Campo

 


De Campo a Benasque: el congosto de Ventamillo

 

A finales del siglo XIX la comunicación de algunos valles de los valles de los Pirineos con la tierra baja seguía siendo muy dificil y, en algunas épocas del año, casi imposible. 

 

Las carreteras se trazaban siguiendo los cursos de los ríos. El cauce del Esera permitió llegar hasta Campo con relativa facilidad, pero para continuar la denominada carretera de  “Barbastro a la Frontera” el terreno presentaba mucha dificultad. De hecho, el camino trazado hasta entonces para llegar a Benasque no permitía ni siquiera la circulación de carros, así es que todo, hombres y mercancías, debía ser transportado gracias a las caballerías. Uno de los tramos que parecían insalvables a la hora de determinar el trazado de la nueva carretera era el denominado paso de “Ventamillo”.

 

Con fecha de 13 de noviembre de 1875 se había publicado en el n° 317 de la Gaceta de Madrid, el anuncio de la convocatoria de la subasta pública para la ejecución de las obras de la carretera de tercer orden entre Graus y la frontera francesa. 

 

Por cierto, resulta curioso comprobar que el anuncio de la subasta venía en la primera página de la Gaceta, al lado de noticias tan pintorescas como la información que figura en la parte superior de la página en cuestión: “Parte oficial. Presidencia del Consejo de Ministros. S. M. El Rey (Q.D.G.) y la Serenísima Señora Princesa de Asturias continúan en esta Corte sin novedad en su importante salud”. La princesa era la hermana del rey, María Isabel Francisca de Asís. Recordemos que la madre de ámbos, Isabel II, vivía exilada en París.

 

 

Volviendo a nuestra carretera, recordaremos que se había presentado el Proyecto de construcción en 1878, e incluso se habían comenzado las obras, pero la compañía encargada de llevarlas a cabo rescindió el contrato, faltando por construirse algunos tramos que presentaban mayor dificultad. Los datos de los que disponemos se refieren a que el 26 de febrero del año 1897, las autoridades competentes del Ministerio de Fomento dispusieron que se procediera al “Replanteo previo a la subasta” de las obras de la carretera sección Campo a El Run, en el Paso del Congosto de Ventamillo. La orden se trasladó al ingeniero de la Demarcación, pidiéndole que elaborara el correspondiente presupuesto.

 

Queremos precisar que el hecho de que se pidiera un “Replanteo” significaba que ya se había presentado y aprobado un proyecto, pues replantear consiste en plasmar en el terreno lo que ya se haya representado en los planos, es decir, el proceso inverso a la toma de datos.

 

El ingeniero responsable contestó que antes de proceder al “Replanteo” y de presentar el presupuesto, quería aportar algunas explicaciones como complemento de las que había expuesto en la Memoria del Proyecto aprobado. El 20 de marzo de 1987 se trasladaron las observaciones del ingeniero a la Dirección General del Ministerio.

 

El 19 de junio de ese mismo año, se dictó una Orden para que se procediera al Replanteo y se diera el presupuesto de las obras.

 


Foto gentileza de Hermanos López 

Como explica al comienzo de su Memoria el ingeniero de la Demarcación :

 

« En 19 de Junio recibí orden terminante de proceder con toda urgencia y orillando las dificultades que se presentasen al Replanteo mencionado y en su consecuencia y considerando como deber de la Jefatura encargarse directamente de un trabajo que ofrecía toda suerte de dificultades y peligros, formulé el presupuesto de gastos que juzgué indispensable y una vez aprobado, procedí a los trabajos de campo que me ocuparon hasta fines de Julio y luego a los de gabinete, que adjunto acompaño. Unos y otros requieren algunas esplicaciones que con la mayor claridad posible intentaremos exponer ».

 

En la memoria del proyecto aprobado se manifestaba que el contratista de la sección de Campo a El Run practicó antes de la rescisión de la contrata trabajos en las partes siguientes: desde el origen hasta el perfil 304 ; desde el perfil 343 al 361 y desde el 459 hasta el final. Quedaban pues dos trayectos en los cuales ninguna obra se ha ejecutado y las que en ellas deben hacerse segregadas del primitivo proyecto, constituyen lo que se ha replanteado.

 

El trazado que no debe olvidarse fue estudiado en el campo hace más de 36 años por el eminente ingeniero Don Ermesindo Canals y cuyos datos fueron interpretados por el Ingeniero Don Joaquín Pano, que figura como autor del primer proyecto, lo intentamos restablecer sobre el terreno, buscando las estacas o señales que si existieron alguna vez, han desaparecido totalmente y tomando los rumbos y longitudes de las alineaciones este procedimiento nos conducía a la fijación de un eje que ni técnica ni económicamente podía constituir el de una carretera. En vista de estos resultados nos creimos obligados a estudiar una nueva traza que siguiendo en lo posible las inflexiones de la aprobada, enlazase a la vez los trabajos ejecutados por el contratista ».

 

Se desprende de la lectura de los párrafos anteriores que, así como el Replanteo para el primer trazado que faltaba concluir no ofrecía dificultades especiales y se podía llevar a cabo siguiendo el proyecto inicial, aunque con alguna modificación, no ocurría lo mismo para el segundo tramo, al que el ingeniero calificaba así :

 

«El terreno sobre el cual debe replantearse la segunda parte comprende primero una extensión en la que ninguna dificultad se presenta y después otra que ofrece trayectos que pueden clasificarse en : 

 

accesibles con penalidad

idem. con dificultad y peligro

inaccesibles.

 

Claro está que con esta clasificación muy relativa no quedan bien deslindados los límites, pero intentando definirlos diré que considero accesible con penalidad todo trayecto que creo fue recorrido por el Ingeniero Señor Canals y por el que suscribe ; accesible con dificultad y peligro aquél en que según supongo, solo ha podido tomar datos aproximados uno de los dos, y que llamo inaccesible aquél en que imagino no ha penetrado ninguno de los dos.

 

Sólo por conjeturas puedo suponer lo que fue recorrido y verdaderamente estudiado al tomarse los primeros datos. Por mi parte, aseguro:

 

Que he recorrido y estudiado sin dificultad de ningún género desde el origen hasta el barranco de Avi, perfil 60.

 

Que con penalidades por lo accidentado del terreno en algunos sitios y por la espesa vegetación en otro, he podido tomar datos muy aproximados desde el barranco de Avi al perfil 87 ; del perfil 111 al 127 ; del 137 al 169 y del 170 hasta el final.

 

Que venciendo grandes dificultades y corriendo verdaderos peligros he tomado datos que pueden considerarse exactos para el plano y perfil pero croquizados en parte para los perfiles transversales desde el perfil 87 al 111 y desde el 127 al 136.

 

Y que no he recorrido por absoluta ni posibilidad material dados los medios con que contaba desde el perfil 136 al 137 y del perfil 169 al 170, por más que entre los dos primeros he tomado algunos datos que me permiten fijar con bastante aproximación los del trazado cuyas referencias han quedado señaladas sobre el terreno… »

 


Foto gentileza de Hermanos López  

Sigue la descripción técnica del terreno que hace el ingeniero, en la que intercaló párrafos como el siguiente, en el que se muestra su disconformidad con el proyecto aprobado anteriormente:

 

«El perfil longitudinal de este trayecto difiere muchísimo del aprobado, que en verdad da una idea muy errónea de los accidentes del terreno y todavía diferiría mas si se hubiese representado con las ordenadas en los puntos nivelados… »

 

En sus explicaciones se resaltan reiteradamente las dificultades del terreno:

 

« Desde el perfil 136 al 137 no pude seguir el curso del río : en el país se cuenta que una vez lo intentaron unos navateros y desaparecieron tres. Por rodeo y tomando referencias intenté una mediación aproximada… ».

 

« Desde el perfil 169 al 170 no he podido penetrar: en la parte contigua el 169 tengo algunos motivos para suponer que si en los primeros estudios llegaron a este perfil, no avanzaron más por la ladera, pero por el estremo opuesto no negaré  que en el estiage del río quizás pueda recorrerse lo que dada la altura que tenían las aguas no he podido. En cuanto a penetrar en algún punto intermedio bajando por los barrancos que ofrecen dificultades casi insuperables, si lo hicieron lo dudo, pero yo en la seguridad de obtener muy pocos resultados no lo he intentado, accediendo a la resistencia que oponían los peones más conocedores del país ».

 

Aunque no nos detendremos en cuestiones técnicas, señalaremos, no obstante, que el ingeniero consideró innecesario formular un nuevo presupuesto, pues estimaba que como quedaban tantas dudas por despejar no se podía precisar nada y hubiera podido resultar una cifra tan inexacta como la que ya había sido aprobada.

 

Termina su informe así :

 

« Hemos procurado la mayor claridad en las anteriores explicaciones. De ellas y de las representaciones gráficas que acompañamos pueden deducirse las dificultades que las obras presentarán, pero tenemos el convencimiento de que el interés de ellas es capital y de que sean cuales sean las dificultades deben abordarse, emprendiendo unos trabajos que han de dar por resultado obtener la comunicación de 17 pueblos de dos valles, que cuentan grandes elementos de riqueza,s que actualmente se encuentran en absoluto aislados durante gran parte del año y que cuando se comunican con el resto de la Nación deben hacerlo con medios que repugnan a la actual civilización. Con mejor criterio e ilustración resolverá la Superioridad ».

 

En cualquier caso, las obras se emprendieron finalmente. El presupuesto que presentó el ingeniero de la Demarcación para el tramo de Campo a El Run fue de poco más de un millón de pesetas, así desglosado :

 

“Esplanación : 431.908,86

Obras de fábrica : 476.493,72

Afirmado : 69.091,60

Obras accesorias : 49.243,04

Conservación y acopios : 17.888,56

Total : 1.044.625,78 pesetas”.

 

Cabe añadir que para llevar adelante los trabajos necesarios y, puesto que no había camino por donde pudieran pasar los carros para transportar la sillería y el material que se necesitaba, se empezó la construcción de dicho tramo de carretera simultáneamente desde los dos puntos extremos: Campo y El Run, avanzando hacia el punto medio del trazado. Según las previsiones se estimaba que se necesitarían tres años para completar las obras...  

 

 

La carretera hasta Benasque no estuvo terminada hasta 1918. Por lo tanto, Campo vivió unos años de auge durante todo el periodo en el que fue cabeza de puente para la construcción de la nueva carretera. Además de aumentar el número de habitantes se crearon los servicios necesarios para acoger a los trabajadores que estaban de paso y proliferaron en el término municipal de nuestro pueblo mesones, comercios, carreteros, etc.

 

Un vez acabada la fase en la construcción, que dependía de la logística de Campo y cuando llegaron a su fin tanto los contratos de la mano de obra que trabajaba en ella directamente, como los empleos y negocios que se habían creado en torno suyo, empezó el éxodo migratorio en busca de nuevos empleos en otros lugares. Una muestra de esta emigración se refleja en este dato: entre los años 1900 y 1935, cincuenta y siete hombres nacidos en Campo se nacionalizaron franceses.

 

 

Maria José Fuster  

  

 

© J. Fuster Brunet 2008

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