Presserevue

 

Presserevue:

Nom Datum zesummegestallt: Déi neisten Artikelen (bis 14. 2. 2007) fand Dir zum Schluss.

Zënter enger Zäit gouf dës Rubrik an Joint-Venture mat der RER Luxembourg a. s. b. l. zesummegestallt.

Nei Artikelen (nom 14. 2. 2007) fand Dir op

www.rer.lu, Rubrik RER Media

gs

 

 

24.4.1999 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Von BTB zu BB"

18.11.1999 RTL-Radio Lëtzebuerg: Live-Interview am Mëttesmagazin

20.1.1999 Tageblatt:Statt BTB nun BB. Unterirdische Bahnführung als Problemlösung?

25.11.1999 Le Jeudi: Une alternative au BTB. Le BB de Georges Schummer

29.11.1999 Luxemburger Wort: "Soll der öffentliche Transport ausgebaut und attraktiver gestaltet werden?"

6. 1. 2000 Luxemburger Wort: "Projekt BB" als Alternative im öffentlichen Transport. Broschüre weiterhin erhältlich

Januar 2000 Auto Moto Magazin: "BB statt BTB - Eine Vernunftlösung steht zur Diskussion. Im Bahntunnel unter der Stadt"

15.5.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Für einen attraktiven öffentlichen Transport" Leserbrief von Claude Oswald - Tram asbl.

3.6.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "Für einen attraktiven Transport - Für eine Annäherung der Standpunkte" Leserbrief von Georges Schummer (Antwort auf Leserbrief von C. Oswald)

Juni 2000 Télécran Nr. 24: "Es bleibt nur eine unterirdische Führung" 
Leserbrief von Georges Schummer

Juni 2000 Auto Moto Magazin: 
- "Machbar: Bahntunnel unter der Stadt, die Mobilität im neuen Jahrhundert Auto + Bahn + Bus" 
von Roby R. Raus 
- Stellungnahme Jean-Claude Backes (Union Commerciale) 
- Interview mit Georges Schummer "A propos Bahntunnel unter der Stadt"

Juni 2000 Etudes et Documentation ferroviaires / Eisenbahntechnik und Betrieb: "Le projet BB"

9.9.2000 Luxemburger Wort: Briefe an die Redaktion: "BTB oder BB, oder was?" 
Leserbrief von Claude Oswald - Tram asbl.

19.9.2000 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion: "Warum BB statt BTB?" 
Leserbrief von Georges Schummer (Antwort auf Leserbrief von C. Oswald)

5.11.2000 (Journal) an 15.11.2000(Luxemburger Wort): 
Oppene Bréif un den Députéierten Marc Zanussi

14.11.2000 Soziokulturelle Radio 100,7: 
Interview vum Georges Schummer um Soziokulturelle Radio 100,7 

2.6.2001 Luxemburger Wort, Briefe an die Redaktion: "Eisenbahn: Aus für Regional-Linien?"

Leserbrief von Georges Schummer

24.01.2002 Spezialbeilage Luxemburger Wort: Dossier Projekt Bus-Bunn

Kurzfassung der Broschüre "Projekt BB - Ausgabe Januar 2002 "

30. 1. 2002 Luxemburger Wort: "Projet BB (Bus-Bunn)"
Leserbrief von Ernest Wagner

7. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Der BTB wurde umgebracht, 0+ ist auch keine Lösung. Warum keine Eisenbahn unter der Stadt hindurch?"
Artikel von J.M. Jacoby

8. 2. 2002 Tageblatt: "Luxtraffic, BTB, 0+, BB, mobilitéit.lu...Endloser Streit mit ungewissem Ausgang"
Artikel von Léon Marx

8. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Die kostengünstige Lösung ohne jedes Umsteigen: Mit der Eisenbahn unter der Stadt hindurch". Artikel von J.M. Jacoby

15. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Klientalismus statt Gesamtkonzept: Das Grundübel luxemburger Politik". Editorial von J.M. Jacoby

16. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Unterirdischer Zug unter der Hauptstadt: Alle Probleme sind lösbar."
Artikel von J.M. Jacoby

19. 2. 2002 Zeitung vum Lëtzeburger Vollek:
"Ein Gesamtkonzept muss her! Das Projekt "Bus-Bunn" zeigt einen gangbaren Weg". Artikel von J.M. Jacoby

21. 3. 2002 La Lettre Lorraine: Interview de Christian Robischon avec G. Schummer :
« Le tout-train à Luxembourg-Ville serait la meilleure solution d'un point de vue transfrontalier »

29. 3. 2002 Tageblatt : « Projekt BB (Bus-Bunn) »
Stellungnahme G. Schummer zum Tageblatt-Artikel vom 8.2.2002 und zu einem diesbezüglichen Leserbrief

25. 4. 2002 Le Quotidien: "Le projet Bus/Bunn: une véritable alternative pour sortir de l'impasse où se trouvent les projets de transports en commun à Luxembourg »
(rapport sur la conférence de l'USILL du 23.4.2002)

27. 4. 2002 Journal : « U.S.I.L. : « Die Alternativen zum BTB-Projekt »
(Bericht über den Vortrag bei der USILL am 23. 4. 2002)

29. 4. 2002 Soziokulturelle Radio 100,7: 
Interview vum Georges Schummer um Soziokulturelle Radio 100,7
Interview vum Jean-Paul Roden mam Georges Schummer

4. 5. 2002 Luxemburger Wort: "Ist BB (Bus-Bunn) im Kommen...?"
Leserbrief: "Ein interressierter Zuhörer" zur USILL-Konferenz am 23. 4. 2002

3. 7. 2002 Luxemburger Wort: „Endstation Hoffnung oder BtB en miniature“
    Leserbrief von Ern. Wagner

April-Juni 2002: Revue Technique Luxembourgeoise:
   „Projekt BB (Bus-Bunn), Teil 1, von Georges Schummer

6. 7. 2002 Luxemburger Wort: „(Un-)Logik eines Train-Tram auf Kirchberg -
    Stellungnahme zu Mobilitéit.lu, Modul K“
    Leserbrief von Georges Schummer

18. 7. 2002: Le Jeudi: „Un RER pour notre pays?
    Rubrique : « Opinion », lettre rédigée par le Groupe de réflexion « traffic »

7. 9. 2002 : « Von mobilitéit.lu, BTB-Nostalgie und TGV-Anschluss »
    Leserbrief von Adolphe Faber

14.10.2002: Tageblatt: „Im Ansatz recht gut“. Artikel von Roger Infalt
Zitat: „...Doch schon allein die Tatsache, ...und dass der Sprecher dieses Planungsbereichs, der hauptstädtische DP-Bürgermeister und eifrige BTB-Gegner Paul Helminger, in der Runde wieder von neuen Schienenfahrzeugen in oder unter der Hauptstadt spricht, lässt Hoffnung aufkommen. Es darf aber diesmal nicht allein bei den guten Ansätzen bleiben.“

26. 10. 2002: Luxemburger Wort + Tageblatt: „10 Jahre Karlsruher Nahverkehrsmodell – ein Vorbild für Luxemburg?“
    Leserbrief von Charles-Léon Mayer, Directeur général adjoint hon. Des CFL

5. 11. 2002 : Luxemburger Wort : Virukënnegung : « Den 12. November: Öffentlech Konferenz iwwer de Projet BB“

5. 11. 2002: Tageblatt: „Zu einer Konferenz über ein BB-Projekt: Es wurde bereits mehr als genug geredet“

12. 11. 2002: Le Quotidien: « Débat public à Weimerskirch à propos du projet Bus-Bunn – Les syndicats d’intérêts locaux relancent la discussion »

13. 11. 2002 : Luxemburger Wort + Tageblatt 15. 11. 2002: Leserbrief von Georges Schummer: „Inwiefern ist das Karlsruher Transportmodell auf Luxemburg übertragbar ? Stellungnahme zum Leserbrief von Herrn Charles-Léon Mayer, Directeur général adjoint hon. Des CFL, vom 26.10.2002“

14. 11. 2002: Le Jeudi: „Transports en commun: le projet bus-train de Georges Schummer – Pour un RER luxembourgeois“ Article de Laurence Harf

15. 11. 2002 : Luxemburger Wort : « Projekt BB (Bus-Bunn) – Eisenbahn soll Hauptstadt unabhängig vom Straßenverkehrdurchqueren – Dipl.-Ing. Georges Schummer stellte alternatives Verkehrskonzept vor“

15. 11. 2002: Le Quotidien: „6 km de tunnel sous la capitale – Le projet BB devrait être une alternative aux différents projets proposés jusqu’aujourd’hui. Mais le gouvernement reste sourd à son éventuelle réalisation »

20. 11. 2002 : Luxemburger Wort : « Das Projekt BB » Eine Klarstellung von Georges Schummer

30. 11. 2002: Tageblatt-Leserforum: „Ein zukunftsorientiertes Verkehrskonzept in und um Luxemburg“. Lleserbrief von adolphe@pt.lu

3. 12. 2002: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek: Editorial:
Zitat: „...Dazu muss auch ... eine direkte Erschliessung der Hauptstadt unterirdisch durch den Zug gehören, wie sie Dipl.Ing. Schummer vorschlägt...

13. 12. 2002: Tageblatt + Luxemburger Wort (14. 12. 2002): Leserbrief Charles-Léon Mayer, diecteur général adjoint honoraire des CFL :
« Tram Train »-Konzept doch vorteilhaft für Luxemburg ! – Bemerkungen zum Leserbrief von Dipl.-Ing. Georges Schummer vom 13. 11. 2002“

15. 1. 2003: Luxemburger Wort + Tageblatt (18.1.2003): Leserbrief Georges Schummer: „Die Eisenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs“ – Zum Leserbrief von Charles-Léon Mayer, dir. gén. adjoint hon. Des CFL, vom 14. 12. 2002
28. 1. 2003: Luxemburger Wort: „...Konferenz der Ingenieurs- und Architektenvereinigung zum geplanten Ausbau des einheimischen Eisenbahnnetzes“
Zitat: „Bus-Bunn“-Projekt als mögliche Ergänzung: Bei der freien Aussprache wurde das von Georges Schummer ausgearbeitete „Bus-Bunn-Konzept“ (LW-Extrabeilage vom 24. Januar 2002) angesprochen. Paul Schmit erklärte, dass Transportminister Henri Grethen die Erstellung einer Studie in Auftrag gegeben habe, um das „Bus-Bunn“-Projekt als Ergänzung zu den derzeitigen Projekten zu analysieren.

29.1.2003: La Voix du Luxembourg: Rubrique : Courrier des Lecteurs : „Mobile au Luxembourg ou auto-mobile seulement? – lettre du G-TeC (Groupe de réflexion Transports en commun)

29.    1. 2003 : Revue : « Projekt « Bus-Bunn » - Der Mann von La Mancha Das vorgestellte Regierungskonzept zum öffentlichen Transport kann Georges Schummer nicht entmutigen. Unbeirrt setzt sich der Bauingenieur weiter für sein „Bus-Bunn“-Projekt ein. Text: Beatrix Binder

15. 2. 2003: Luxemburger Wort (Zum Rundtischgespräch mit Vertretern der politischen Parteien, auf Einladung der USILL)

Zitat: „Das gescheiterte BTB-Konzept sowie das von Georges Schummer konzipierte Bus-Bunn-Projekt wurden immer wieder in die Diskussion mit einbezogen. Letztgenannter hatte eine Unterquerung der Stadt Luxemburg mit einer Verbindung zum Kirchberg mit klassischem Eisenbahnmaterial studiert“

Zitat: „...Der Vertreter des ADR, Jaques-Yves Henkes, sprach sich für das Bus-Bunn-Projekt von Georges Schummer aus...“

Zitat: „...Er (François Bausch - Di Gréng) sprach sich aus Sicherheitsbedenken gegen das Bus-Bunn-Projekt wegen der unterirdischen Streckenführung aus.“

Zitat: „...Präsident des veranstaltenden Dachverbandes der SI, Paul Reeff, vermisste Verbindungen zu den Schulvierteln von Limpertsberg und des „Geesseknäppchen...“

Zitat: Der Autor des Bus-Bunn-Projektes, Georges Schummer, sprach die in seinem Projekt vorgesehene untertunnelte Streckenführung zur Europaschule, an Stelle einer Verbindung zum Bd J.-F. Kennedy an. Die Steigung aus Richtung Dommeldingen könne dann mit klassischem Zugmaterial befahren werden.“

15. 2. 2003: Journal (Zum gleichen Thema):

Zitat: „Im Vorgriff auf die Vorstellung des nationalen Transportkonzeptesdes ADR in vierzehn Tagen könne er sagen, dass man sich für die Vorschläge von Ingenieur Schummer ausspreche. Diese Pläne sehen u.a. eine Untertunnellung des Stadtzentrums für den Betrieb mit Standardeisenbahnen und entsprechenden Haltepunkten vor.“

Zitat: „François Bausch: ...sprach sich deutlich gegen die Schummersche Tunnelvariante mit Normalzügen aus. Unter anderem begründete er dies mit Sicherheitsrisiken in den dann entstehenden unterirdischen Bahnhöfen.“

Zitat: Insgesamt zeigten die Zuhörer im Saal recht deutlich ihre Sympathien für das Eisenbahntunnel-Modell von Ingenieur Schummer, der selbst anwesend war und mehrfach unterstrich, dass sich die gewünschten Kapazitäten auch mit Doppelstockwaggons der Eisenbahn erreichen lassen. Er verwehrte sich deutlich, sowohl gegen die „Bevorzugung der Trambahn“durch François Bausch, wie gegen dessen Sicherheitsbedenken. Ausserdem formulierte er technische Bedenken gegen den geplanten steilen Anstieg der Hybridbahn. Von anderen Zuhörern wurden auch Befürchtungen artikuliert, dass die Innenstadt mit der verbesserten Anbindung des Kirchbergs veröden könnte.

Deutlich wurde während der Podiumsdiskussion, dass alle Parteien, mit Ausnahme des ADR, das Projekt zum Bahnanschluss des Kirchbergs im Großen und Ganzen mittragen.“

15. 2. 2003: Tageblatt (zum gleichen Thema)
Zitat: (J.-Y. Henkes)…”Der ADR werde in den nächsten Wochen ihr Konzept vorstellen, und die Verantwortlichen sollen das Projekt „Schummer“ nochmals studieren.“

17. 2. 2003: Le Quotidien: (au même sujet) :
« Monsieur Stoos (la Gauche) a déclaré tout de go  que ce projet s’avérera onéreux et que son effet sera nul !
Pour Monsieur François Bausch (les Verts) il serait plus judicieux de moderniser ce qui existe au lieu de se lancer dans des travaux à la Cecil B. de Mille. Il est apparemment, contre un réseau hybride tel qu’il est actuellement prévu et n’est pas convaincu que la liaison souterraine soit la solution. »

Jan.- Feb. 2003 : De neie Feierkrop : « Vom Himmel hoch da komm ich her »
Zitat: „Kein Wunder also, dass sich ein namhafter luxemburger Ingenieur in die Idee vernarrt hat, sich unter der Hauptstadt durchzubuddeln, auf diese Weise den BTB im wahrsten Sinne zu untergraben, und ihn als BB zu neuem Leben zu erwecken...So gibt sich Gretchen denn auch schon wieder redlich Mühe, das BB-Projekt durch eine angeforderte Studie um mindestens ein Jahr zu verzögern, um es dann nach den Wahlen, wie das BTB fallen zu lassen...“

17. 2. 2003: Tageblatt: Leserbrief L. Hartz: „Dialogue des sourds!“

19. 2. 2003: DNR – De Neie Radio : Présentatioun vum Projet BB (link)

21. 2. 2003: Tageblatt: Leserbrief Claude Oswald: „Dialogue des sourds?“

21. 2. 2003: Le Quotidien: 
„Des rails pour 398 680 000 euros – La pose de rails pour les liaisons train-tram entre la gare, l’aéroport du Findel et le Kirchberg coûtera près de 400 millions d’euros. Pour un projet qualifié d’inadapté par ses détracteurs. 
   
21. 2. 2003 : Le Quotidien :
Commentaire : Zéro pointé, de Alain Kleeblatt :
« …De sérieux bureaux d’études se sont donc penchés sur une double liaison entre la gare centrale et les FIL, qui plus est avec… du matériel différent et pas nécessairement compatible. À utiliser le rail entre la nouvelle aérogare et la Cour de justice, on risque de devoir changer de moyen de transport à la gare des FIL… Alors qu’actuellement l’Eurobus relie la gare et le Kirchberg toutes les 7 minutes et demie, le futur train-tram circulera sur ce même trajet à la cadence de 15 minutes.
Monsieur le Ministre, remettez ce projet zéro pointé au fond du tiroir aux côtés du projet mort-né du BTB. Plutôt qu’un long tunnel entre l’Irrgarten et l’aéroport, il faudrait un souterrain entre la gare centrale, la ville haute et le rond-point Schumann pour y faire circuler un métro léger. Le « mobilité.lu » est à ce prix, toute autre solution n’est que mensongère »

12.2003 - 01.2004:  Zeitung vum Letzebuerger Vollek
    Verkehrsdiskussion (HIER nachzulesen)

13.7.2004: Luxemburger Wort:

"Réseau Express Régional Luxembourg" . Förderverein für unterirdisches Schienennetz unter der Stadt Luxemburg gegründet

Öffentlichen Transport durch Zeitgewinn attraktiver gestalten

von "mil"

13.7.2004 Journal

Neuer Impuls für "Bus-Bunn" Projekt durch RER

von n.d.

5. 10. 2005 : Wort und 8. 10. 2005: Journal :

Leserbrief von Georges Schummer : „Elefantenrunde – öffentlicher Transport“

Meinen Glückwunsch für die interessante von Wort, DNR und TTV gemeinsam organisierte Diskussionsrunde mit den Spitzenkandidaten der Hauptstadt Laurent Mosar (CSV), Paul Helminger (DP) , François Bausch (Déi Gréng) und Jacques-Yves Henkes (ADR). Ich möchte nur einige Ergänzungen und Richtigstellungen in bezug auf die Diskussion zum öffentlichen Transport vorbringen:

Allgemein: Man diskutiert immer so, als wären Train-Tram und unterirdische Führung der Eisenbahn unter der Stadt gleichwertig. Jedoch, eine Train-Tram- Stadtdurchquerung würde höchstens 20% der Transportkapazität erreichen, die mit einer Führung im Eisenbahntunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Seit einem Dutzend Jahren beschäftigt uns die verzweifelte Frage, wie und wo wir eine Train-Tram-Linie einrichten könnten. Sollten wir, stattdessen, uns nicht endlich überlegen wie der öffentliche Transport einen nennenswerten Beitrag leisten könnte, tagtäglich mehr als 100'000 Berufspendler in die Hauptstadt hinein und wieder hinaus zu bringen? Zudem: Es gibt keine Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln ohne Lösung des Pendlerproblems.

Paul Helminger warf die Frage auf, ob angesichts der Probleme einer Train-Tram-Führung auf der von DP und CSV abgelehnten Trasse durch die Av. de la Liberté, über die sanierungsbedürftige „neue Brücke“ und den engen Bd. Royal, nicht doch eine unterirdische Eisenbahnführung auf der Nord-Südachse der Eisenbahn mit Anbindung des Stadtzentrums und des Limpertsberg günstiger wäre.

Anzumerken ist dabei, dass durch die Verlegung von Straßenbahnschienen die verfügbare Verkehrsfläche ja nicht grösser wird. Im Gegensatz dazu bietet eine unterirdische Eisenbahnführung eine zusätzliche Verkehrsinfrastruktur.

Herr Helminger stellt richtig fest, dass der geplante Train-Tram Inselbetrieb zwischen Hauptbahnhof, Dommeldange und Kirchberg unsinnig wäre, falls eine Ausdehnung auf das übrige CFL-Netz nicht möglich wäre. Genau das scheint aber der Fall zu sein. Würden nämlich die Train-Tram-Fahrzeuge das ganze Land befahren, bedeutete dies auch eine starke Reduktion der Transportkapazität auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken. Denn es ist ein Unterschied, ob die Züge in den Blockabschnitten bahnsteiglang (190 m) sein dürfen oder nur 70 m messen, so lang wie die drei von Mme. Polfer zur Demonstration zusammengekoppelten Busse. Es ist auch nicht egal, ob die Züge doppelstöckig fahren, oder nur einstöckig als Tram. Es ist vor allem wichtig, ob die Züge unabhängig verkehren können, oder ob sie auf Teilstrecken vom Straßenverkehr behindert werden.

Marc Angel lehnt eine unterirdische Führung ab, da er glaubt, diese würde die Kriminalität fördern. Abgesehen davon, dass er sich dann auch gegen die 8 km unterirdische Train-Tram-Führung Kirchberg-Findel gemäß „Modul K“ aussprechen müsste, stimmt seine Aussage nicht. Nicht einmal auf dem unübersichtlichen Aldringen lässt sich nach Polizei-Aussagen eine Erhöhung der Kriminalität statistisch belegen. Doch was ist günstiger, als mit 15 Sekunden maximaler Lift-Fahrzeit direkt vom Straßenniveau auf den hell erleuchteten und videoüberwachten Bahnsteig zu fahren, gemäß Projekt BB resp. RER (siehe www.busbunn.net undwww.rer.lu ). Dagegen sind Straßenbahnsteige bei Nacht doch wohl gefährlicher!

Klare Aussagen zu Systemen und Trassen gab es bei der Diskussiounrunde nicht, unter Hinweis darauf, dass in absehbarer Zeit sowieso kein Geld für eine Lösung des hauptstädtischen Transportproblems zur Verfügung stünde, ausser für das bereits von der Abgeordnetenkammer votierte „Modul K“. Doch genau hier liegt das Problem: Modul K ist eine konzeptlose Stadtumfahrung mit einem Train-Tram. Das gibt es sonst nirgendwo auf der Welt! Sie bietet keine Lösung für die Anbindung des Stadtzentrums und keine bessere Zugänglichkeit der Stadt für Berufspendler.

Müsste man nicht, gerade in Zeiten des knappen Geldes, erst einmal alle Energien auf die Erstellung eines klaren, unwidersprüchlichen Konzeptes verwenden, statt völlig unmotiviert eine Train-Tram-Alibi-Strecke zwischen Eich und Kirchberg zu bauen? Dieses Stück Train-Tram, in einer 6 Prozent steilen Kringel-Tunnelrampe mit einigen anderen technischen Unzulänglichkeiten, kann nur dazu dienen einen „fait accompli“ zu schaffen, um vielleicht nach 20 bis 50 Jahren diese Strecke in Richtung Stadtkern erweitern zu können. Es würden viele nutzlose Investitionen erbracht und nochmal 10 bis 20 Jahre verloren gehen ohne Verbesserung des Personentransportes in der Hauptstadt.

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)“

26. Oktober 2005: Wort

Leserbrief Georges Schummer: Train-Tram oder Eisenbahntunnel?

In meiner Stellungnahme zur Diskussionsrunde der hauptstädtischen Spitzenkandidaten („Elefantenrunde“) hatte ich festgestellt, dass kaum jemand zur Kenntnis nehmen will, dass die Planungsalternativen Train-Tram und Eisenbahntunnel unter der Hauptstadt nicht gleichwertig sind. Mit einer Train-Tram-Linie durch die Straßen der Stadt könnte höchstens 20% der Transportkapazität erreicht werden, die mit normalen Eisenbahnzügen im Tunnel unter der Stadt möglich wäre – von der erzielbaren Durchschnittsgeschwindigkeit ganz zu schweigen.

Diese Aussage passt wohl nicht in das Wunschdenken mancher Trambahn-Verfechter (s. entsprechenden Leserbrief). Zudem hat unser Premierminister in seinem Bericht zur Lage der Nation dazu aufgerufen, auch in Bezug auf das Thema Mobilität eine sachliche Diskussion zu führen. Es scheint mir also angebracht, meine Aussage zu verdeutlichen :

1. Eine größere Fahrplanfrequenz bei innerstädtischen Trams macht keinesfalls den Vorteil einer größeren Transportkapazität von 190 m langen, doppelstöckigen Eisenbahnzügen wett. Je größer die Fahrplanfrequenz, d. h. je geringer die Abstände zwischen den Trambahnzügen, desto kürzer müssen sie sein. Alle Trambahnen müssen ja an den gleichen Stationen vorfahren. Analog dazu ist die Avenue de la Liberté (mit eigener Busspur) bei etwa 60 Standard-Bussen pro Stunde ausgereizt. Dies ergibt etwa 5400 Passagiere (Steh-und Sitzplätze) pro Stunde, pro Linie und pro Richtung. Gelenkbusse und Tramfahrzeuge auf eigener, unabhängiger Spur (!) könnten nur geringfügig mehr Passagiere befördern. In der Praxis würden zudem Ampeln, Linksabbieger und Rückstau den Verkehrsfuß behindern.

2. Die Transportkapazität von 190 m langen doppelstöckigen Eisenbahnzügen beträgt demgegenüber ca. 22000 bis 30000 Passagiere pro Stunde und pro Richtung, je nachdem ob ein Takt von 4 resp. 3 Minuten angenommen wird.

3. Besonders kritisch sind aber die Train-Trams: Die Länge muss wegen dem Stadtverkehr auf ca. 70 m begrenzt sein. Gleichzeitig ist aber wegen den einzuhaltenden Blockabständen des Eisenbahnnetzes in den Außenbereichen nur eine Zugfolge von 3 bis 4 Minuten möglich. Dies ergibt insbesondere eine Reduktion der Leistungsfähigkeit auf den vorhandenen Eisenbahnstrecken.

4. Train-Trams sind also noch leistungsschwächer als rein innerstädtische Trambahnen! Ungeachtet dessen, sind beide einem möglichen Verkehrsstau ausgesetzt. Sie sind wohl kaum geeignet, einen nenneswerten Beitrag zu leisten, um tagtäglich mehr als 100’000 Berufspendler in die Hauptstadt zu schleusen.

5. Auch die dauernd wiederholte Forderung, der öffentliche Personennahverkehr müsste über den Boden, und die Autos darunter, hat höchstens esotherischen Wert. In der Praxis würden Autotunnels wegen den größeren Anforderungen für die Tunnelbelüftung unwirtschaftlich. Nicht umsonst wurde in den 70er Jahren beim Bau des 16 km langen Gotthard-Straßentunnels gelästert, unter Anrechnung der Betriebskosten für die nächsten 30 Jahre könnte man mit dem Geld den 57 km langen Basistunnel für die Gotthardbahn bauen. Glücklicherweise ist jetzt auch der Basistunnel für die Bahn im Bau.

6. Den öffentlichen Personen-Nahverkehr auf den Hauptachsen unterirdisch zu führen, ergibt demgegenüber einen Sinn. Hier ist er nicht dem Straßenverkehr und seinen Staus ausgesetzt. Eine leistungsfähige, flotte und attraktive Methode der Fortbewegung!

Georges Schummer, Autor „Projekt BB (Bus-Bunn)

 

26. Oktober 2006 : RTL-Radio, Mëttes Journal

(matgeschriwwen. Nëmmen déi offiziell Versioun zielt ! )

Françine Closener :

An der Stad war am spéide Muergen eng Entrevue tëschend der Gemeng an dem Transportministère. A mur gesi sech d’DP an déi Gréng, ebe fir iwwer den ëffentlechen Transport ze diskutéiren.

An dem Kader gëtt et ëmmer méi Informatiounen iwwer d’Problemer vun dem geplangten Train-Tram, d. h. méi kleng Voituren, déi d’Stad solle mat der Régioun rondrëm verbannen, z. B. mat Ettelbréck.

De Knackpunkt, Roby Sinner, léich bei der CFL.

Roby Sinner:

D’Bunn hätt ënner anerem Bedenken géintiwwer dem Train-Tram, well en esou liicht ass, datt d’Secherheetssystemer an de Schinnen net ausgeléist ginn.

Weider hätten d’CFL Krämpes, des Hybridzich, déi mat enger héiger Kadenz fuere sollen, an hiren Horairen anzebannen.

Anere Sécuritèitsproblem, wann et em de klassesche Réseau geet, den Train-Tram fiert „à vue“, also bal wéi e Bus, den normalen Zuch awer automatiséiert „à distance“. Di zwee Systemen kënnten sech also am Wee stoen.

Lo ass et awer esou, datt den Train-Tram nëmme Sënn mecht, wann d’Leit net op de klasseschen Zuch ëmklamme mussen, soss rentéiert sech de ganz héige Präis fir des speziell Voituren net méi, an et geet eben vill Zäit verluer.

Doniewt geséichen d’CFL Problemer fir d’Logistik, fir zousätzlech Zich op der Stadter Gare ze organiséiren.

A wann iwwerhaapt, da wir d’Bunn eréischt 2015 prett. Dat wir awer de politeschen „out“ fir dëse Projet, soe politesch Observateuren, an evtl. eng Relance fir en onofhängegen Tram an der Stad Lëtzebuerg.

 

27. Oktober 2005: Journal

BTB - Born to burst?

Wurde 15 Jahre lang nur Seifenblasen hinterher gelaufen?

nd.- Gestern berichtete RTL Radio Lëtzebuerg, unter Berufung auf "gut unterrichtete Quellen", bei der Eisenbahngesellschaft habe man eingesehen, das mit dem ursprünglich ersonnenen und über 15 Jahre vehement verteidigten BTB-Konzept könne wegen Unvereinbarkeit zwischen Zug- und Tramkonzept überhaupt nicht funktionieren.

15 Jahre, welche Zeitspanne um heraus zu finden, dass man letzten Endes auf dem selben Gleis nicht einen Zug mit 120 km/h und einen Tram mit zwischen 50 und 70 km/h fahren lassen kann.

15 Jahre für diese Erkenntnis, da qualifiziert man sich ja nachgerade dafür, das Heft in die Hand nehmen zu müssen und Luxemburg in die grenzenlose europäische Transportzukunft zu führen.

15 Jahre, während denen man die Bürger des Landes am Narren seil herumführte, anstatt ihnen modernes, der heutigen Zeit entsprechendes Zugmaterial zur Verfügung zu stellen.

Viel zu lang eigentlich mussten sie darauf warten, bevor endlich Transportminister Henri Grethen, nach 10 Jahren Quasi-Stillstand in der Entwicklung des nationalen Schienenverkehrs die Anschaffung ansprechender Züge in die Wege leitete und ohgne ideologische Scheuklappen eine gang- und fahrbare Lösung für die Erschließung der neuen Aktivitätszonen im Randbereich der Hauptstadt in ein konkretes Vorhaben einbrachte.

15 Jahre Irrfahrt in einem geistigen Tunnel, in den nun doch plötzlich das Licht einer umso grausameren Erkenntnis gefallen zu sein scheint.

Wer hat da wen, zum Auftakt der über mindestens 4 Sitzungen verlaufenden CFL-Tripartite, ins Messer laufen lassen?

15 Jahre futsch! Nicht zu fassen!

2. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Abschied von Totgeburten: BTB und „Train-Tram“ ade!

Autor: Jean-Marie Jacoby

Nachdem schon vor einigen Wochen klar geworden war, dass die BTB-Züge die Neue Brücke zum Einsturz gebracht hätten, wenn die damaligen CSV-LSAP-Regierungen nicht nur davon geträumt, sondern sie auch in Betrieb gesetzt hätten, wurde noch rechtzeitig in der Woche vor den Totengedenkfeiern klar, dass die technischen Eigenarten des Zugverkehrs keine reibungslose Eingliederung von leichterem und langsamerem Zug-Tram-Material zulassen.

Dass es solange gedauert hat, bis sich jemand in der Eisenbahndirektion getraut hat, diese Wahrheit offen auszusprechen, hat wohl mit der Eigentümerstruktur der CFL-Aktiengesellschaft mit einem übermächtigen Luxemburger Staat und dem Verhalten von Politikern und Beamten zu tun, die sich als Befehlsgeber an Untergebene sahen, anstatt auf Zusammenarbeit mit den Fachleuten zu setzen.

Das ist übrigens kein weiterer Beweis dafür, dass der Staat als Firmeneigentümer ungeeignet ist, sondern nur ein Beweis dafür, dass dies eine Art ist, mit der kein Eigentümer mit seiner Firma umspringen darf, so er denn will, dass sie positive Ergebnisse liefert.

Jetzt also, wo es heraußen ist, dass die Zug-Tram-Garnituren zu leicht wären, um die Sicherheitssysteme an den Schienen auszulösen, und dass diese Garnituren zu langsam wären, um die Streckenteile so zu durchfahren, dass die doppelt so schnellen Züge nicht ausgebremst würden, gilt es diesen Irrweg zu begraben.

Das Gesetz für den Modul-K-Umwegtram auf den Kirchberg ist zwar gestimmt, aber zum Glück ist das hierfür bereitgestellte Geld noch nicht verschleudert. Es kann also nur eine sinnvolle wirkliche Lösung eines Pendlerzubringers in die Hauptstadt genutzt werden, und diese Alternative liegt zum Glück am Tisch – ganz ohne Mithilfe ausländischer Experten im Projekt Bus-Bunn+Tram (BB+T – siehe im Internet unter www.busbunn.net) von Dipl.-Ing. Schummer, dessen Nutzen wir von Anfang an herausgestrichen haben.

Laut der von Minister Grethen damals beim Büro Basler+Basler ( Korrektur: Ernst Basler und Partner?) bestellten Studie kostet der Bau dieser Vollzuglösung 441 Mio. € mehr als die 718 Mio. €, die einstweilen für die 18 km lange Modul-K-Schleife auf den Kirchberg genehmigt sind. Sie bietet allerdings auch viel mehr: zusätzlich von Kirchberg und Findel beinhaltet sie die Nord-Südverbindung mit dem Hauptstadttunnel Limpertsberg – Stadtzentrum – Bahnhofsviertel. Zudem macht sie Ausgaben überflüssig, die der Umwegtram erforderlich macht.

Das sind Einsparungen, die sehr wohl beachtlich sind. Der Verzicht auf 40 Hybridfahrzeuge schlägt gleich mit 150 Mio. € zu Buche. Die ebenfalls bereits bewilligten 75 Mio. € für die Verdopplung der „Bisser Bréck“ bei Pulvermühle können eingespart werden, da es ja im Tunnel unter der Stadt hindurch gleichfalls zwei zusätzliche Gleise geben wird. Statt eines Kopf-Bahnhofes bei den Foire-Hallen reicht eine Haltestelle, was ebenfalls ein paar Milliönchen einsparen wird. Ebenso wird wohl auf den Ausbau des Dommeldinger Bahnhofes verzichtet werden können, da auch dort die Umsteigefunktion zwischen Zug und Modul K entfällt: dort wird auch in Zukunft nur aussteigen, wer in die umliegenden Viertel will. Selbst im Hauptbahnhof tritt durch den Wegfall der Zug-Tram-Garnituren eine Entlastung ein, u. a. dadurch, dass Züge auf der Schleife über Kirchberg und Findel gewendet werden, anstatt im Bahnhof selbst. Eingespart werden zudem auf Dauer mit BB+T alle Bustransporte für Schüler vom Hauptbahnhof auf den Limpertsberg und zum Schulcampus „Geesseknäppchen“

Am Ende entstehen nur Zusatzkosten bei BB+T für jene Tramlinie, die über einen eigenen Gleiskörper und nicht über Zugschienen fährt, und vom Howald über Cloche d’Or zur Place de l’Etoile zum Glacis und eventuell weiter über die rote Brücke zum Kirchberg führen soll als Verbindung sowohl von Aktivitätszentren und Eisenbahnhaltepunkten in die verschiedenen Richtungen.

Es darf betont werden, dass eine solche Verbindung vom Kirchberg zur Cloche d’Or in naher Zukunft zur Verbindung von zwei EU-Standorten in der Hauptstadt wird, denn die Kommission siedelt zusätzliche Büroflächen in letzter Zeit nicht mehr auf dem Kirchberg an, sondern auf der Cloche d’Or. Es werden immer mehr EU-Arbeitsplätze dort entstehen, somit auch Verkehr zwischen den beiden Standorten, der öffentlich mit einer solchen Straßenbahnlinie sinnvoll erledigt werden kann.

Nur eine derartige Kombination von umsteigfreiem Zugang von Zentrum, Limpertsberg und Kirchberg per Zug und einer Straßenbahnlinie wie beschrieben kann ein Ergebnis liefern, das den öffentlichen Anteil am Kirchberg über jene 21% hinaufhebt, die der Kirchberg-Fonds als Ziel angibt, was zu wenig ist, um die Hauptstadt in genügend großem Ausmaß vom PKW-Verkehr zu entlasten.

Denn es darf nicht vergessen werden, dass es selbst für ein landesweites Erreichen des Ziels von 25% der motorisierten Fahrten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln erledigt werden, in der Hauptstadt 50% dieser Wege öffentlich zu erledigen sind. Dazu müssen an die 50.000 zusätzliche Pendler auf öffentliche Verkehrsmittel gebracht werden, Leute also, die gezwungen sind, zu bestimmten Zeiten morgens und abends zu fahren. Und das geht bei dieser Menge im zur Verfügung stehenden Zeitrahmen wirklich nur mit Doppelstockzügen in einer Volleisenbahnlösung!

Alsdann: Schluss mit Train-Tram-Pfusch, schnell her mit BB+T!

jmj

8. November 2005: Zeitung vum Lëtzebuerger Vollek:

Vom Stellwerk ins Ministerium und nun: Augen zu und durch?

Autor: Jean-Marie Jacoby

Wir leben in spannenden Zeiten. Premier Junker versucht sich in der Churchill-Nachfolge mit einem Blut- und Tränen-Appell angesichts klammer Kassen, die er mit seinen Steuererleichterungen für Betriebe und Großverdiener zu verantworten hat.

In der Eisenbahndirektion gab es einen Anfall von „Trau dech“, was dazu führte, dass die Öffentlichkeit von der Unmöglichkeit erfuhr, mit „Train-trams“ das Luxemburger Schienennetz zu befahren, weil die Sicherheitsvorrichtungen nicht ansprächen und zudem die Hybridfahrzeuge zu langsam sind, um in der gegebenen Zeit die Blockabschnitte zu durchfahren: es wären also gefährliche Hindernisse auf der Strecke. Besonders interessant ist, dass wir nach unserem letzten Artikel zu diesem Thema aus Eisenbahnerkreisen angesprochen wurden mit der fröhlichen Mitteilung, bei der CFL sei dies schon länger bekannt und man habe sich stets gefragt, wie lange es noch dauern werde, bis dieser Unfug zu Ende sei.

Nach der geballten Ladung Wahrheit, vom Hauptbahnhof mit Heldenmut ins Land geschleudert, kam es zwar zu einer Vertagung jener Pressekonferenz, auf der die Minister Wiseler und Lux zu berichten hatten, welche Investitionsvorhaben sofort und welche mit zeitiger Verschiebung durchgezogen werden. Groß aber war die Überraschung, als erste Nachrichten aus der vorab informierten Chamberkommission sickerten, die darauf schließen ließen, dass die bekannt gewordene Faktenlage berücksichtigt würde. Vollends perfekt war unser Unverständnis, als bei der Pressekonferenz jener Mann, der einst im Stellwerk von Noertzingen seine Berufslaufbahn begann, ausgerechnet dann ins Schwärmen kam, als er davon berichtete, der Eisenbahnviadukt Pulvermühle werde verdoppelt und beim Modul K laufe alles nach Plan raschest weiter.

Die Verdoppelung dieses Eisenbahnviaduktes ist nötig, um den Kirchberg-Kreisel (mit „Train-tram“ Hauptbahnhof – Dommeldingen - Kirchberg bis Kopfbahnhof Foire-Hallen, mit Zug von dort über Findel, Irrgarten zum Hauptbahnhof) in Betrieb nehmen zu können. Das ist also eine Vorbedingung des Modul K und sie wird nicht gebraucht, wenn es den nicht gibt, denn für einen (sowieso nicht mehr vorrangig geplanten) zweigleisigen Ausbau der Strecke nach Wasserbillig ist es keine unabdingbare Notwendigkeit.

Zum zweiten ist ein planmäßiges Durchziehen der Bauvorhaben fürs Modul K wohl der ärgstmögliche Schildbürgerstreich, wenn es unter Respektierung der Sicherheitsnormen unmöglich ist, mit „Train-Trams“ über die normale Eisenbahnstrecken zu fahren. Denn zu was soll dann die unterirdische 6%-Serpentinensteigung Dommeldingen – Schoettermarial Kirchberg? Wird anschließend die Luxemburger Armee dazu verdonnert, Licht in Säcke zu fangen und es dort hineinzutragen, wie es weiland in Schilda, als auf Fenster beim Hausbau vergessen worden war? Denn was soll ein Zug bei den Foire-Hallen, wo es für ihn oberirdisch unweigerlich Schluss ist, wenn es den anschließenden Train-tram-Betrieb nicht gibt? Das wäre so, als ob Astronauten zum Mond geschickt würden, ohne dass vorhergeplant wäre, wie sie von dort wieder zur Erde zurückkommen!

Es darf an der geistigen Verfassung derjenigen, die in Regierung und Ministerien verantwortlich sind, gezweifelt werden, wenn sie einerseits verkünden, der Staat verfüge über weniger Geld, andererseits aber Investitionsvorhaben ungerührt durchziehen wollen, die auf Voraussetzungen gründen, die nicht bestehen: nämlich der Möglichkeit, den „Train-tram“ problem- und nahtlos zwischen Volleisenbahnzügen fahren zu lassen, einmal völlig ungeachtet des damit verbundenen Komfortverlustes für jene Passagiere, die das Pech haben, nicht in einem ordentlichen Zug zu sitzen, obwohl Komfort doch eine der wesentlichen Vorbedingungen ist, sollen tatsächlich mehr Leute dazu bewegt werden, ihre Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erledigen.

Es muss daher nun in aller Deutlichkeit gefragt werden, wer die Fragen des schienengebundenen Verkehrs in und um die Stadt Luxemburg in jener Arbeitsgruppe von Ministerien und Gemeinde klären soll. Das werden doch hoffentlich nicht wieder die gleichen „Experten“ sein, die schon mit Luxtraffic, BTB, Null Plus und Modul K eine Art „Train-tram“ nach der anderen propagiert haben, von dem die CFL jetzt festgestellt hat, dass er nicht funktionieren kann, nachdem statische Berechnungen kurz davor ergeben haben, dass die Neue Brücke keinen BTB aushält.

Es ist höchste Eisenbahn, dass Minister Lux sich zu jenem für September öffentlich angekündigten Gespräch mit Dipl.-Ing. Georges Schummer aufrafft, das bislang noch immer nicht stattfand. Und der ehemalige Stellwerker täte besser daran, diesen Experten, der in der Lage ist eine Sache komplett durchzudenken, im Gegensatz zu den bisher beigezogenen Ausländern, in besagte Arbeitsgruppe beizuziehen. Der Wunsch, dass es dazu kommt, stünde auch Bürgermeister Helminger gut an, hat er doch immer wieder gesagt, zunächst privat und dann als Wahlkämpfer, angesichts der Probleme mit der Neuen Brücke sei ihm der Teil des Schummer-Vorschlags mit einem Zugtunnel Hauptbahnhof – Oberstadt – Limpertsberg – Dommeldingen sehr sympathisch und er solle in den zukünftigen Überlegungen berücksichtigt werden.

Da hätten wir zumindest die Chance, dass etwas Vernünftiges herauskommt, bevor Millionen für einen Unfug verpulvert werden, von dem bekannt ist, dass es nicht funktionieren kann!

Jmj

15. November 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Eine kleine Korrektur, aber:

"Train-tram" ist und bleibt schlecht fürs Eisenbahnnetz


Auf unseren letzten Artikel haben wir einiges Lob aus Eisenbahnerkreisen bekommen, aber auch die Bitte, etwas zu korrigieren, was wir hiermit gerne tun wollen, da es der Sachlichkeit der ganzen Debatte dient.

Wir hatten geschrieben, die »Train-tram«-Garnituren seien zu langsam, um in der gegebenen Zeit die einzelnen Blöcke zu durchfahren. Nun sind diese Garnituren wirklich 20-40 km langsamer als die Volleisenbahnzüge, aber das ist nicht das ausschlaggebende Problem.

Für den Stadtverkehr dürfen diese Garnituren nicht länger als 70 Meter sein – das sind dann exakt die 3 Busse, die Frau Polfer aneinanderkoppeln ließ seinerzeit. Solche Garnituren – übrigens unabhängig davon, ob es reine Straßenbahnen oder schwerere »Train-trams« sind – können dort auf Sicht im 60-Sekundentakt verkehren.

Das Problem, daß die heutigen Sicherheitseinrichtungen auf die leichteren »Train-trams« nicht anspricht, besteht weiter. Angesichts des vorher Gesagten macht es – Ex-Eisenbahner Lux möge unsere Beharrlichkeit verstehen – keinen Sinn, bis 2018 ganze 1,5 Mrd. € zu verpulvern (also über 60 Mrd alter Inflationsfranken), damit ab dann die leichteren Garnituren mit der niedrigen Transportkapazität doch erkannt werden. Damit sind »Train-trams« im Eisenbahnnetz dann zwar kein Sicherheitsrisiko mehr, aber Lux kann sich dann rühmen, viel Geld dafür ausgegeben zu haben, um mit Erfolg die Kapazität des öffentlichen Personennahverkehrs herabzusetzen. Ein Erfolg auf den die heutigen und künftigen zahlreicheren Nutzer gut und gerne verzichten!

Erschreckend ist, daß der Transportminister weiterhin keine Anstalten zeigt, sein Versprechen für einen Termin mit Dipl.-Ing. Schummer einzulösen und nun gar darum bittet, eine Kommission, deren Zusammensetzung der Öffentlichkeit nicht bekannt ist, bis Jahresende im Geheimen über die Zukunft des öffentlichen Verkehrs im Land entscheiden zu lassen.

jmj

 

15. November 2005: Lëtzebuerger Journal

16. November 2005: Tageblatt

Enn vum Train-Tram! Mee wat elo?

(lëtzebuergesch Versioun)

prière de consulter www.rer.lu, rubrique "RER MEDIA"

 

16. November 2005: Luxemburger Wort

Ende des Train-Tram! Was nun?

(deutschsprachige Version - hier im vollen Wortlaut)

Nun ist es also heraus: Was Insider schon seit Monaten wussten, ist jetzt öffentlich: Die CFL kommt technisch nicht klar mit dem Train-Tram, dem Lieblingskind der Train-Tram-Verfechter, einiger Politiker, dem Transportministerium und den interministeriellen Arbeitskreisen für den öffentlichen Transport. Es stellen sich Probleme für die Sicherheit und die Leistungsfähigkeit. Bekanntlich sollte der Train-Tram im ländlichen Bereich das vorhandene Eisenbahnnetz benutzten, im Stadtbereich aber als Straßenbahn fahren.

Um die Problemstellung nur auf das klassische Eisenbahnnetz einzugrenzen: Ein Train-Tram, der wegen dem Straßenbahnbetrieb im Stadtbereich auf Sicht fährt, darf höchstens 60 bis 70 Meter lang sein. Diese kurzen Zugeinheiten können aber auf dem klassischen Eisenbahnnetz wegen dem Blocksystem und der Signaltechnik auch nur mit 3-4 Minuten Zugabstand fahren. Natürlich bedeutet dies für die CFL eine enorme Einbusse an Transportkapazität, beispielsweise gegenüber 190 Meter langen doppelstöckigen klassischen Eisenbahnzügen. Wir vergessen allzu leicht, dass die klassische Eisenbahn das Rückgrat des öffentlichen Personentransportes in Stadt, Land und Region sein soll, und nicht für ein Train-Tram-System verringerter Leistungsfähigkeit verschenkt werden darf.

Man mag nun annehmen, dass diese Erkenntnisse endgültig die Brauchbarkeit des Train-Tram im Raum Luxemburg widerlegen, eine These die ich nun schon seit mehr als 6 Jahren vertrete, allen Geheimhaltungsversuchen und Ablenkungsmanövern zum Trotz. Zumindest werden wir doch wohl den Spruch nicht mehr hören müssen, es wäre genug studiert worden und jetzt müsse endlich gebaut werden.

Doch was sollen wir davon halten, wenn man jetzt verkündet, auf der geplanten neuen Eisenbahnstrecke zwischen Luxemburg und Esch könnten sowohl klassische Züge, als auch Train-Tram-Material verkehren?

In der Hauptstadt spricht man nicht mehr vom Train-Tram, sondern von „leichtem Tram-Material“. Soll damit angedeutet werden, dieses sei für die „Neue Brücke“ unproblematisch?

Persönlich war ich nie gegen eine rein innerstädtische Straßenbahn, losgelöst vom Eisenbahnbetrieb. Diese darf man jedoch nicht auf den Hauptachsen der Eisenbahn einsetzen, sondern dort, wo sie das Verkehrsaufkommen auch bewältigen kann. So hatte ich z. B. eine Trambahn vorgeschlagen, vom Kirchberg über Glacis (Umsteigemöglichkeit zur Nord-Süd Linie gemäß BB-Projekt) – Place de l’Etoile – Hollerich (Umsteigemöglichkeit zur BB Ost-West Linie) – Gasperich – Cloche d’Or und evtl. zur geplanten Eisenbahnhaltestelle Howald auf der Nord-Süd-Linie. Diese Tramlinie würde alle Eisenbahnlinien fast im rechten Winkel kreuzen und so mit kurzen Wegen der Flächenverteilung dienen, im Zusammenwirken mit den städtischen Bussen.

Glaubt man wirklich, man könnte die aus Metz und Thionville anrollenden Doppelstockzüge am Hauptbahnhof Luxemburg in „leichte“ Tram-Einheiten umladen, die dann spätestens in der jetzt schon überfüllten Avenue de la Liberté im Stau stehen würden ?

Es wäre sicherlich schade, wenn man die Gelegenheit verpassen würde, mittels Eisenbahntunnels die Stadtteile Zentrum und Limpertsberg mit hoher Dichte an Bevölkerung, Arbeitsplätzen, Kommerz-Betrieben und Schulen direkt an die regionale Nord-Süd Achse anzuschließen. Das wäre insbesondere wünschenswert im Sinne des IVL und im Hinblick auf das für Luxemburg spezifische, überdimensionale Pendlerproblem. Dieses bedarf einer dringenden Lösung, ansonsten eine Verkehrsberuhigung in den Stadtvierteln unmöglich ist.

Georges Schummer

Autor: „Projekt BB (Bus-Bunn)

 

18. November 2005: Tageblatt:

25. November 2005: Wort

Kënnt den Tram elo oder net?

Leserbrief von René Birgen, Sekretär der TRAM asbl.

(…) Wie soll es denn nun weitergehen nach den vermeintlichen Aussagen des ominösen CFL-Dokumentes? Ist die Rückkehr der Straßen- oder Stadtbahn in Luxemburg zum zweiten Mal gescheitert, diesmal aus technischen Gründen? Auch wenn sich Fragen aufdrängen (…), so scheint es doch zu früh, um in Pessimismus zu versinken. In der ersten Studie über die Rückkehr der Tram nach Luxemburg, welche Professor Knofflacher im Februar 1992 im Stadttheater vorstellte, war die Stadtbahn mit Übergang auf die CFL nur eine mögliche Variante; das Grundnetz wurde von einer reinen innerstädtischen Straßenbahn gebildet.

(…) Der gleiche Fehler wie 1998/1999 sollte diesmal nicht begangen werden; anstatt nach Gründen zu suchen, warum der Train-Tram in Luxemburg unmöglich ist, sollte nach Möglichkeiten gesucht werden, wie man wo mit der Planung und dem Bau beginnen kann. Man kann sicherlich über Trassenführungen diskutieren, aber keine Diskussion gibt es über die Tatsache, dass die Straßenbahn kommen muss, wenn das gewünschte Ziel von einem Modal Split von 25 zu 75 im öffentlichen Transport erreicht werden soll.

René Birgen, Sekretär der Tram asbl.

 

18. November 2005: Voxx

Die Tram ist tot, es lebe die Tram

 

18. November 2005: Lëtzebuerger Land:

Transport: Aus der Traum?

Autor: PF

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

 

18 novembre 2005: La Voix du Luxembourg

24 novembre 2005: Le Jeudi

Fin du Train-Tram! Quoi alors?

lettre à la rédaction de Georges Schummer

(version française)

Enfin, ce que les initiés savaient depuis des mois, est officiel maintenant:

La société nationale du chemin de fer CFL ne voit pas comment intégrer le train-tram dans son réseau du chemin de fer classique. Les deux systèmes d’exploitation ne sont pas compatibles, ni sur le plan de la sécurité ni celui de la capacité de transport.

Or le train-tram était l’enfant chéri de quelques politiciens, du Ministère des Transports, des groupes de travail interministériels du domaine « transports publics » et d’autres groupes qui ont défendu corps et âme ce concept pendant la dernière douzaine d’années.

Pour rappel : L’étude « Luxtraffic » a été présentée en 1994. Elle se prononçait en faveur d’un système train-tram, selon le modèle dit « de Karlsruhe ». Mais personne ne se demandait si les données de départ étaient les mêmes au Luxembourg qu’à Karlsruhe. La prochaine étape était le « BTB », qui outre trois antennes en impasse, se résumait à une seule ligne de train-tram parcourant le centre de la capitale. Enfin le « Null Plus », rebaptisé un an plus tard « module K », était un train-tram contournant la ville par le Findel et le Kirchberg. Tous ces projets avaient ce principe en commun: un train-tram hybride emprunterait le réseau existant du chemin de fer dans la grande région, mais il circulerait comme tram à travers ou autour de la Ville de Luxembourg. En fait, on ne se rendait pas compte qu’on était en train d’étrangler le système performant du chemin de fer.

En dehors du problème de sécurité, le problème se pose pour la capacité de transport sur le réseau ferroviaire classique existant: La longueur des trains-trams, qui en ville doivent circuler à vue comme tramways  dans le trafic routier, ne peut pas dépasser 60 à 70 m. Sur le réseau classique du chemin de fer, ces mêmes trains-trams ne peuvent circuler qu’à une cadence de 3 à 4 minutes, due aux blocs de sécurité et à la signalisation. Pour les CFL, ceci représente une énorme perte en capacité de transport: les trains de chemin de fer classiques peuvent avoir 190 m de longueur et comporter deux étages.

Nous oublions souvent que le réseau du chemin de fer devrait constituer l’épine dorsale des transports collectifs dans la capitale, le pays et la grande région, grâce à sa grande performance et sa rapidité. En y implantant un système de train-tram à performance très réduite, gênant les trains classiques performants, la capacité du réseau lui-même en serait réduite.

On devrait donc admettre que les nouvelles révélations des CFL réfuteraient définitivement l’aptitude du train-tram à résoudre les problèmes sur le territoire luxembourgeois. Espérons du moins, que l’on arrête de nous dire qu’il faudrait finir de faire des études et enfin mettre les projets en chantier .

Mais pourquoi continue-t-on à proclamer que des trains classiques et des trains-trams (!) pourraient emprunter la ligne future du chemin de fer entre Luxembourg et Esch-sur-Alzette?

Dans la capitale, on ne parle plus de trains-trams, mais de matériel de tram « léger ». Veut-on insinuer, que ce matériel ne présente pas de problèmes pour le « Pont Adolphe »?

Personnellement, je ne me suis jamais prononcé contre un tram purement urbain, qui n’emprunterait pas les rails du chemin de fer. Il ne devrait pas non plus doubler les axes principaux du chemin de fer, mais il devrait assumer le trafic et satisfaire à la demande là où il en est capable, en complément aux lignes du chemin de fer. Ainsi, dans une de mes propositions « BB (Bus-Bunn) », j’avais envisagé un tram allant du Kirchberg via le Glacis - Place de l’Etoile – Hollerich – Gasperich à la Cloche d’Or, avec prolongement éventuel jusqu’à la nouvelle halte du chemin de fer à Howald. Cette ligne de tramway croiserait à divers endroits et pratiquement à angle droit toutes les lignes du chemin de fer. De cette façon, elle assurerait, tout comme les lignes des autobus municipaux, la répartition en surface entre les axes principaux des lignes de chemin de fer et les différents quartiers de la ville.

Avec une ligne de tramway sur l’axe central de la ville par contre, comment veut-on nous persuader qu’à la Gare Centrale du Luxembourg, on serait à même de transborder sur des trams « légers » les passagers venant de Metz et de Thionville par trains à deux étages ? Ces trams seraient d’ailleurs immobilisés dans les embouteillages de l’Avenue de la Liberté déjà saturée de nos jours.

Il n’y a qu’une solution : Ne ratons pas l’occasion de raccorder directement au rail de la ligne nord-sud, les quartiers Centre et Limpertsberg, quartiers à haute densité en habitants, places de travail, commerces et écoles, cela moyennant des tunnels ferroviaires, comme prévu dans le projet BB (Bus-Bunn).

Ce raccordement serait bien utile dans l’esprit de l’IVL. Il répondrait au grand défi posé par les navetteurs professionnels. Tant que ce problème n’est pas résolu, il sera impossible d’apaiser la circulation dans les différents quartiers de la ville.

Georges Schummer

Auteur du projet BB (Bus-Bunn)“

 

20. November 2005, Tageblatt:

Halbwahrheiten sind auch Unwahrheiten 
Leserbrief von Adophe Faber, Ingenieur

(…)
Wäre es nicht an der Zeit, dass über eine für Höchstgeschwindigkeit taugliche Neubaustrecke zwischen Luxemburg und der Gare de Lorraine nachgedacht würde ? Dieser Anschluss müßte sowohl für die Züge nach Paris als auch nach Süd-Deutschland ausgelegt sein. In Luxemburg selbst müßte der Findel Endbahnhof sein, um die Synergien mit dem Flugzeug voll auszuschöpfen. Hierüber müßten die Abgeordneten entscheiden, anstatt dass mit einem in einer „Nacht- und Nebelaktion“ eingebrachten IVL-Plan eine „Katze im Sack“ abgesegnet wurde. Hier wäre unser Geld sicherlich zukunftsträchtiger angewandt, als es in ein totgeborenes Bahnhybrid zu investieren !
Adolphe FABER, Ingénieur

22. November 2005, Luxemburger Wort :

Geschäftsverband der Hauptstadt stellt neue RER-Broschüre vor

Beste Lösung für hauptstädtische Verkehrsprobleme?

Projekt von Ingenieur Schummer findet Unterstützung

Der Geschäftsverband der Stadt Luxemburg stellt eine neue Broschüre des „Réseau Express Régional“ vor.

Das RER-Projekt gründet hauptsächlich auf den Ideen von Ingenieur Georges Schummer. Der Präsident des Geschäftsverbandes, Jean-Claude Backes, begrüßt das RER-Projekt und sieht darin die beste Lösung für die hauptstädtischen Verkehrsprobleme.

Er unterstreicht, dass die hauptsächlich unterirdische Streckenführung nicht viel Platz beanspruche und ein einfaches Erreichen der Geschäftszentren in der Oberstadt und im Bahnhofsviertel ermögliche.

13. Dezember 2005, Luxemburger Wort

Mouvement Ecologique kritisiert Verkehrsplanung der Regierung

Mangelnde Transparenz, falsche Prioritäten

Umweltorganisation lehnt Bahntrasse Hauptbahnhof - Dommeldingen - Kirchberg - Findel ab

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

 

13. Dezember 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek :

Hinter verschlossenen Türen mitspielen? Kyoto-Blindheit der Verkehrspolitik angeprangert

von Jean-Marie Jacoby

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

21. Dezember 2005: Luxemburger Wort

Die Optimisten geben nie auf ... Betrifft: Analyse und Meinung vom 25.11.2005 - "Kënnt den Tram elo oder net?"

Wenn Sie mich fragen, Herr R. Birgen, so sage ich Ihnen, dass er nicht kommt. Zumindest wird kein Tram vom Bahnhof zum Stadtzentrum und weiter zum Kirchberg fahren, weil so ein Projekt unsinnig ist und unnütz dazu. Und Ihr ewiges Vergleichen mit Städten wie Karlsruhe oder Straßburg ist realitätsfremd, weil Luxemburg sich einfach nicht mit solchen Städten vergleichen kann. Die Platzverhältnisse für ein Schienenfahrzeug sind nämlich grundverschieden. Wenn Sie Luxemburg schon in einen internationalen Kontext setzen wollen, dann muss man die Städte in Betracht ziehen, welche in etwa unseren Gegebenheiten entsprechen. Wie z. B. Malta mit Valetta, also auch eine enge Festungsstadt wie Luxemburg, mit ähnlicher Einwohnerzahl. Und da werden Sie enttäuscht sein: Auf ganz Malta gibt es nämlich kein Schienenfahrzeug, nur Taxis und ein gut funktionierendes Busnetz.

Und damit wären wir denn auch schon bei unserem hauptstädtischen Busbetrieb. Als regelmäßiger (wenn auch nicht ausschließlicher) Benutzer muss ich sagen, funktioniert dieser optimal. Morgens zur "Rush-hour" fahren unzählige Busse mehrerer Linien vom Bahnhof ins Zentrum und weiter in alle Richtungen, und spätestens alle 20 Minuten bekommt man eine Verbindung in jedes beliebige Stadtviertel. Was hier noch ein zusätzlicher Tram auf einer einzelnen Stadtlinie bewirken soll, ist mir schleierhaft. Sowieso könnte das morgens bei der CFL eingesetzte schwere Transportmaterial nicht durch die Stadt fahren, d. h. die Reisenden müssten auch mit Tram noch zum großen Teil am Bahnhof umsteigen. Durch die Tram würden der städtische Busverkehr und der Autoverkehr empfindlich gestört, denn in den engen Kurven müsste der Tram fast die gesamte Straßenbreite überlassen werden.

In Zeiten knapper Kassen kann es kein neues 500 Millionen Euro teures Transportprojekt mehr geben, auch wenn kein Minister oder Bürgermeister das offen zugeben wird. Doch die ins Auge gefasste Schienenanbindung vom Kirchberg (über den Flughafen) und danach weiter über die rote Brücke zum Geesseknäppchen und zurück zum Bahnhof würde schon Sinn machen. Auf einer solchen Strecke hätte die tram genügend Platz und Kundschaft, um solch wichtige Punkte in kurzen Abständen miteinander zu verbinden. Aber von einem nostalgischen Trambähnchen durch die Stadtmitte sollte man sich endlich und für immer verabschieden!

René Kirsch, Luxemburg

30. Dezember 2005: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Trennung von Wohn- und Arbeitsort führt zu Verkehr

Wer stoppt die Gier der Hauptstadtpolitiker

Von Jean-Marie Jacoby

(Vorbemerkung :Der Artikel von Jean-Marie Jacoby ist im Folgenden stark gekürzt wiedergegeben. Nur die Passagen, die den öffentlichen Transport in der Stadt Luxemburg betreffen, sind übernommen, nicht dagegen die Textteile über die Notwendigkeit der Dezentralisierung der Arbeitsplätze, welche sich naturgemäß stark das Verkehrsaufkommen auswirkt. g. s.)

(…)

Wesentlich stärker als die Wohnbevölkerung (..der Hauptstadt...) stieg die Zahl der Lohnabhängigen: sie erreichte 122.157 Leute im Juni 2002 (letzte bei Statec verfügbare Zahl), und es hat seither alles andere als einen Rückgang gegeben.

Das macht aus der Hauptstadt ein Ort, an dem sich untertags an einem normalen Arbeitstag mehr als doppelt so viele Leute aufhalten als am Abend. Das führt zu Verkehr: die Leute, die nicht in der Hauptstadt wohnen, müssen morgens zu ihrem Arbeitsplatz gelangen, und abends wieder zurück an ihren Wohnort, und zwar in mehr als gemächlichem Tempo (Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 25 und 40 km/h) wegen der überfüllten Straßen, die an der Belastungsgrenze angelangt sind.

Natürlich gibt es auch die Möglichkeit, öffentliche Verkehrsmittel zu benutzen. Hier gibt es ansteigende Fahrgastzahlen (von 2003 auf 2004 beim AVL +3,9%, beim RGTR +10,5% und bei der Ankunft am Bahnhof Luxemburg +2,9%), aber das Hauptproblem bleibt wohl, daß die Bahn ihre Rückgratfunktion nur beschränkt ausübt, weil sie die Menschen nicht dorthin bringt, wo die meisten arbeiten: Zentrum, Limpertsberg, Kirchberg und Industriezonen werden nicht bedient.

Zwar hat der Luxemburger Dipl. Ing. Georges Schummer ein Konzept vorgelegt, das dieses Problem löst, doch es wird wegen der Tunnelführung wahlweise abgelehnt, ignoriert oder lächerlich gemacht, obwohl es überall einen Volleisenbahnanschluß ermöglicht, obendrein noch mit einem Tunnel, der absolut weniger lang ist als das, was für den Umwegtram auf den Kirchberg gebaut werden müßte. Allein letzteres zeigt, wie absurd die unverantwortliche Nichtberücksichtigung dieses Projekts durch die politisch Verantwortlichen ist!

(…)

jmj

 

12 Januar 2006: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Gl äser auf's neue Jahr im »Haus vun der Natur «:

Betonung auf Zusammenarbeit

Von Jean-Marie Jacoby

(...)

Als Transportminister wollte uns Lux nicht erklären, warum er Dipl.-Ing. Schummer entgegen seiner Versprechen noch nicht empfangen hat: das könne ja immer noch geschehen. Immerhin verriet er uns, daß die Arbeitsgruppe, die da unter Ausschluß der Öffentlichkeit zum Thema werkelt, auch die beiden Schummer-Konzepte, einerseits das zuerst veröffentlichte nur mit dem Zug unter der Hauptstadt hindurch, andererseits jenes ergänzt um eine Tramverbindung, mit in die Überlegungen einbezieht. Insgesamt würde es da um 8 Varianten gehen. Bedauerlich nur, daß das die erste konkrete Meldung ist, die aus der Arbeitsgruppe bekannt wird, wobei über den Inhalt der 6 anderen Varianten nur gerätselt werden kann. Fix aber ist, daß es bislang Dipl.-Ing. Schummer nicht bekannt war, daß seine Vorschläge ebenfalls näher betrachtet werden, was zumindest sonderbar ist.

(...)

 

18. Januar 2006: Telecran Nr. 4/2006

Von BTB zur Light-Tram?

Ende Februar will eine Arbeitsgruppe ihre Schlussfolgerungen vorstellen.

Von Britta Schlüter

Über ein Jahrzehnt ist es her, dass mit der Luxtraffic-Studie die verschiedenen Möglichkeiten eines schienengebundenen öffentlichen Transports in Luxemburg untersucht wurden. In den 90er-Jahren erregte das Projekt „BTB“ (Bus-Tram-Bunn) die Gemüter. Eine Hybridbahn, auf Zug- und Tramschienen einsetzbar, sollte aus den einzelnen Landesregionen durchs Herz der Hauptstadt fahren – via Hauptbahnhof, Pont Adophe und Aldringen. So sollte BTB den explodierenden Pendlerverkehr in den Griff bekommen. Im Wahljahr 1999 scheiterte das Projekt unter Verkehrsministerin Mady Delvaux-Stehres (LSAP) am Widerstand der DP und der hauptstädtischen Geschäftsleute, die im Falle einer Trambaustelle finanzielle Einbußen fürchteten.

Beschlossene Sache ist heute eine Schienenverbindung von der Nordstrecke via Dommeldingen bis zu den Messehallen auf Kirchberg. Auf dieser Strecke soll ein „Train-Tram“ fahren, also ein Hybridfahrzeug. Die geplante Trasse macht einen langen Tunnel erforderlich und wird wegen einer komplizierten Steigung aufwändig. Dieses Projekt wurde noch unter Transportminister Henri Grethen (DP) vom Parlament gutgeheißen. Ebenfalls beschlossen ist eine Schienenverbindung mit klassischen Zügen vom Hauptbahnhof via Irrgärtchen und Findel nach Kirchberg. Diese Verbindung soll in einer zweiten Bauphase verwirklicht werden.

Im September 2005 haben der neue Transportminister Lucien Lux (LSAP) und Stadtbürgermeister Paul Helminger (DP) eine Arbeitsgruppe eingesetzt. Laut Frank Reimen, Erster Regierungsrat im Transportministerium, werden darin alle sieben bisherigen Tram-Varianten, auch das unterirdische Tramprojekt des Ingenieurs Georges Schummer, noch einmal gesichtet. Die AG untersucht demnach, wo und mit was für Fahrzeugen (Tram, Zug oder Hybrid) ein Schienenfahrzeug Sinn machen würde. Zudem soll die Idee einer so genannten „leichten“ innerstädtischen Tram geprüft werden, weil sich die neue Führung der Hauptstadt nicht mehr grundsätzlich dagegen sperrt. „Die politische „Route barrée“ durch die Hauptstadt gibt es nicht mehr“, so Reimen.

Die AG tagt zum letzten Mal am 21. Februar. Danach will sie Ihre Schlussfolgerungen der Öffentlichkeit vorstellen. Würde die „leichte“ City-Tram Wirklichkeit, könnte das Projekt Dommeldingen - Kirchberg überflüssig werden. Denn es wäre einfacher, eine Tram via Hauptbahnhof, Aldringen und rote Brücke bis zu den Messehallen zu schicken als via Dommeldingen.

Für Erstaunen sorgte im Oktober eine Studie der CFL, laut der ein Hybrid-Schienenfahrzeug aus technischen Gründen vorläufig nicht möglich ist. Eine städtische Bahn könnte bei Verspätungen den Fahrplan der internationalen Züge stören, hieß es. Außerdem müsse der Hybrid das gleiche Sicherheitssystem wie klassische Züge besitzen, und dies sei technisch nicht machbar vor 2017.

 

 

24. Januar 2006: Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Zum Autofestival: Veränderungen im Umfeld des Automobils

von Jean-Marie Jacoby

Die Eröffnungsveranstaltung zum Autofestival bot neben Zahlen überraschend viele politische Aussagen – und das waren nicht nur jene von Lucien Lux.

(...)

Es sei auch für die Wirtschaft nicht gut, wenn im Stau Tag für Tag zehntausende Arbeitsstunden flöten gehen, so Lux, weswegen der öffentliche Transport prioritär privilegiert werde, damit er eine bessere Attrakativität erreicht. Zwischen Staat und Stadt Luxemburg müsse es bis zu den großen Ferien einen Konsens geben, wo die Tram fahren werde! Es müsse einen intelligenten Mix aus Auto, Tram, Zug, Bus und Fahrrad geben.

Gut so, aber: ein Tram kann beste Dienste dort in und um die Hauptstadt herum leisten, wo Busse an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Sie wird aber nicht die Lösung sein können, um über Hunderttausend Pendler an ihren Arbeitsplatz und wieder nach Hause zu bringen. Das geht nur mit Doppelstockzügen, wie es das Projekt von Dipl.-Ing. Schummer mit einer Bahnlinie unter der Stadt hindurch möglich macht. Wer dieses daher als »alternatives Tramkonzept« bezeichnet, (...), zeigt, daß er gar nichts verstanden hat. (... Der Autor möge es mir nachsehen, dass ich seine personenbezogenen Aussagen nicht mit abdrucke. g. s.)

(...)

 

25. 1. 2006 : Télécran Nr 5/2006

« Tram bringt nichts Positives »

Leserzuschrift von Paul Reeff, President der USILL

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

26.1.2006 Luxemburger Wort – Landeschronik

Geplante Schienenverbindung vor dem Aus

Kein Zug von Dommeldingen nach Kirchberg?

Gesetz aus dem Jahr 2003 könnte teilweise in Frage gestellt werden

Autor: raz

Übersichtsskizze Projekt „Modul K“. Bilduntertitel: „ Die vorgesehene Train-Tram-Anbindung nach Dommeldingen wird möglicherweise nicht gebaut“

Vortext in Fettdruck:

Die von der Abgeordnetenkammer am 11. November 2003 beschlossene Schienenanbindung zwischen Dommeldingen und Kirchberg (Modul K von „mobilitéit.lu“) ist laut Paul Helminger unwahrscheinlich geworden. Mit den dabei eingesparten Millionen könnte der Bau von Bahnhöfen am Rande der Hauptstadt – in Cessingen und Howald – schneller vorangetrieben werden, so der Bürgermeister bei der Vorstellung des blau-grünen Koalitionsabkommens in Bonneweg (…)

Text:

Um den Berufsverkehr zu bewältigen, muss laut Helminger auf klassische Züge statt auf einen Train-Tram gesetzt werden. Die entsprechende Arbeitsgruppe zwischen Staat, Hauptstadt und CFL soll bekanntlich am 23. Februar ihre Schlussfolgerungen vorlegen.

Transportminister Lucien Lux gab sich gestern auf unsere Nachfrage hin diplomatisch: „Wenn Herr Helminger das sagt…“ Der Transportminister halte sich an den Beschluss der Abgeordnetenkammer, der die Strecke vorsieht. Lux wies aber daruf hin, dass er und Helminger darauf gehalten hätten, die Arbeitsgruppe einzusetzen, um „ein reines Gewissen“ zu haben: „Die Arbeitsgruppe soll ohne Tabus und Vorgaben die beste Lösung suchen. Wenn sie eine bessere Lösung findet, könnte ein Teil des Modul K ins Rutschen kommen“, so Lucien Lux.

Gemeint ist damit die Schienenverbindung von der Nordstrecke über Dommeldingen hinauf zum Kirchberg. Lucien Lux gibt zu bedenken, dass ein Train-Tram eine sehr kostspielige Angelegenheit sei und die CFL erklärt hatte, das Sicherheitssystem ECTS könne vor 2017 nicht auf den Train-Tram angewandt werden. Lux weist darauf hin, dass das Modul K eine Notlösung gegenüber einem direkten Anschluss vom Bahnhof durch die „Nei Avenue“ und die Oberstadt über die Rote Brücke zum Kirchberg gewesen sei.

Mit Sicherheit nicht in Frage gestellt werden laut Lux aber die beiden anderen Bestandteile von Modul K: Die Schleife mit klassischem Zugmaterial vom Hauptbahnhof über den Findel (wo sich der unterirdische Bahnhof bereits im Bau befindet) zur Luxexpo sowie der Verlauf über den ganzen Kirchberg von der Europäischen Investitionsbank zum Auchan. (raz)

 


1. 2. 2006 Luxemburger Wort

10. 2. 2006 Journal

Gousseler Tunnel

Lieserbréif vum "nimiStau"

Endlech emol eng gutt Nouvelle fir d'Lekt aus dem Eislék, déi d'Nordstrooss benotze, fir an d'Stad ze foren. Ufank 2007 geet de Gousseler Tunnel op, an et kënnt een iwwert den neie Viadukt bis op Luerenzweiler.

Ob et dann duerch den Uelzechtdall méi séier geet wéi iwwer Koplescht an de Bridel, musse mer ower emol gesinn. Op alle Fäll krëtt een zu Luerenzweiler eng flott Geleeënheet, den Zuch ze huele fir an d'Stad.

Ee vun de Prinzipien (Strategieansatz) vum mobilitéit.lu-Konzept ass jo, den Automobilisten esou fréi wi méiglech ze erlaben, op den ëffentlechen Transport ëmzeklamme fir an den Zentrum. Dofir sënn ëm d'Stad erëm zwou Ceinture virgesi mat P+R-Plazen iwwerall do, wou grouss Stroossen an d'Eisebunn sech begéinen.

Dat ass zu Luerenzweiler de Fall, d'Gare ganz nobäi, an et ass nëmmen ze hoffen, dat de P+R grouss genuch geréit a vum Autobunnskräiz liicht ze erreechen ass. Déi schéi Prinzipien gëlle sécher och fir den Norden.

nimiStau

 

1. 2. 2006 Télécran Nr.6/2006

"Billiges Abwehrmanöver?"

Autor: georges schummer - Originaltext.

Die im Télécran wiedergegene verkürzte Version ist nachzulesen unter www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

(...)

Natürlich bin ich erfreut zu lesen, dass die vom Transportminister und dem Stadtbürgermeister eingesetzte Arbeitsgruppe unter anderen Projekten auch meine Vorschläge einer vom Straßenverkehr unabhängigen Eisenbahnlösung im Bereich der Stadt Luxemburg untersuchen soll.

Eine kleine Korrektur zu Ihrer Aussage, „…auch das unterirdische Tramprojekt des Ingenieurs Georges Schummer…“ sollte noch einmal gesichtet werden.

Anscheinend soll es sich bei der Mitteilung des Transportministers anlässlich der Pressekonferenz vom 11. 1. 2006 um zwei meiner Vorschläge handeln:

1. Projekt BB (Bus-Bunn) laut meiner Broschüre, welche die vom Straßenverkehr unabhängige Eisenbahnverbindungen Hauptbahnhof – Stadtzentrum – Limpertsberg – Dommeldange, sowie Dommeldange (resp. Limpertsberg) – Kirchberg –

Aérogare – Findel – Kalchesbrück – Irrgarten mit Anschluss an die Wasserbilliger Strecke vorsieht. Unter Bahnhofsviertel, Stadtzentrum, Limpertsberg und Kirchberg verlaufen diese Strecken im Eisenbahntunnel. Hybrid-Fahrzeuge werden nicht benötigt, die klassische Eisenbahn bringt eine vielfach höhere Transportkapazität und Schnelligkeit als Train-Tram-Linien. Insbesondere der in der Stadt Luxemburg vorherrschende Pendlerverkehr setzt eine große Leistungsfähigkeit voraus.

2. Projekt BB (Bus-Bunn) laut Kapitel 11 o. g. Broschüre: „Klassische Straßenbahn als Kompromiss?“. Dabei wird die unterirdische Nord-Süd Eisenbahnverbindung Hauptbahnhof – Stadtzentrum – Limpertsberg - Dommeldange wie vor beibehalten, der Eisenbahntunnel zum Kirchberg jedoch provisorisch zurück gestellt. Eine oberirdische, von der Eisenbahn unabhängige Straßenbahn sollte stattdessen in der ersten Phase den Kirchberg längs des Boulevard Kennedy und über die „rote Brücke“ mit dem „Glacis“ verbinden, wo dann an der Station „Robert Schuman“ ein direkter Anschluss an die unterirdische Nord-Süd-Eisenbahnlinie gegeben wäre. Diese Straßenbahn könnte in einer 2. Phase über die „Stäreplaz“ zur Bahnstation Hollerich und weiter zur „Cloche d’Or“, evtl. sogar zur neuen Eisenbahnstation „Howald“ verlängert werden.

In diesem Fall würde die Straßenbahn innerstädtische Buslinien entlasten und die Reisenden, vor allem auch die Berufspendler an mehreren Stellen vom Eisenbahn-Rückgrat aus in der Fläche verteilen. Sie würde nicht wie bei den bisher geplanten hybriden Train-Tram Projekten das Eisenbahnnetz beaufschlagen, wofür sie hoffnungslos unterdimensioniert und hinderlich wäre. Dies hat jetzt auch die rezente Stellungnahme der CFL gezeigt, die neben Sicherheitsproblemen auch eine Schwächung der Leistungsfähigkeit ihres klassischen Eisenbahnnetzes befürchtet.

In meine Freude darüber, dass meine Vorschläge von dem o. g. Arbeitskreis untersucht werden sollen, mischen sich doch ein paar Wermutstropfen:

Es ist nicht klar, ob mit der Analyse meiner Vorschläge technische Antworten auf die Fragen zur Verbesserung des öffentlichen Transportes gesucht werden sollen, oder ob hier wieder ein billiges Abwehrmanöver stattfinden soll. In dieser Beziehung bin ich ein „gebranntes Kind“. Man erinnere sich an die 2003 veranstaltete pseudowissenschaftliche „Show“, wo man ein befangenes, an der Ausarbeitung des Projektes „Modul K“ des Transportministeriums bereits beteiligtes Schweizer Büro damit beauftragte, meine Vorschläge in einer Vergleichsstudie wegzudiskutieren. Es half nichts, dass ich in aller Eile die Aussagen dieser Alibi-Studie widerlegte. Unter Zeitdruck und bei Abwürgung aller Diskussionen wurde das „Modul K“ durch die Abgeordnetenkammer gepeitscht. Weder das Schweizer Büro, noch das Transportministerium sahen anschließend die Notwendigkeit, auf meine Analysen und einen in der Presse abgedruckten offenen Brief zu reagieren. Das „Modul K“ war von der Abgeordnetenkammer votiert, darum hatte die Vergleichsstudie ihren Zweck erfüllt.

Bisher wurde ich weder vom Transportministerium, noch von dem anonymen Arbeitskreis konsultiert. Dabei sollen die Resultate schon Ende Februar vorliegen. Es wäre zu hoffen, dass man nicht wieder nach gängigen Klischees urteilt, z. B. die Leute würden unterirdische Anlagen meiden (trotz den 7.5 km Tunnels der Nordstraße und den ca. 8 km langen „Modul K“-Tunnels), oder die Liftfahrzeiten, max. 15 Sekunden, von der Straße direkt zum Bahnsteig wären zu lang.

Vorsicht ist jedenfalls geboten! Wir werden wohl nicht umhin kommen, die Ergebnisse des Arbeitskreises anschließend sachlich zu diskutieren, unter Einbeziehung der Öffentlichkeit, insbesondere der Presse.

Georges Schummer, Autor des Projektes BB (Bus-Bunn)

 

 

15. 2. 2006 Luxemburger Wort

16. 2. 2006 Tageblatt

17. 2. 2006 Journal

Le Tram en Ville ?

Lettre à la rédaction de Paul Reeff, Président de l' U.S.I.L.L.

Suite aux révélations des responsables CFL sur les incompatibilités du train-tram avec le train classique, à savoir : problèmes de sécurité et de capacité de transports ainsi que l’impossibilité de traverser les frontières, le projet train-tram est mort. L’Union des Syndicats d’Intérêts Locaux de la Ville de Luxembourg (USILL) et le Syndicat d’Intérêts Locaux Kirchberg (SILK) constatent, avec satisfaction, qu’ils ont eu raison de combattre ce projet depuis le début, car il n’aurait pas résolu les problèmes de circulation et de mobilité actuels et futurs dans notre capitale, dans le pays et dans la grande région.

D’aucuns veulent maintenant doter la ville de Luxembourg d’un tramway urbain. L’USILL et le SILK espèrent que le projet « tram léger en ville » subira le même sort que le train-tram. En effet, il n’apporte rien de positif aux habitants de la Ville, par contre, ils en subiront tous les désagréments. Par exemple, faire passer le tram par le pont « Rouge », seule liaison directe avec le Kirchberg, et l’amputer ainsi de 7 m de largeur pour les voies du tram, créerait le chaos complet avec le trafic individuel, surtout après l’ouverture de la route du Nord. Par ailleurs, il est fort probable que les lignes de bus passant par ce pont seront supprimées, obligeant les habitants et autres personnes du plateau de Kirchberg à prendre d’abord le tram et ensuite les correspondances qui s’imposent pour pouvoir rejoindre avec le bus les quartiers reliés directement par bus en ce moment.

Le vrai problème réside dans le transport des plus de 100 000 navetteurs venant travailler actuellement en Ville les jours ouvrables et provenant du pays et de la grande région. Ce problème ne sera pas résolu par le tram urbain mais par le train classique, indépendant des aléas du trafic routier et constituant l’épine dorsale des transports publics par un système performant, attractif, confortable et sûr qui incite l’automobiliste, sans le forcer, à les emprunter. Ce système ferroviaire est un réseau express régional (RER), qui va chercher les navetteurs là où ils habitent, même au-delà des frontières, et les transportent rapidement et sans encombrer l’agglomération, de leur point de départ jusqu’à leur lieu de travail sans devoir changer de moyen de transport. L’accord de coalition du collège échevinal de la Ville prévoit d’ailleurs d’encourager la création de liaisons ferroviaires classiques entre la grande région et les pôles de développement de la Ville (Kirchberg/Aéroport, Cloche d’Or, Porte de Hollerich, Friche de Dommeldange) afin d’inciter les navetteurs de la grande région à utiliser les transports en commun. Les réseaux d’autobus performants, circulant dans des couloirs réservés, complètent ce système ferroviaire. Ces réseaux existent sur le territoire de la Ville, ils ne nécessitent pas d’infrastructures compliquées et ils sont facilement adaptables à de nouvelles situations.

Etant donné que le collège échevinal de la Ville veut intensifier le dialogue avec les citoyens, solliciter l’avis des résidents, faire participer les citoyens aux discussions et prises de décisions concernant le développement de la Ville, nous lui demandons de consulter ces citoyens, afin de savoir s’ils sont d’accord ou non avec la réalisation éventuelle d’un tram urbain, car finalement se seront eux qui paieront, via les finances communales, le tram, comme ils paient déjà maintenant le bus. L’USILL et le SILK se soumettront à la décision des habitants de la Ville, mais pas forcément aux conclusions élaborées, dans le secret, par un groupe de travail ad hoc, dont la composition est également plus ou moins secrète.

Paul REEFF

Président

 

17. 2. 2006 Luxemburger Wort

Hauptstädtischer Schöffenrat on Tour

Kommt eine "leichte Trambahn" durch die Stadt?

(...)

Eine "leichte ubane Trambahn" durch die Hauptstadt sei die wahrscheinlichste der Alternativen, die im Rahmen einer Arbeitsgruppe zwischen Stadt, Staat und CFL geprüft werden. Diese Aussage, die Paul Helminger bereits vor ein paar Wochen gemacht hatte, wurde am Mittwochabend im Neudorfer Kulturzentrum - bei der fünften von sechs Etappen auf der Tourneedes Schöffenrates durch die Viertel der Stadt - vom Mobilitätsschöffe François Bausch wiederholt.

Alles deute darauf hin, dass eine Trambahn die geplanten Bahnhöfe am Rande der Hauptstadt - Hollerich, Cessingen, Howald und Kirchberg - anbinden werde. In der kommenden Woche wird die erwähnte Arbeitsgruppe dem Schöffenrat ihre Schlussfolgerungen vorlegen.

(...)

 

 

21. 2. 2006 (Date de la publication) dans le

Compte rendu des séances publiques de la Chambre des Députés

N° 7 – Session ordinaire 2005-2006

Question 0807 (15.12.2005) de M. Henri Grethen (DP) concernant la mise en service d’un train-tram au Luxembourg:

 

En main de la réponse de Monsieur le Ministre des Transports à ma question parlementaire datant du 28 octobre 2005 (cf. Compte rendu N°3/2005-2006), je me dois de constater que Monsieur le Ministre s’est borné à éluder des réponses précises à mes questions en se limitant à des informations évasives tenant en trois lignes.

Estimant pourtant que les renseignements que j’ai voulu obtenir nécessitent des réponses tant soit peu précises, je me permets de reformuler les points sur lesquels je n’ai pas eu les informations souhaitées.

 

  • Monsieur le Ministre peut-il confirmer que des experts des CFL jugent incompatible la circulation des trams sur le réseau ferroviaire en place conçu pour des trains classiques et que ce constat conduit à l’abandon de l’idée maîtresse défendue jusqu’à présent unanimement dans le cadre de l’étude Luxtraffic, BTB, et stratégie « mobilitéit,lu » d’assurer aux clients du rail des relations train-tram sans transbordement entre la ville de Luxembourg et le quartier de Kirchberg, d’une part, et les autres régions du pays reliées au chemin de fer, d’autre part?

 

  • Dans l’affirmative, est-ce que la rentabilité socio-économique évaluée dans le contexte ci-devant est encore garantie, alors que les études du passé ont toutes reposé sur la possibilité des trains-trams d’emprunter le réseau des CFL et l’option concomitante d’assurer la desserte sans transbordement des relations entre la capitale et les autres régions du pays comme point fort du concept?

 

  • Dans la mesure où la rentabilité du concept retenu jusqu’à présent ne serait plus donnée, quelles conséquences se dégageraient sur le plan légal, financier et opérationnel pour les projets votés à la chambre des Députés et concernant le raccordement ferroviaire de Kirchberg et de Findel, l’aménagement de la sortie nord de la Gare centrale et d’un nouveau viaduc à « Stadtgrund » ainsi que de la desserte ferroviaire de Belval-Ouest?

 

  • Quel est dans ces conditions le sort réservé à l’option envisagée d’une desserte interne du site de Belval-Ouest par train-tram?

 

  • Le projet de raccordement ferroviaire de Kirchberg tirant son attrait pour une grande partie des possibilités de desserte directe par rail à partir des régions environnantes de la capitale est-il dans ces conditions encore défendable sous l’angle de vue de son coût, surtout à un moment où l’Etat se trouve confronté à une situation budgétaire très difficile?

 

  • Dans les conditions nouvelles, le projet Bus-Bunn, prévoyant un tracé ferroviaire classique en dessous de la ville haute et de Kirchberg, ne pourrait-il pas présenter une alternative qu’il y aurait intérêt à étudier plus en avant ?

 

Réponse (3. 2. 2006) de M. Lucien LuxMinistre des Transports:

L’honorable Député rappelle certains éléments de sa question parlementaire N°0706 du 28 octobre 2005 concernant l’apparent revirement fondamental en matière de mise en service d’un train-tram au Luxembourg.

Etant donné que le groupe de travail, chargé d’étudier toutes les options en matière d’extension du réseau ferroviaire léger dans la ville de Luxembourg, envisage de finaliser son rapport fin février 2006, je ne peux pour l’instant ni confirmer ni infirmer les propos relatés par la presse en octobre 2005.

Les informations souhaitées par l’honorable Député seront disponibles au courant du mois de mars.

 

 

1. 3. 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Wenn Politik Aktivität vortäuscht: Tram löst Problem des Pendlertransports nicht

von Jean-Marie Jacoby

Ein vernünftiger Politikansatz ist dadurch gekennzeichnet, daß zuerst das Problem beschrieben wird, wonach die beste Lösung gesucht wird.

Nun hat das offizielle Luxemburg befunden, daß angesichts der Arbeitsplatzballung in und um die Hauptstadt und der ständig steigenden Zahl an Grenzgängern wesentlich mehr Menschen als bisher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ihrem Arbeitsplatz pendeln müssen, soll es nicht zum Verkehrskollaps kommen.

Das hat eine gewisse Logik, auch wenn festzuhalten ist, daß es nicht gerade ein Zeichen der Vernunft ist, wenn in Zukunft geplant wird, noch mehr Arbeitsplätze dort anzusiedeln, wo deren schon zu viele sind, um sie mit Grenzgängern zu besetzen. Aber sei's drum: zumindest wäre das der Versuch, die Folgen einer verfehlten Betriebsansiedlungspolitik erträglich zu gestalten. Die Anschaffung von Doppelstockzügen bei der CFL war ein erster konkreter Schritt in diese Richtung. Verbleibt nur das Problem, daß die Bahnhöfe nicht gerade dort sind, wo die größte Arbeitsplatzballungen sich befinden.

Da in Luxemburg nicht Fachwissen, sondern die richtige Parteikarte jemanden zum Experten adelt, wird bereits seit über einem Jahrzehnt konsequent an einer wirklichen Problemlösung vorbeidiskutiert. Das einzige was geschah, war eine Vervielfältigung von Buslinien, was wohl auch Probleme im öffentlichen Personennahverkehr löste, nicht aber das Problem der Arbeitspendler und schon gar nicht jenes der Menschen, die von jenseits der engen Luxemburger Staatsgrenzen hierher arbeiten kommen. Was bewiesen ist durch die konstant nahe der Bedeutungslosigkeit liegende Anzahl jener, die nicht mit dem PKW kommen.

Einzig der Vorschlag von Dipl.-Ing. Georges Schummer, die Haupteisenbahnachsen unter der Hauptstadt hindurch zu verlängern, ist geeignet, Pendler von ihrem Heimatbahnhof direkt bis nahe an ihre Arbeitsplätze mit dem Zug heranzuführen. Alles andere bleibt unattraktives Stückwerk.

So ist es zwar möglich, von Peripheriebahnhöfen auf Howald oder in Cessingen die Cloche d'Or mit einer Straßenbahn zu erreichen. Aber es ist wohl zu viel an Unattraktivität damit verbunden, wenn verlangt wird, jemand der am Limpertsberg oder auf Kirchberg arbeitet, solle in Cessingen oder am Hauptbahnhof in eine Straßenbahn steigen, vor allem, wenn ihn ein sicherer Parkplatz am Arbeitsort erwartet.

Zwar hat Transportminister Lux doch noch Georges Schummer mit einigen Mitstreitern empfangen in der Endphase der im Geheimen tagenden Arbeitsgruppe, die sich aus dem Problem herauswursteln mußte, daß die Seifenblase »train-tram« platzte. Allerdings war's wohl nur ein Höflichkeitstermin ohne konkreten Nährwert für die Problemlösung, da der Minister offen aussprach, was mittlerweile alle Spatzen von den Dächern pfeifen: er habe ein »préjugé favorable« für einen »leichten Tram« auf dem Gebiet der Hauptstadt.

Schön: das kann durchaus attraktiv sein für gewisse innerstädtische Verkehrswege, je nachdem welche Linienführung kommt. Eine Straßenbahnverbindung zwischen Cloche d'Or und Kirchberg z.B. könnte die beiden Punkte mit größeren Ansammlungen von EU-Beamten sinnvoll miteinander verbinden. Kommt diese Linie an den Bahnhöfen Howald und Cessingen vorbei, könnte das, wie vorher ausgeführt, zudem einen guten Anschluß der Cloche d'Or ans Eisenbahnnetz sein. Für alles andere ist das keine Lösung.

Leider schaut's aber noch unvernünftiger aus. Aus den Tagen des BTB, der auch nicht geeignet gewesen wäre, das Pendlertransportproblem zu lösen (nur 50% der Züge auf der Nord-Süd-Achse hätten durch die Stadt fahren können, einmal abgesehen vom mangelhaften Komfort auf längeren Strecken), hat sich die Trasse vom Bahnhof über Neue und Rote Brücke auf den Kirchberg bis zu den Foire-Hallen über die Zeit gerettet. Das einzig Positive daran ist, daß der unterirdische Serpentinentunnel mit 6% Steigung unter Schoettermarial damit das Zeitliche gesegnet hat. Das war's aber dann schon.

Vor Ende der Renovierung der Neuen Brücke im Jahr 2010 ist die Linie nicht machbar, danach ist so und so Chaos angesagt: entweder weil die Tram mit im Stau steckt oder weil der Autostau auf Neuer und Roter Brücke durch den Wegfall von zwei Fahrspuren für einen abgetrennten Straßenbahngleiskörper katastrophale Ausmaße annimmt. Egal wie wird's aber im dazu zur Verfügung stehenden Zeitrahmen von jeweils höchstens einer Stunde unmöglich sein, 10 Doppelstockzüge auf Tramgarnituren umzuladen, um 20.000 Menschen von und zu ihrem Arbeitsplatz zu transportieren.

Das ist halt sowas von dumm gelaufen wegen ganz banaler Kapazitätsgrenzen, die beim Tram halt weit unter der des Doppelstockzuges liegen. Aber so lange die Entscheidung bei der Wahl des Transportmittels nicht durch die benötigte Kapazität bestimmt wird, sondern durch obskure Vorlieben, können vorhandene Transportprobleme nicht gelöst werden.

Erst wenn der letzte Besitzer der richtigen Parteikarte, der als Experte seine Zeit in geheim tagenden Arbeitsgruppen versitzt, begreift, daß eine Tram Sinn macht, wo ein Bus zu klein ist, nicht aber dort, wo Zehntausend und mehr nur mit Doppelstockzügen hingebracht werden können, kann es zur Vernunftlösung laut Schummer-Plan kommen. Das ist übrigens auch die billigste, weil die einzige wirkliche Lösung, im Gegensatz zu Halb- und Viertellösungen, bei der die meisten Probleme bestehen bleiben! jmj

 

2. 3. 2006 RTL - Radio

au sujet du projet BB (Bus-Bunn)

Interview de Corinne Folscheid (RTL) avec Georges Schummer (auteur du projet BB)

voir sub www.rer.lu, rubrique "rer-media"

 

2. 3. 2006 Le Quotidien

Le RER sous Luxembourg

De Alain Kleeblatt

Sous-titre: "Alors que les partisans du tram ont conquis l'hotel de ville et le ministère des Transports, les partisans du projet Schummer se manifestent avec une brochure."

Graphique: Plan de réseau, extrait :Luxembourg-Ville

Texte en gras :

Tram à travers la Ville ou trains circulant sous celle-ci? Les partisans de la seconde variante, de l'ingénieur Georges Schummer, baptisée RER, reviennent à la charge.

Texte:

Enjeu des batailles électorales de 1999, tant au niveau national que local, le tram devant traverser l'avenue de la Liberté et le boulevard Royal n'est toujours pas sur les rails.

La coalition CSV-DP et, particulièrement, le parti libéral, avaient fait avorter le projet pour le remplacer par le "module K", un tram reliant les halls de la foire du Kirchberg à Dommeldange doublé d'un train reliant mêmes halls à la gare centrale et circulant le long de l'aeroport du Findel et desservant l'aérogare.

Avec l'entrée des socialistes au gouvernement - et l'accession de Lucien Lux au ministère des Transports - et de Déi Greng au conseil échevinal de la capitale - ou François Bausch est désormais responsable de la "mobilité en ville", le projet du tram régional a regagné du terrain. Même si sur celui du Kirchberg par exemple, rien ne bouge malgré la loi ad hoc votée sous l'ère d'Henri Grethen au ministère des Transports.

Un tunnel pour les CFL

Et il est vrai qu'il existe, aussi longtemps que dure le débat controversé sur le tram, une alternative réaliste dessinée par l'ingénieur Georges Schummer : faire passer des trains - conventionnels - dans un tunnel sous la Ville.

Avec une gare souterraine située sous le parvis de la gare centrale, un arrêt "centre ville" devant l'hôtel des postes (Aldringen), desservi par des ascenseurs rapides, et un arrêt Victor Hugo au Limpertsberg (capable le cas échéant, de desservir l'université).

Si le tunnel sous la Ville constitue la pièce maîtresse du "projet Schummer", les propositions de l'ingénieur ne s'arrêtent pas là, bien au contraire. Il présente un projet d'ensemble avec sur le plan local la desserte du Kirchberg (depuis la place Dargent), mais aussi un véritable plan de "réseau express régional" ou RER avec les lignes nord-sud (Longwy - Troisvierges); "KF" (Metz - Aéroport - Kirchberg - Arlon), est-ouest (Athus - Trèves), toutes ces lignes desservant le point d'arrêt au centre-ville.

Une partie de ce projet est compatible avec le "module K" voté à la Chambre, d'autres travaux (ceux entrepris actuellement sur le parvis de la gare centrale, la pose de rails pour un tram léger au Kirchberg) pourraient par contre rendre le projet de RER impossible ou obliger de recommencer certains ouvrages.

Depuis le 1er juillet (2004, rem. de rer.lu), le projet Schummer est soutenu très activement par l'ASBL RER Luxembourg qui a pour objet "de promouvoir le prolongement,essentiellement par voie souterraine, du système des chemins de fer classique à travers la ville de Luxembourg".

L'assciation, qui s'affirme politiquement neutre, estime que le RER Luxembourg pourra relier de manière efficace la capitale du Grand-Duché au pays et à la Grande Région.

Le projet RER a entre autres le mérite de pouvoir utiliser le nouveau matériel confortable des CFL jusqu'au centre-ville, sans changement de mode de transport. Il évite la circulation sur le même réseau de matériel ferroviaire classique "lourd" avec des trams "légers", les passagers de ces derniers étant en grave danger en cas d'accidents.

L'ASBL RER vient de publier un dépliant mais aussi une brochure très détaillée reprenant le choix raisonnable proposé par Georges Schummer. Ces publications peuvent être sollicitées auprès de l'association.

Elles pourraient, peut-être, il est encore temps, inspirer François Bausch, Lucien Lux et les autres décideurs de l'avenir de la mobilité au Luxembourg.

Alain Kleeblatt

> www.rer.lu

 

 

3. 3. 2006, Woxx

Offentlicher Nahverkehr: BTB 2017

Kommentar von Richard Graf

s. www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"

 

7. 3. 2006 Présentation du 6. 3. 2006 par le Ministre des Transports et le Bourgmestre de la Ville de Luxembourg des conclusions du groupe du groupe de réflexion composé de représentants des Ministères, de la Ville de Luxembourg et des CFL

Articles de presse:

 

prière de consulter www.rer.lu rubrique "RER-Media"

 

8. 3. 2006 Luxemburger Wort

Nach Ankündigung einer Trambahn durch das Zentrum der Hauptstadt

Ausweg aus dem Stau oder sinnlose Investition?

Parlamentarische Transportkommission unterstützt Projekt der Spezial-Arbeitsgruppe

von Raphael Zwank

Nachdem Transportminister Lucien Lux und Bürgermeister Paul Helminger am Montag eine Trambahn für das Jahr 2012 in Aussicht gestellt hatten, kam gestern Unterstützung für das Projekt von der Transportkommission der Abgeordnetenkammer. Ingenieur Georges Schummer hält sein BB-Projekt aber weiterhin für geeigneter. Die Opposition im Gemeinderat und die Geschäftswelt sind skeptisch, während die Usill klar für klassische Schienenanbindungen plädiert.

Bevor Lucien Lux am Freitag mit seinen Ministerkollegen über das Tram-Projekt diskutieren wird, wurde das Projekt gestern Morgen der Transportkommission der Abgeordnetenkammer vorgestellt. Diese habe - genau wie Lux und Helminger - einen "préjugé favorable" für die Tram, so Präsident Roland Schreiner: "Die Kommission unterstützt das Vorhaben." Anwesend waren bei der Sitzung die Vertreter von CSV, LSAP und Déi Gréng.

"Die Schienen werden so verlegt, dass später auch eine Train-Tram darüber fahren könnte. Es wird also keine Option verbaut", so Schreiner. Das Tram-Projekt sei interressant, weil es finanziell und technisch machbar sei. Ein Train-Tram wäre laut Schreiner zwar besser, derzeit aber nicht umsetzbar - genau wie das Projekt von Ingenieur Schummer.

Schummer: "Die Tram kommt nicht durch den Verkehr"

Dieser kann den Tram nicht befürworten: "Es ist noch schlimmer, als ich mir vorgestellt hatte. Man hat den Eindruck, dass es unbedingt eine Tram sein muss."Dem Ingenieur zufolge kann die Tram die Fahrgäste, die am Hauptbahnhof aussteigen, nicht bewältigen. Erforderlich sei insbesondere eine unterirdische Nord-Süd-Verbindung, wo die normalen Züge unter der Stadt - und vor allem unter dem Limpertsberg - durchfahren könnten. Schummers BB-Projekt wäre zwar noch 440 Millionen teurer als das Train-Tram-Projekt, doch der Kosten-Nutzen-Faktor größer. (Berichtigung: günstiger für das BB-Projekt, oder der Nutzen/Kosten-Faktor größer. g. s.). Denn die Nord-Südverbindung sowie die im Modul K vorgesehene Strecke wären schon im Preis enthalten. Die Umsetzung könnte in Phasen erfolgen. Die Tram dagegen kommt nicht durch den Verkehr - außer, man vebannt alle Autos."

Den Kommissionen für Mobilität und Urbanismus des Gemeinderates war das Tram-Projekt am Montagabend vorgestellt worden. Für Laurent Mosar, Präsident der CSV-Fraktion, ist die Tram "nicht uninterressant, doch es bleiben noch viele Fragen zu klären. Jedenfalls ist es ein Tropfen auf einen heißen Stein." Ungeklärt ist laut Mosar die Frage des Schülertransports, vor allem auf Limpertsberg. Und was müsse Vorrang haben? Die Anbindung des Kirchberg und des Zentrums oder aber die Anbindung der Nordstrecke und der geplanten Randbahnhöfe mit klassischem Zugmaterial? Mosar fragt auch, wer die Finanzierung übernehmen werde und wie die einzelnen Transportmittel (Tram, Busse, Autos, Fahrräder, Fußgänger) nebeneinandergenug Platz haben können. Und wenn die Inbetriebnahme frühestens 2012 geplant ist, wäre es auch nicht mehr lang bis 2017 gewesen - der Zeitpunkt, an dem das Sicherheitssystem ETCS für den Train-Tram bereit gewesen wäre.

Reeff: "Problem ist nicht der innerstädtische Verkehr"

Die Usill, der Davchverband der hauptstädtischen Interessenvereinigungen, hatte sich bereits im Vorfeld gegen eine Tram ausgesprochen. Daran hat sich nichts geändert: "Das Problem stellt sich nicht innerhalb der Stadt, sondern mit den zahlreichen Pendlern", so Usill-Präsident Paul Reeff. Umgesetzt werden müssten zunächst die Anbindung mit klassischem Zugmaterial, wie es z. B. das Projekt von Ingenieur Schummer vorsieht.

Von den Beschäftigten auf Kirchberg hätten viele ihren eigenen Parkplatz. Schwierig sei das Nebeneinander der verschiedenen Transportmittel. Der innerstädtische Verkehr lasse sich besser mit Bussen durchführen, wobei übrigens die RGTR-Busse nichts in der Avenue de la Liberté verloren hätten. Und wer fahre außerhalb der Spitzenstunden und an Wochenenden mit der Tram? Laut Paul Reeff wäre eine teils ober-, teils unterirdische Schienenanbindung zwar teurer, würde aber auch mehr bringen. Eine Tram bedeute, das Geld zum Fenster hinaus zu werfen.

Skeptisch ist auch Jacqueline Goldschmit, Vicepräsidentin der "Union commerciale". Während die Vereinigung noch keine Stellungnahme festgelegt habe, äußerte die Geschäftsfrau die persönliche Befürchtung, dass die Autos und die Tram schlecht nebeneinander koexistieren könnten. "Es geht hier um Arbeitsplätze. Wenn wir keinen Autoverkehr mehr haben, können wir die Geschäfte schließen." Denn unsere Kunden würden auf die grüne Wiese ausweichen. Auch die Berufspendler seien nicht bereit, auf dem Weg zur Arbeit umzusteigen - sei es vom Auto oder auf den Zug auf die Tram. Umsatzeinbußen befürchten die Geschäftsleute durch jahrelange Bauarbeiten bei der Verlegung der Schienen.

Eine Abkehr vom Tram-Projekt ist aber nicht sehr wahrscheinlich. Denn alle direkt betroffenen Akteure waren in der Arbeitsgruppe, die am Montag ihre Schlussfolgerungen vorlegte, vertreten: Transport-, Bauten- und Innenministerium, CFL, Straßenbauverwaltung, Stadt Luxemburg und Fonds du Kirchberg. In der Arbeitsgruppe war man sich einig, dass die Tram die beste Lösung sei.

 

10. März 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Transportkapazität von Doppelstockzügen:

Nicht 780, sondern 1469 passen rein!

von Jean-Marie Jacoby

Die von Lux und Helminger bei der Vorstellung ihres Trams gewünschte Nicht-Diskussion wird nicht stattfinden: das zeigen die ersten Reaktionen, auch wenn die dabei verwendeten Argumente zum Teil weit weg vom Schuß lagen.

Wir hatten bereits im Bericht über die Vorstellung darauf hingewiesen, daß die Kommission mit gezinkten Karten gespielt hat, indem sie behauptete, es paßten nur 780 Passagiere in einen Doppelstockzug. Es passen natürlich wesentlich mehr rein, sogar noch mehr als die von uns genannten 1340. Unzulässig ist auf jeden Fall eine Rechnung, bei der in Bussen und Straßenbahnen Stehplätze mitgerechnet werden, in Zügen aber nicht, obwohl alle, die's wissen wollen, leicht feststellen können, daß zu Spitzenzeiten in Zügen sehr wohl viele Passagiere stehen, manchmal sogar erstaunlich viele. Sehen wir uns daher mal die wirkliche Rechnung für Doppelstockzüge an!

Und das geht so: die Luxemburger Bahnsteiglänge ist 190 m. Ein Doppelstockzug läßt sich wie folgt zusammensetzen: Lokomotive, 18 m lang, ein Mittelwagen mit einer Länge von 26,8 m, mit 1. und 2. Klasse, der 107 Sitz- und 115 Stehplätze hat, vier Mittelwagen mit einer Länge von 26,8 m nur mit 2. Klasse, die je 139 Sitz- und 115 Stehplätze haben, dann noch einen Steuerwagen, der 27,3 m lang ist und 91 Sitz- und 140 Stehplätze bietet. Insgesamt ist dieser Zug also 179,3 m lang und faßt 754 Sitz- und 715 Stehplätze, was in Summe 1469 Plätze sind.

Theoretisch in Luxemburg zulässig wäre ein weiterer Mittelwagen mit 2. Klasse, was 893 Sitz- und 830 Stehplätze, insgesamt also 1723 Plätze ergibt. Die Gesamtlänge des Zuges wäre dann 206,1 m, was bedeutet, daß die Lokomotive über den Bahnsteig hinausragt. Erforderlich ist dabei nur, daß die Signalanlage nicht direkt am Bahnsteigende steht.

Aber auch ohne diese Maximalvariante ergibt sich mit Doppelstockzügen im Vierminutentakt, wie er laut CFL problemfrei machbar ist, eine Stundenkapazität von 22.035 Passagieren in jeder Richtung. Das wäre im Fall der Verwirklichung des Schummer-Vorschlags der Unterquerung der Oberstadt mit dem Zug auch die Kapazität dieser umstiegsfreien Lösung für Passagiere aus dem Norden und dem Süden des Landes – jene aus dem Osten und dem Westen müßten zugegebenermaßen am Bahnhof vom Zug in einen anderen umsteigen.

Die von der Kommission favorisierte Straßenbahn bedeutet ganz klar Umsteigen für alle. Selbst in der für sie günstigsten Annahme von Doppelgarnituren, die im Dreiminutentakt verkehren, kommt sie nur auf eine Stundenkapazität von 10.800 Passagieren (20 Doppelgarnituren zu je 184 Sitz- und 356 Stehplätzen, gesamt also jeweils 540 Plätze). Die Maximalkapazität liegt demnach um 11.235 Passagiere niedriger als bei Doppelstockzügen: es ist doch aber wenig ernsthaft anzunehmen, daß die alle zu Fuß weitergehen. Es darf jedenfalls nicht mehr angenommen werden, daß zwischen 20 Doppelgarnituren der Straßenbahn noch sehr viele Busse reinpassen!

2005 fuhren pro Richtung zu Spitzenzeiten 155 Busse durch die Avenue de la Liberté pro Stunde. Selbst wenn wir gnadenhalber annehmen, daß da keine Gelenkbusse dabei waren, die 47 Sitz- und 58 Stehplätze, gesamt also 105 Passagiere transportieren können, kommen wir mit Standardbussen von 37 Sitz- und 33 Stehplätzen, gesamt also 70 Plätzen, auf eine Maximalkapazität von 10.850 Passagieren. Irgendwie dumm gelaufen, oder?

Für alle, die dem BTB immer noch nachweinen, obwohl feststeht, daß das zum Stau auf der Bahn führt und es aus sicherheitstechnischen Gründen obendrein nicht machbar ist, sei nur nochmals darauf hingewiesen, daß dessen Kapazität unter der von der nun vorgeschlagenen Straßenbahn gelegen wäre. Zudem existiert von einem solchen Gefährt noch nicht einmal ein Prototyp, auch wenn Herr Kollwelter das zur Zeit seiner Verweildauer im südlichen Frankreich nicht mitbekommen hat! jmj

 

 

13 mars 2006 Bulletin Européen du Moniteur BTP (France)

RER Bruxellois : Investissements massifs d'INFRABEL

par Christian Robischon

voir www. rer.lu rurique RER-Media

 

13 mars 2006 Bulletin Européen du Moniteur BTP (France)

Le Luxembourg abandonne le Tram-Train

par Christian Robischon

Pour raccorder le centre-ville deLuxembourg au quartier européen du Kirchberg, le gouvernement du grand-Duché a finalement choisi le tramway urbain classique de préférence au tram-train, hypothèse sur laquelle il travaillait depuis douze ans. Ce revirement est motivé par des considérations financières et techniques. La solution tramway en site propre coûtera 580 millions d'€, incluant le raccordement au réseau ferroviaire classique et la construction d'une gare au Kirchberg, soit 2,4 fois moins que le tram-train. La mise en service de ce dernier aurait dû attendre 2017, année d'entrée en vigueur du système de sécurité européen harmonisé ETCS pour le matériel ferroviaire, ajoute le ministère des Transports. Un nouveau projet va donc être élaboré, dont le financement pourrait faire l'objet d'un PPP.

Commentaire: Plus économique, l'option du tramway ne répond pas forcément à l'augmentation des déplacements vers Luxembourg-ville d'une part (+36% d'ici à 2020), puis vers le Kirchberg (+60%) d'autre part. Tel est l'avis de plusieurs spécialistes dont l'ingénieur Georges Schummer. Consulté par le gouvernement, celui-ci exprime sa préférence pour une solution du type RER "qui répond au problème spécifique de la Ville de Luxembourg où le nombre des voyageurs à titre professionnel (des navetteurs, qui chaque jour entrent et quittent la ville de Luxembourg, rem. de GS) dépasse celui des habitants". De la solution tram, il craint des pertes de temps dissuasives pour les usagers en sortie de la gare centrale puis dans les trajets jusqu'au lieu de travail.

 

21. 3. 2003 La Voix

Un tunnel ferroviaire sous Luxembourg comme alternative au tram léger

Les partisans du RER au front

De Jean-Marie Denninger

Le tram ne pourra au mieux servir que de complément au train express régional

Les partisans d'un tunnel ferroviaire sous Luxembourg ne sont pas convaincus du choix d'un tram léger pour décongestionner le trafic dans la capitale. Capacités trop faibles, engorgement assuré des principaux axes de circulation, sous-évaluations du coût constituent quelques-uns des arguments majeurs avancés par les défenseurs du projet réseau express régional, en partie souterrain, avec connexion aux autobus.

Les concepts de faible rendement des trains-trams et des trams légers ne tiennent pas compte des besoins au-delà de 2020. Heureusement que nos ancêtres n'ont pas eu la même approche en créant le réseau du chemin de fer au XIX siècle que nous utilisons encore de nos jours." Georges Schummer n'en démord pas. Son projet BB (Bus-Bunn) reste plus que jamais d'actualité après la présentation des conclusions du groupe de travail interministériel-Ville de Luxembourg-CFL. Le groupe de travail a enterré le projet de train-tram dans les rues de la capitale et priviligie le recours au tram classique léger.

"On va se limiter à tenter de régler le problème du trafic dans la capitale alors que ces flux concernent tout le pays, voire la Grande Région", a déclaré hier lors d'une conférence de presse Patrick Birden, président de RER.lu, l'association luxembourgeoise reprenant la dénomination de Réseau Express Régional, illustrant bien le soutien apporté au projet de liaison ferroviaire souterraine de Georges Schummer. On voit d'ailleurs de nombreuses contradictions dans les conclusions du groupe de travail.

Un axe nord-sud engorgé

Ce dernier fait d'un côté référence à un afflux considérable de passagers et d'un autre prévoit des capacités largement insuffisantes pour absorber la marée d'usagers de trains qui voudront emprunter les trams et les bus, place de la Gare. "Qui plus est, on ne parle plus d'éviter la rupture de charge, autrement dit le changement de mode de transport qui nuit à l'attractivité des transports publics alors qu'on s'en est bien servi pour défendre le train-tram, insiste Patrick Birden.

Pour les défenseurs du BB, il est utopique de croire que les trams et les autobus circulant sur les mêmes axes de la gare centrale au centre-ville suffiront aux heures de pointe. Voilà pourquoi la réalisation de ce tunnel ferroviaire dans un axe nord-sud, avec des arrêts sous la ville pour des trains de de 190 m de long et à deux étages lui paraît la meilleure formule. "Il suffit de voir l'exemple de Leipzig. La ville dispose d'un tram et d'un réseau de bus mais elle construit une ligne ferroviaire dans un tunnel de 3,9 kilomètres pour décongestionner le trafic" surenchérit Nico Bellion, membre du comité de RER.lu

textes: Jean-Marie Denninger

 

21. 3. 2006 La Voix

Coût et espaces utilisés

Le BB / RER "tient la route"

par Jean-Marie Denninger

Que ce soit en termes de coûts ou d'espace, le Bus-Bunn " tient la route " face au tram léger, si l'on en croit Georges Schummer et les responsables de RER.lu. "En termes d'investissement, on nous classe au dernier rang selon une méthode suspecte. On compare des pommes et des poires", fait valoir l'artisan du projet de tunnel ferroviaire. Selon l'étude du bureau Basler de 2003, le programme BB / RER comprenant une nouvelle ligne ferroviaire entre Dommeldange et Irrgarten pour des trains classiques ainsi que le tunnel ferroviaire de Dommeldange à la gare en passant sous le Limpertsberg et le centre-ville coûtait 1'159 millions d'euros.

Bien sur que le projet de tram paraît moins cher, mais on oublie d'y intégrer des dépenses inévitables comme la modification des réseux techniques, l'adaptation des pont Rouge et pont Adolphe, l'éventuel tunnel routier entre les places de la Gare et de Paris, analyse Georges Schummer.

On oublie encore bien vite d'autes désagréments. Comme la conception compliquée de la gare du Kirchberg servant de jonction entre le train classique et le tram mais qui se révélerait aussi une gare "cul de sac" nécessitant des mouvements de tête à queue. Dans le projet BB, elle se réduirait à une simple halte, répond Georges Schummer qui ne comprend pas que l'on ne prenne pas en compte un argument déterminant: avec le tram, on se contente de réorganiser un espace existant déjà limité. Avec le BB / RER, on crée des aires de circulation supplémentaires permettant un réaménagement bien plus favorable de la rue.

 

 

21. 3. 2006 Journal

Falsche Vorfahrt für die Tram? Förderverein RER wirft Tram-Beführwortern zweifelhafte Argumentation vor

von PW

Offenbar ist es doch nicht so weit her, mit dem allgemeinen Konsens über den Bau einer Straßenbahn durch die Stadt Luxemburg, wie vor allem vom Mouvement écologique bejubelt. Einig ist man sich höchstens darin, den öffentlichen Personennahverkehr fördern zu wollen - doch der Weg dorthin bleibt umstritten.

Und so eindeutig pro Tram, wie es die Arbeitsgruppe sah, die letztendlich für deren Bau votierte, scheinen die Dinge nicht zu laufen. Dies konnte man jedenfalls den Informationen einer Pressekonferenz entnehmen, in der sich der, für eine S-Bahnlösung eintretende, Förderverein RER.lu mit dem Gutachten kritisch auseinanderstzte. RER.lu unterstützt schon seit längerem den Plan von Dipl. Ingenieur Georges Schummer für eine S-Bahn. Dessen Kernstück ist eine, in Nord-Süd-Achse unter der Hauptstadt verlaufende, Tunneltrasse für die Eisenbahn, um so den Pendlerverkehr umsteigefrei durch unterirdische Haltepunkte (analog U-Bahn-Stationen) bis in die Innenstadt zu bringen. Das Konzept integriert das gesamte Luxemburgische Eisenbahnnetz in einem S-Bahn- oder RER-System. Von seinen Kritikern wurde es immer mit Hinweisen auf mangelnde Kapazität und zu hohe Kosten verworfen.

Einseitiges Gutachten ?

Gerade mit den Argumenten Kapazität und Kosten setzte sich RER.lu-Präsident Patrick Birden dezidiert auseinander. Dabei hielt er fest, dass an der Pro-Tram-Studie die "üblichen Verdächtigen" beteiligt waren, die bereits im Lauf der letzten 15 Jahre ähnlich lautende Konzepte vorgelegt haben. Für seine Vereinigung greift das Gutachten viel zu kurz, da es nur eine innerstädtische Minimal-Lösung und keinen Lösungsansatz für die Region aufzeige. Im Detail warf er den Gutachtern vor, zwar von einer Tram légère zu reden aber ein Anforderungsprofil für eine ziemlich solide Straßenbahn aufzustellen. Die ideologischen Angriffe gegen den Individualverkehr, hätten aber auch zur Folge, dass die Tram durch eben diesen blockiert werde. Kritisiert wird unter anderem auch das Vernachlässigen des Stadtteils Limpertsberg (Universität und Schulen). Mit der Tram kommen ein drittes Verkehrssystem zum Einsatz, das wiederum seine eigene Infrastruktur, sowohl in Bezug auf Raum als auch auf Kosten, verlange. Das so hoch gelobte Konzept der Stadtrandbahnhöfe stamme aus dem 19. Jahrhundert und habe sich schon damals nicht bewährt. Allein der TGV-Bahnhof mache Sinn. Für RER.lu kommt hier eine der Achillesfersen der Tram zum Vorschein, das Umsteigen, das den Pendlerverkehr massiv behindert. Durch eine Unterfahrung der Stadt und zahlreiche innerstädtische Haltepunkte werde der Pendlerverkehr hingegen beschleunigt.

Falsche Zahlen ?

Gerade in der Bewertung von Kapazität und Kosten, wo sich nach Auffassung der Arbeitsgruppe das Projekt Schummer disqualifiziert, weist die Pro-Tram-Studie nach Auffassung von RER.lu Fehler und Lücken auf. So werden bei Bus und Tram die Kapazitäten nach Sitz- und Stehplätzen erfasst, für die Eisenbahn aber nur Sitzplätze gezählt. Die Lebenswirklichkeit zeige aber jeden Morgen in den CFL-Doppelstockwagen eine andere Realität. Das S-Bahn Projekt sei mit Hinweis auf seine hohen Kosten von 1,2 Milliaden Euro verworfen worden, dabei umfasse diese Summe die Komplettlösung, die auch den Anschluss von Umlandgemeinden und den Ausbau von bisher eingleisigen Strecken einschließe (Berichtigung: Der vom Büro Basler ermittelte Preis umfasst sowohl die Strecke Irrgarten - Dommeldingen als vollwertige Eisenbahn, als auch den Nord-Süd Eisenbahntunnel Dommeldingen - Limpertsberg - Stadtzentrum - Hauptbahnhof -gs). Die Kosten für die Untertunnelung der Stadt inklusive der "U"-Bahnhöfe werden sich auf ca. 500 Millionen Euro belaufen.

Ihrerseits glänze aber die Trambahn-Planung durch einige Lücken in ihrem Finanzierungskonzept, so Patrick Birden, so würden die Kosten für die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen an den Straßen, notwendige Umbauarbeiten für den Individualverkehr, notwendige Unterführungen (Porte Neuve) und vor allem die Kosten für eine Brückensanierung oder gar der Bau einer zusätzlichen Brücke über das Petrussetal nicht aufgeführt.

Ein interressantes Beispiel für eine unterirdische Eisenbahnlösung konnte Georges Schummer selbst vorlegen (Nico Bellion - Berichtigung gs). Während in Luxemburg noch gestritten wird, hat die sächsische Industriemetropole Leipzig, die ebenfalls hohe Pendlerströme verkraften muss, die Ebene der Debatten verlassen, und mit dem Bau eines vier Kilometer langen Eisenbahntunnels unter der Innenstadt begonnen. Für nähere Informationen verwies RER.lu auf die Webseite www.citytunnelleipzig.de.

Im Gegensatz zum Mouvement écologique sieht RER.lu in einer oberirdischen Tram keinen Zuwachs an Lebensqualität für die Bürger der Stadt Luxemburg.

 

21. 3. 2006 Tageblatt

Schummer-Papier noch immer als Alternative vorgeschlagen

RER: "Leichte Tram bringt keine Lösung"

von Romain Durlet

Ja was denn nun? Die einen wollen BTB, die anderen den BB und wieder andere den BT. Nach der Totgeburt des BTB entschlossen sich Regierung und Gemeinde für die "leichte" Tram, während die RER (Réseau express régional) das Schummer-Papier wieder herausgekramt hat und mordicus für eine Bus-Bahn-Lösung eintritt.

Im Rahmen einer Pressekonferenz bezogen die RER-Leute Stellung... gegen das vorliegende Projekt, und Präsident Patrick Birden meinte gar, die von Staat und Gemeinde eingesetzte Arbeitsgruppe habe keine Lösung gebracht. Im Gegenteil: Ihr Vorschlag würde Zeit, Geld und Platz kosten.

Die RER wurde als Gesellschaft ohne Gewinnzweck gegründet und hat zum Ziel "de promouvoir le prolongement, essentiellement par voie souterraine, du systeme des chemins de fer classiques à travers la ville de Luxembourg. De la sorte un Réseau express régional (RER) reliera de manière efficace la capitale au pays et à la grande région."

Tunnel als Lösung angepeilt

In der Tat unterstreicht die RER, dass es nicht ausreichend erscheint, sich nur auf die Stadt Luxemburg zu fokalisieren, da das Problem des Gemeinschaftstransports und des Individualverkehrs auch in der Großregion miteinbezogen werden müsse.

Als einzige Lösung sieht die RER einen Ausbau der Möglichkeiten, den Zug zu revalorisieren und 7 km Fahrstrecke im unterirdischen Bereich zu schaffen. Ein Plan, den der Luxemburger Diplomingenieur Georges Schummer vorgelegt hatte.

Patrick Birden bemängelte gestern, dass eine Zug-Trambahn technische und Sicherheitsprobleme mit sich bringe.

Im Endeffekt würde keine "leichte" Tram geschaffen, sondern nach Erbreiterung der Schienen eher eine "schwere" Tram.

Auch bedauert er, dass das Problem Limpertsberg nicht erwähnt wird, wo es doch darum gehe, eine optimale Anbindung zu schaffen mit der Universität, den Lyzeen, der Schule und der Einwohnerschaft.

Die Definition der Bewertungskriterien seien subjektiv: Fahrzeuginnenklima; Platzangebot; Aufenthaltsqualität; Sicherheitsempfinden etc. Standard und Gelenkbusse ließen keinen Platz für einen Zug.

Blick nach vorn

Die Entwicklung des vorliegenden Konzepts führe dazu, dass die Situation voraussichtlich bis zum Jahr 2020 garantiert sein könnte, dass sich aber dann die Möglichkeiten der leichten Tram erschöpfen und eine Weiterentwicklung nicht möglich sei. So Georges Schummer. Der Präsident der RERzeigt sich verwundert, dass ein sieben Meter breiter Verbindungsweg von der avenue de la Liberté, dem bd Royal über die Rote Brücke bis zum Kirchberg führen soll. Das hieße, dass neben den Autos und den Bussen auch noch die Tram und Fahrräder Platz finden müssten. Die Kapazität der Tram vom Stadtzentrum bis zum Zentralbahnhof trage den Anforderungen keineswegs Rechnung. Und was die Finanzen anbetrifft,so verweist er auf die verschiedenen Kostenpunkte, die man in der Vergangenheit errechnet haben will und die keine konkreten Ansatzpunkte liefern täten.

Ein Sitzplatz in der Tram würde 25.000 Euro kosten, bei der herkömmlichen Bus-Bahn-Kombination lediglich 15.000 bis 22.000. Und die Zug-Tram-Lösung würde immerhin mit 45.000 Euro zu Buche schlagen.

Schließlich gehe das neue Projekt nicht mehr auf die Nachteile des Umsteigens ein.

Das Schummer-Projekt, so hieß es gestern Morgen schließlich, sei vergleichbar mit dem der Stadt Leipzig. Interressenten könnten sich auf www.citytunnel.de einloggen.

Zum Schluss sei noch eine Bemerkung des RER-Kassierers Paul Reeff angeführt: Er fragt sich, ob es richtig sei, dass die Stadt- Luxemburger die Baukosten allein oder fast ausschlißlich übernehmen müssten.

Wem so viel aus der Kasse genommen würde, stehe ein Mitspracherecht zu. Und damit meint er eine Volksabstimmung, also ein Referendum.

 

21. 3. 2006 Le Quotidien

Un référendum sur le tram ?

Lors d'une conférence de l'ASBL RER, Paul Reeff, président de l'Union des syndicats d'initiative locaux, a réclamé un référendum sur le projet de tram "léger".

par Alain Kleeblatt

Graphique: Schéma fonctionnel de la gare du Luxembourg, sous-titrée: "Seul le train classique circulant sous terre peut durablement augmenter les capacités de circulation à l'intérieur de la capitale.

Le tram proposé par Lucien Lux et Paul Helminger ne permet pas d'accroître d'une façon générale les capacités de transport dans la ville de Luxembourg, il sera également insuffisant pour drainer, aux heures de pointe, les voyageurs acheminés par les trains.

Tout le monde ne partage pas le préjugé favorable du ministère des Transports, Lucien Lux, et du bourgmestre de la capitale, Paul Helminger, pour le nouveau projet d'une ligne de tram léger qui, dans une première étape, doit circuler entre la gare centrale et Luxexpo au Kirchberg.

L'ASBL RER, qui milite en faveur du RER, une ligne ferroviaire classique circulant en tunnel sous la Ville avec des gares souterraines, notamment au centre Halmilius et au Limpertsberg, a présenté hier sa propre analyse. Et, forte des conseils de l'ingénieur Georges Schummer, père du projet RER, l'ASBL a présenté une fois de plus les arguments en faveur d'une ligne ferroviaire souterraine.

Pas une solution régionale

"Alors que le vrai problème en matière de transports, c'est l'entrée chaque matin d'une centaine de milliers de navetteurs, de leur sortie de la ville en fin d'après-midi, le nouveau projet propose une solution limitée à l'intérieur de la ville de Luxembourg, sans tenir compte des besoins du pays et de la région", a ainsi regretté Patrick Birden, président de l'ASBL RER.

Il considère que le terme de "tram léger" est mal choisi, pour des attelages circulant sur le même écartement de rails que les trains et pouvant atteindre 70 mètres en double attelage : "il s'agit d'un tram tout court, voir d'un tram lourd".

Mais c'est surtout au niveau des capacités de transport que le projet n'apporte aucune solution, alors que tout le monde s'accorde sur le constat que le degré de saturation est déjà atteint dans l'avenue de la Liberté. Les capacités du tram s'avèrent par ailleurs tout à fait insuffisantes par rapport aux voyageurs acheminés par train en gare de Luxembourg.

Le premier projet du tram ne tient pas compte de nombreux coûts additionnels. Et si le projet de Georges Schummer (1,1 milliards d'euros au total avec raccordement du Kirchberg et du Findel, moins de 600 millions pour l'axe Nord-Sud y compris la desserte du Limpertsberg) est plus coûteux dans l'absolu, il a le mérite de proposer uns capacité de transport nettement supérieure, un coût par passager réduit par rapport au tram...et de constituer une réelle solution d'avenir.

Le tram, selon une déclaration du Premier ministre, ne circulant qu'en ville, devrait essentiellement être financé... par la municipalité. Voilà qui amène Paul Reeff, président de l'USILL (Union des syndicats d'initiative locaux), affirmant s'exprimer au nom des citoyens, à exiger un référendum local : "Avant de payer, le citoyen doit être consulté".

 

21. 3. 2006 Le Quotidien

Les échos

par Alain Kleeblatt

29 380 passagers/h par le train...

Les CFL utilisent actuellement des rames composées de wagons à deux étages. Une locomotive tire six voitures qui offrent un total de 754 places assises et 715 debout. En laissant circuler ces trains sous la Ville, la capacité maximale théorique - avec un train toutes les trois minutes, serait de 29 380 personnes par heure et par sens de circulation. Mieux, 11310 passagers assis peuvent être acheminés avec une fréquence très réaliste d'un train toutes les quatre minutes.

... pour quelque 8 300 passagers en tram

Les auteurs du projet du tram estiment à 184 places assises et 356 places debout (4 passagers au mètre carré!), soit un total de 540 passagers, la capacité d'un tram en double traction. Cela donne, avec une fréquence très optimiste d'un tram toutes les 2,5 minutes (le tram devant partager son site avec le bus et franchir des croisements où circule le "transport individuel") une capacité maximale théorique de 12960 passagers/h, dont seulement 4416 places assises.

De fait, les auteurs de l'étude évoquent eux-mêmes une "valeur réaliste" - avec un taux d'occupation de 66% aux heures de pointe - légèrement supérieure à 8300 passagers/h. Tout en évaluant la "fourchette du potentiel passagers" sur l'axe gare centrale - centre-ville entre 8200 et 12000 passagers/h. À moins de se serrer comme des sardines, le tram offre une capacité insuffisante dès son premier stade de planification. Le projet BTB a notemment échoué pour cause de capacités insuffisantes...

Le Limpertsberg escamoté

Simple "oubli" ou escamotage délibéré? Dans les deux scénarios portant sur le projet BB ou BB+T présentés par Georges Schummer, le groupe de travail ne mentionne pas la gare "Victor-Hugo" sous le Limpertsberg, donnant accès aux lycées et, le cas échéant, à l'université (possibilité de navettes entre les deux campus). Un avantage non négligeable en faveur du RER.

 

21. 3. 2006 Le Quotidien

Non au référendum

Le bourgmestre refute l'idée d'un référendum sur le tram mais propose par contre le dialogue.

par Alain Kleeblatt

L'idée d'un référendum local sur l'introduction d'un tram en ville n'est pas nouvelle, l'USILL (Union des syndicats d'initiative locaux) l'avait proposée une dernière fois en parallèle avec les élections communales d'octobre 2005.

"Le tram ne sera pas seulement à disposition des habitants de la Ville, il s'agit d'un projet d'envergure nationale, et même régionale", rétorque le bourgmestre Paul Helminger. "Si l'on interroge les citoyens, il faut étendre le référendum au pays tout entier et demander l'avis des frontaliers", poursuit le premier magistrat. Avant de conclure : Le référendum, pas question!".

Et ce dialogue promis au citoyen? Il aura bien lieu, promet Paul Helminger, un engegement ferme puisque déjà inscrit à l'agenda. Le bourgmestre cite la date du 28 mars, pour une rencontre avec les commerçants, et celle du 5 avril pour le dialogue avec l'USILL en présence de représentants de l'ensemble des syndicats locaux.

Reste la question (...illisible), le Premier ministre Jean-Caude Junker a propos du projet du tram, qui a le soutien du chef du gouvernement mais que ce dernier qualifie de projet interurbain : "La ville de Luxembourg devra porter la partie essentielle du financement".

Cette déclaration a suscité une certaine stupéfaction de la part du bourgmestre qui note: "C'est là une déclaration personnelle dont le Premier ministre a le secret. À lui de l'assumer". Dans les faits, le coût du projet en est à peine au premier stade d'évaluation, de même qu'il n'y a pas encore de décision à propos du futur exploitant de la ligne du tram. Le groupe de travail ayant planché sur le tram n'a pas fait de propositions sur une éventuelle répartition des coûts.

Et, fait remarquer le bourgmestre, la capitale assume déjà de nombreuses charges à caractère national (pompiers professionnels, théatre, bus de la Ville) avec une contribution très faible (...de l'état)

 

21. 3. 2006 Luxemburger Wort

"RER Luxembourg" und Ingenieur Schummer halten an BB-Projekt fest

"Tram bleibt in Nei Avenue im Stau stecken"

Durch mangelnde Kapazität kann Tram laut Ingenieur Schummer Transportproblem nicht lösen

von Raphael Zwank

Foto mit Untertitel: "Georges Schummer, umgeben von Patrick Birden (l.) und Nico Bellion (r.): "Peripherie-Bahnhöfe sind eine Iddee aus dem 19. Jahrhundert."

Grafik BB+T, mit Untertitel: "Das Projekt von Ingenieur Schummer sieht bekanntlich eine Anbindung des Stadtzentrums mit klassischen Zügen durch Tunnels unter der Hauptstadt vor. In dieser BB+T-Variante hatte der Ingenieur das Projekt um eine Tram ergänzt. (Illustration: G. Schummer)

Ingenieur Georges Schummer bleibt dabei: Sein BB-Projekt sei die beste Lösung, um Luxemburg vor dem Verkehrsinfarkt zu bewahren. Letztlich koste dieses Projekt nicht unbedingt mehr als ein Train-Tram, der die geplante Trambahn nach Aussagen von Politikern langfristig ergänzen könnte.

Jedenfalls biete BB ein besseres Preis/Leistungsverhältnis. Ohne BB bleibe die Tram im Stau stecken.

Der von Staat, Stadt und CFL eingesetzten Arbeitsgruppe wurde gestern vorgeworfen, eine Alibi-Funktion erfüllt zu haben: "Es musste eine Tram herauskommen", so Patrick Birden, Präsident der Vereinigung "RER Luxembourg". Der Vergleich mit anderen Lösungen sei nicht durchgehend wissenschaftlich fundiert gewesen.

Auch Limpertsberg anbinden

Eine Tram, so Birden weiter, löse nicht die Verkehrsprobleme des Landes, da es zu Spitzenzeiten rund 100'000 Fahrgäste, vor allem Berufspendler, zu bewältigen gelte. Die einzige Lösung sei, mit Doppelstockwagen unter der Hauptstadt hindurchzufahren. Durch das BB-Projekt würde auch der Limpertsberg mit seinen Schülern und Studenten einen unterirdischen Bahnhof erhalten.

Die zusammen mit der Tram geplanten Peripherie-Bahnhöfe seien dagegen ein Relikt aus dem 19. Jahrhundert aus Städten wie Paris und London, wo das Zentrum wegen der fortgeschrittenen Bebauung nicht mehr mit dem Zug erschlossen werden konnte. Besser seien unterirdische Bahnhöfe quer durch das Stadtgebiet. Nicht sinnvoll sei der Umsteigebahnhof Kirchberg als "Sackgasse", was zu praktischen Problemen und einem Zeitverlust führe.

Das Umsteigen sei nicht nur vom Zug auf die Tram erforderlich, sondern je nach Fahrziel auch noch von der Tram zum Bus. Dies sei besonders umständlich für die Bewohner der Hauptstadt, die zudem noch die Finanzierung mittragen müssten. Denn laut Premierminister Jean-Claude Junker müsse sich die Stadt substanziell beteiligen. Paul Reeff, Präsident der Usill (Union des syndicats d'intérêts locaux), hält eine Beteiligung der Stadt für normal, wenn es sich um eine innerstädtische Tram handelt. Bei einem Zug mit regionaler Anbindung sehe die Frage nach der Aufteilung der Kosten aber anders aus. Zur demokratischen Legitimierung wünscht Paul Reeff eine Befragung der Bürges über ihre Zustimmung zur Tram, von deren Umsetzung vor den Wahlen keine Rede war. "Wer zahlt, muss befragt werden", so Paul Reeff.

Durch die Tramtrasse kommt es laut Georges Schummer zu Engpässen. Der Tram werde durch Busse auf der gleichen Spur (vor allem in der ohnehin schon überlasteten Nei Avenue) behindert, auch sei ein Nebeneinander mit Autos, Fahrrädern und Fußgängern schwierig. "Die Tramfahrzeuge bleiben in der Nei Avenue stecken", so Schummer. Denn die meisten Fahrgäste würden nicht an den Peripherie-Bahnhöfen, sondern am Hauptbahnhof aussteigen. Ein weiterer Flaschenhals sei die Rote Brücke, insbesondere nach der Eröffnung der Nordstraße.

Georges Schummer bedauerte, dass die staatliche Arbeitsgruppe beim Zug die Stehplätze nicht mit eingerechnet hatte. Es sei nicht machbar, die hohe Zahl von Fahrgästen vom Zug auf die Tram umzuladen. Heute schon gebe es Fahrgäste, die in den Doppelstockwagen der CFL zu Spitzenzeiten stehen müssen. In einem Zug von 179 Metern Länge seien 754 Sitzplätze und 715 Stehplätze verfügbar. Bei einer Frequenz von drei Minuten macht dies 20 Züge pro Stunde und Richtung, was ein Total von 29'380 Fahrgästen ergibt. Die Kapazität der Tram bei zwei aneinander gekoppelten Wagen wird von der staatlichen Arbeitsgruppe mit 8000 bis 12000 Fahrgästen pro Stunde angegeben.

Sämtliche Kosten berücksichtigen

Die Kosten pro Sitzplatz belaufen sich laut Birden auf 25'000 Euro bei der Tram, 45'000 Euro beim Train-Tram und 15'000 bis 22'000 Euro beim Zug. Eingeräumt wird, dass die Infrastrukturen für das BB-Projekt enorm teuer wären. Doch müssten die budgetären Prioritäten so gesetzt werden, dass das Transportproblem in den Griff bekommen wird - auch im Interresse des Wirtschaftsstandortes.

Beim Kostenvergleich werde eine Reihe von notwendigen Arbeiten ausgeblendet. Bei einer Tram seien Änderungen an den Straßeninfrastrukturen erforderlich, eventuell auch ein Tunnel durch die Nei Avenue und vielleicht sogar durch die Av. de la Porte Neuve, Stabilisierungsarbeiten am Pont Adolphe und an der neuen Brücke...

An einer unterirdischen Zugverbindung unter der Stadt führe langfristig kein Weg vorbei. Ein Beispiel sei die Stadt Leipzig, die zusätzlich zu ihrem Tram- und S-Bahn-Netz jetzt mit der Umsetzung einer unterirdischen Zugverbindung beginne, so RER-Mitglied Nico Bellion. Die Verkehrssituation dieser Stadt sei vergleichbar. Ein 3,9 Kilometer langer Tunnel koste dabei rund 580 Millionen Euro. Bei Schummers BB-Projekt wären sieben Kilometer Tunnel erforderlich, was demnach zwar hohe, aber keine astronomischen Kosten mit sich brächte. "Die Trambahn kostet lediglich Zeit, Geld und Platz", so die Schlussfolgerung von Patrick Birden.

www.busbunn.net

www.citytunnelleipzig.de

www.tr.etat.lu

 

22. 3. 2006 Zeitung v. l. V.

Da habt Ihr Euch verrechnet: Zug unter der Stadt hindurch günstiger als Tram

von Jean-Marie Jacoby

s. www.rer.lu Rubrik : RER-Media

 

23. 3. 2004 Le Jeudi

Face au choix du tram léger, les supportes du RER perplexes

La charrue avant les boeufs

par Jérôme Quiqueret

voir sub www.rer.lu, rubrique RER-Media

 

28. 3. 2006 Luxemburger Wort

Gemeinderat Luxemburg gibt Zustimmung für Trambahn

Unterstützung für Tram, aber mit Vorbehalten

von Raphael Zwank

Die Trambahn durch das Stadtzentrum stand gestern im Mittelpunkt der Gemeinderatssitzung am Knuedler. Fast alle Parteien sicherten dem Projektder Spezial-Arbeitsgruppe von Staat, Stadt und CFL ihre prinzipielle Unterstützung zu - mit Ausnahme des ADR, das bekanntlich das BB-Projekt von Ingenieur Schummer unterstützt.

(...)

Nicht durchsetzen konnte sich das ADR dagegen mit der Absicht, eine umfassende Vergleichsstudie zwischen Tram und BB-Projekt anfertigen zu lassen. Eine entsprechende Motion wurde - mit der Enthaltung der CSV - verworfen.

Wortlaut der Resolution wurde abgeändert

Mit großer Mehrheit wurde eine Resolution zu Gunsten der Tram verabschiedet - mit der Gegenstimme des ADR und der persönlichen Enthaltung von LSAP-Rat René Kollwelter. Die überwiegende Zustimmung zur Resolution konnte allerdings erst nach längeren Diskussionen und einer Abänderung des Wortlautes erreicht werden.

Der Gemeinderat fordert den Schöffenrat jetzt lediglich auf, die Arbeiten auf der Grundlage der Vorgehensweise der Arbeitsgruppe fortzusetzen. Zuvor hatte es konkreter geheißen: "décide d'approuver l'approche présentée par le groupe de travail".

Insbesondere die CSV-Fraktion sieht darin alles Andere als Haarspalterei. Laurent Mosar erklärte, man wolle dem Schöffenrat keinen "Persilschein" ausstellen, da noch zu viele Fragen offen seien - nicht zuletzt die Finanzierung, wobei Laurent Mosar einen geschätzten Betrag von einer bei bis 1.5 Milliarden Euro in den Raum stellte. Lucien Thiel (CSV) sah in der Tram nichts anderes "als eine Buslinie mehr", welche die nationalen Probleme nicht löse. Isabel Wiseler-Lima (CSV) sagte, ohne separate Spur bleibe die Tram im Stau stecken. Das Projekt sei sympathisch, doch die technischen Fragen hätten zuvor geklärt werden sollen. Laut Jacques-Yves Henkes (ADR) könnte das BB-System doppelt so viele Fahrgäste befördern.

Marc Angel (LSAP) meinte dagegen, man müsse endlich vorankommen und die Tram biete viele Chancen. Fabiana Bartolozzi (Grüne) betonte, das Umsteigen müsse praktisch sein. Zerredet werden dürfte das Projekt aber nicht. Lydie Polfer (DP) erinnerte daran, dass sich viele Fragen bereits beim BTB gestellt hätten. Die Tram sei mehr als eine Antwort auf die Probleme der Stadt.

In der Resolution fordert der Gemeinderat Präzisionen in Bezug auf die Koexistenz von Tram und Bussen, die Bedürfnisse der Einwohner, den Schülertransport, den genauen Verlauf der schienen,die Reorganisation der Verkehrsführung (vor allem bezüglich der Avenue de la Liberté), die genauen Kosten sowie die Zusammensetzung und Finanzierung der zukünftigen Betreibergesellschaft. Die Regierung wird gebeten, die Peripherie-Bahnhöfe in Kirchberg,Cessingen und Howald schnellstmöglich umzusetzen, da sie ein Schlüsselelement des neuen Konzeptes darstellen würden.

Paul Helminger und LSAP-Rat Marc Angel begrüßten, dass es zu einem Konsens zwischen den vier großen Parteien des Landes gekommen sei. Paul Helminger erinnerte daran, dass die Arbeitsgruppe selbst auf viele offen stehende Fragen hingewiesen habe und die eigentliche Diskussionen erst beginnen würden.

Mobilitätsschöffe François Bausch betonte, die Tram füge sich in ein Gesamtkonzept ein. Dazu gehörten auch Mobilitätskonzepte für Industriezonen.Ein erstes solches Konzept soll mit Hilfe von Schweizer Experten auf Cloche d'Or eingeführt werden. (...)

 

29. 3. 2006 Luxemburger Wort

Die hauptstädtische Geschäftswelt bekam Einblick in das Mobilitätsdossier

Tram und Bus volle Fahrt voraus

Weitere Studie, damit Bus und Tram auch harmonieren

von Marc Thill

Mit der Tram hat der Stadtrat Luxemburg einen Stein ins Rollen gebracht, der seit Jahren wie ein grober Klotz in städtischen und staatlichen Amtsstuben verharrte und mehr ein Denkmal für Immobilität als für Mobilität war. Doch genauso wie einst bei der Bahnhybrid tauchen nun dieselben Ängste und Fragen auf: Was geschieht mit dem Nadelöhr Avenue de la Liberté? Gibt es Oberleitungen? Wie binde ich den Limpertsberg an? (...)

 

 

31. 3. 2006 Zeitung v. l. V.

Wie zu BTB-Zeiten an Realität vorbei: Tramprojekt zum Scheitern verurteilt

von J.-M- Jacoby

s. www.RER.lu, Rubrik "RER-Media"

 

1. 4. 2006 Luxemburger Wort

Trampläne bereits überarbeitet: Neue Bahn schwebt durch die "Avenue de la Liberté"

Luxemburg bekommt den "Tramrapidolino"

Heute am 1. April werden die Pläne im "Buffet de la Gare" vorgestellt / Bürger können den Namen des Vehikels bestimmen

von Marc Thill

Fotomontage mit Bildtitel: "So könnte ab 2012 laut Verkehrsplaner der "Tramrapidolino" durch die "Nei Avenue gleiten"

Die Tram, die nun schon ein ganzes Jahrzehnt wie das Ungeheuer von Loch Ness durch das Land spukt, tauchte plötzlich wieder auf. Die Politik setzte die Weichen für eine "leichte Tram". Ganz überraschend aber legten nun die gewählten noch eine weitere Studie vor und bringen darin den "Tramrapidolino" in Vorschlag. Er soll das Land aus der verkehrstechnischen Sackgasse führen. Heute am 1. April will man die Pläne hierzu im "Buffet de la Gare" vorstellen.

Wie ewartet stieß das vor drei Wochen vorgelegte Tramdossier auf einige Hürden. Zehn Jahre zuvor war bereits beim BTB-Projekt das Nadelöhr "Avenue de la Liberté" zu einem Knackpunkt geworden. Und auch diesmal stieß der Schöffenrat gerade an dieser wunden Stelle auf heftige Kritik

Josy Welter, langjähriger Vorsitzender der "Union commerciale", brachte es bei der Informationsversammlung in Bonneweg auf den Punkt. Er bezeichnete die "Avenue de la Liberté" als die "Luxemburger Avenue des Champs-Elysées und deshalb könne man dieses städtische Kleinod nicht mit einer ratternden Straßenbahn verbauen. "Und wo sollte die Tram im unteren Teil der Avenue überhaupt Platz finden, wenn Busse noch gebraucht, Autos erlaubt und Fahrräder erwünscht sein sollen, fragte Welter.

Die Frage scheint berechtigt. Der ehemalige Sprecher der hauptstädtischen Geschäftsweltsagte sagte nämlich genau das, was viele denken. Denn die Kaufhäuser in der "Avenue de la Liberté" wollen alles andere in ihrer Prachtavenue sehen als eine verpönte Straßenbahn mit ihren hässlichen Oberleitungen. Ein Fortbewegungsmittel von Anno Tobak, scherzen erneut einige ergraute Geschäftsinhaber.

Nacht- und Nebelaktion

Um alle Kritik schnellstmöglich wegzuputzen, ging die Stadt Luxemburg in die Offensive. So legten der Stadtbürgermeister und sein Mobilitätsschöffe in einer Nacht-und Nebelaktion eine weitere Studie auf den Tisch. "Tramrapidolino" nennt sich das neue Konzept, dem der Stadtrat in einer eiligst einberufenen Nachtsitzung grünes Licht gegeben hat. Zeitgleich hat auch das Transportministerium seine Pläne überarbeitet und dem Vorstoß des Stadtrates zugestimmt.

Der Name "Tramrapidolino" deutet bereits an, dass das neue Transportmittel, das spätestens 2012 fahren soll, ein Zwitter aus Tram und Transrapid sein wird, dem aber auch noch ein Hauch Sky-Train und Pendolino, also Zug mit Neigetechnik, anhaften soll. So wird laut Studie das neue Schienenfahrzeug das gefürchtete Nadelöhr "Avenue de la Liberté" überbrücken. Denn "Tramrapidolino ist eine Schwebebahn, die zwischen Oberstadt und Bahnhofsviertel in knapp 20 Metern Höhe gemächlich über die Prachtboulevards gleitet, um dann mit Hochgeschwindigkeit südwärtz in die Industriebrachen zu zischen. Die Neigetechnik soll am nördlichen Ende der Linie zum Einsatz kommen. Denn laut Plan wird "Tramrapidolino" auch in die Nordstadt Ettelbrück-Diekirch fahren, und weil zwischen Cruchten und Schieren die Topographie kein hohes Tempo erlaubt, soll der Zug das Mittelgebirge in Schräglage, also leicht angewinkelt, durchkurven.

"Wir sind hellbegeistert von der Idee", frohlockte Mobilitätsschöffe Francis Bausch. "Warum sind wir nicht eher darauf gekommen? Wie ein fliegender Teppich werden wir über die Stadt schweben und können ab dem Bahnhof mit rasender Geschwindigkeit sogar die Studenten zur "Uni Lëtzeburg" nach Belval-West hin- und zurück fahren und hätten damit die neuen Studentenwohnungen nicht umsonst gebaut", scherzte der Schöffe.

Originelle Namen gefragt

Heute um 11 Uhr will man die Pläne des neuen Verkehrsmittels im "Buffet de la Gare" vorstellen. Dabei werden die Besucher aufgefordert, eine treffende Bezeichnung für die Bahn zu finden. Der originellste Namen soll belohnt werden. Es winkt ein Jahresabo für den neuen Zug.

Zwei Namensvorschläge sind schon in Umlauf: Die Geschäftswelt aus der "Avenue de la Liberté" wünscht den Namen "Translib", und die Verantwortlichen des Kulturjahres 2007, die ja bekanntlich in einem alten Eisenbahnschuppen ihr Büro haben, neigen zu "Phileas-Fogg-Express" als Reverenz an den Roman "DieReise um die Erde in 80 Tagen" aus der Feder von Jules Verne. Weitere Vorschläge können auch an die folgende E-Mail-Adresse geschickt werden:

tramrapidolino@wort.lu

 

 

3. 4. 2006 Luxemburger Wort

April, April, April!

"Den Nuecht-a Niwwel-Express"

Vorerst noch kein "Tramrapidolino" für Luxemburg

von Marc Thill

Wann nun tatsächlich eine Schwebebahn mit Neigetechnik und Hochgeschwindigkeit den Norden und Süden des Landes verbindet, steht vorerst noch in den Sternen. Der Vorstoß im "Wort"-Artikel "Luxemburg bekommt einen Tramrapidolino" vom vergangenen Samstag war jedenfalls nur ein Aprilscherz, leider, wie einige Zuschriften an die Redaktion zeigen. Hier Zitate daraus:

"Ich finde die Idee vom Tramrapidolino genial", schreibt ein Leser und meint, dieser Zug könnte das Bild unserer Hauptstadt etwas futuristischer machen als eine "ratternde Straßenbahn" von "Anno Tobak" mit "hässlichen Oberleitungen". Hoffentlich ist das kein Aprilscherz, das wäre schade", schreibt dieser Leser.

"Nicht schlecht, euer Artikel zum 1. April", urteilt ein anderer. "Warum eigentlich nicht? Dieser Zug würde der Hauptstadt zugleich auch eine touristische Attraktion mitliefern."

Zustimmung fidet die Idee ebenfalls beim Initiator des unterirdischen Schnellzuges RER, Georges Schummer. Er schreibt: "Stadtbürgermeister, Mobilitätsschöffe und der in Nacht- und Nebelaktion tagende Gemeinderat sind für die neue Initiative sehr zu beglückwünschen. Zwar macht sich der "Tramrapidolino" auch nicht ästhetischer im Stadtbild als der "Tram Léger", er hat aber den unbestreitbaren Vorteil, dass er die Verkehrssituation in der "Neier Avenue" zumindest nicht verschlechtert."

Auf die Vielzahl der bereits bestehenden Projekte, um die schwierige Verkehrssituation der Hauptstadt und des Landes zu verbessern, weist ein weiterer Leser hin. Viele würden diesen Aprilscherz bestimmt für bare Münze nehmen, es gebe ja so viele Projekte, die die Leute in die Irre führten: ... vun der Nillesbréck iwwer d'Seelbunn bis zum Helminger-Lux Trampolino (Tram léger)".

Wir hatten in unserem Artikel nach einem originellen Namen für die Schwebebahn gefragt und gleich zwei Vorschläge - Translib - und Phileas-Fogg-Express - mitgeliefert. Hier nun die Vorschläge der Leser: Country-Express, Éischten Abrëlli, Aprilia Gecko und der unserer Ansicht nach originellste: "Nuecht- an Niwwelexpress".

(mt)

 

14. 4. 2006 Le Quotidien

"La charrue avant les boeufs"

Tout beau, tout nouveau, le projet de tram n'a pas que des inconditionnels. On aimerait y voir plus clair dans les quartiers de Luxembourg.

Interview recueilli par Jacques Paturet

voir www.busbunn.net, rubrique "RER-Média"

 

15. 4. 2006 Luxemburger Wort

A pied, en tram et en voiture

lettre à l'éditeur de Raymond Schaack

(...) Mais au lieu d'adapter le réseau routier (...); ou tout au moins choisir la solution d'un métro souterrain (projet Schummer), seule valable à longue durée, on va construire non point une, mais toute une foule de lignes de tramways, les bourgmestres réclamant peu à peu chacun la sienne. Or, déjà celle qui devra desservir la capitale, ne fera qu'aggraver la situation au point de la rendre inextricable. En effet, le vote pris dans le seul et immense élan enthousiaste par à peu près tous les partis, ignore délibérément les vrais problèmes. Une fois de plus, nos élus font preuve d'un aveuglement stupéfiant, ivestissant dans un projet sans avenir.

Personne parmi eux n'a abordé les questions cruciales:

1) Comment fera-t-on circuler le monstre sur le "pont rouge", déjà encombré à lèxtrême aux heures de pointe? Comment compte-t-on absorber en outre les milliers de voitures qu'un jour le serpent de mer appelé "Nordstross" crachera sur ce même pont?

2) Comment résoudra-t-on le problème de la partie inférieure de l'avenue de la Liberté? A l'heure actuelle, la catastrophe y est permanante.

Au lieu de regarder les problèmes en face, on se congratule de sa propre intelligeance, on se tape mutuellement sur l'épaule, et l'on recommande aux automobilistes de marcher à pied ou de rouler en vélo. Il va de soi que personne parmi ces beaux Messieurs-Dames ne songe à le faire lui-même. Eux et elles continueront de rouler en carrosse, si possible en limousine de luxe à 80.000 euros mise à disposition par le contribuable.

Raymond Schaack

 

22. April 2006 Luxemburger Wort

Die Schweizer planen einen Bahnhof unter den Alpen

Graubündner "Luftschloss" im Untergrund

Porta Alpina soll neue touristische Perspektiven eröffnen

von Thomas Gerber

(Foto mit Text: "Unter dem Sankt Gotthard ist der längste Eisenbahntunnel der Welt seit Jahren in Arbeit)

Ein kühnes Projekt im Herzen der Schweizer Alpen entzückt die Eidgenossen: Mitten im weltweit längsten Eisenbahntunnel, im Basistunnel durch das Gotthardmassiv, ist eine Bahnstation geplant.

Ein Lift durch einen 800 Meter langen, senkrechten Schacht soll Touristen mitten in die Alpenlandschaft von Sedrun im Kanton Graubünden transportieren. Diese Porta Alpina (Türe zu den Alpen) ist technisch machbar, wie Studien zeigen. Das 35 Millionen Euro teure Projekt soll auch den Tourismus ankurbeln.

Das "Luftschloss im Untergrund", so die "Berner Zeitung", hat das Stadium einer Spinneridee längst übersprungen. Die Bundesregierung in Bern investiert zehn Millionen Euro, um die Planungsarbeiten voranzutreiben. "Endlich wird wieder einmal ein kühnes Projekt gewagt", freut sich Verkehrsminister Moritz Leuenberger.

Alpentransversale

Die Porta Alpina ist ein Nebenprodukt der neuen Eisenbahnalpentransversale (Neat). Die Bauarbeiten für Europas längsten Bahntunnel (57km Gotthard-Basistunnel, Anm. gs) durch die Schweizer Alpen laufen seit Jahren auf Hochtouren. Für den Gotthardtunnel, der den internationalen Nord-Süd-Transitverkehr auf die Schiene verlagern soll, wurde in Sedrun ein 800 Meter tiefer und 260 Millionen Euro teurerSchacht errichtet. In diesem wird der längsteLift der Welt (Kapazität: 80 Menschen) installiert. In den zwei Tunnelröhren werden Haltestationen mit Warteräumen für je 240 Personen eingebaut. Die Personenzüge (Geschwindigkeit bis zu 250 km/h) würden im Zwei-Stunden-Takt anrollen, die Reisezeiten aus Zürich oder Mailand in die Surselva auf rund eine Stunde zurückgehen.

Zwei Minuten nach oben

Die tiefst gelegene Bahnstation - Liftfahrzeit ans Sonnenlicht: zwei Minuten - würde eine Randregion ins europäische Zentrum katapultieren. Kritiker warnen jetzt zwar vor einem finanziellen Desaster, die Schweizerischen Bundesbahnen sorgen sich um den sicheren Bahnbetrieb im Tunnel und Umweltschützer befürchten negative Auswirkungen für die Bergregion Sulselva. Aber Kritiker finden kaum Beachtung.

"Die Porta Alpina hat eine starke Symbolkraft für den Glauben an die Zukunft einer Bergregion", meint Stephan Engler, Verkehrsminister von Graubünden. Tourismusvereine erwarten bis zu 60 000 Tagesgäste pro Jahr sowie 300 zusätzliche (Ferien-)Wohnungen. Mit einem Schlagsoll der Jahresumsatz der Region um 30 MillionenEuro wachsen. Da fielen die Betriebskosten von rund einer Million Euro pro Jahr für die Porta Alpina, so die kühl rechnenden Eidgenossen, kaum ins Gewicht.

 

 

28. 4. 2006 Journal

Bedenken zur Trambahn

Das "Syndicat d'Intérêts locaux Kirchberg" (SILK) hielt seine Generalversammlung ab

von CM

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

6. 5. 2006 Luxemburger Wort

"Oppositionsbriefing" der CSV-Fraktion im Gemeinderat

Sparen, wo es geht (...)

von Raphael Zwank

(...)

Bezüglich der Resolution (verabschiedet in der Gemeinderatssitzung vom 27. März 2006) über die geplante Trambahn hielt die CSV-Fraktion darauf, ihre Position zu verdeutlichen. Die Resolution fordere den Schöffenrat nicht dazu auf, die Tram zu bauen, sondern "invite le collège échevinal à poursuivre ses travaux sur base de l'approche présentée par le groupe de travail; demande au groupe de travail de préciser et d'approfondir le projet..." Es sei noch zu früh, eine Entscheidung zu treffen, weil noch zu viele Fragen offen blieben. betonte Lucien Thiel. "Bis dahin lassen wir alle Optionen offen."

 

18. 5. 2006 Le Jeudi

Projecteur

Tant d'études pour les décideurs, en politique, en entreprise

Les conseilleurs ne sont pas les payeurs

enquête réalisée par Lydie Greco et Michel Petit

Extraits des pages 2 - 4

Luxtraffic

Errements d'experts

Luxtraffic: l'exemple de ce qu'il ne faut pas faire. De ce qu'il ne faut pas prévoir.

Dur, dur d'être décideur! Lorsqu'il s'agit d'arrêter des décisions qui engagent l'avenir, le pays, à très grands frais.

L'étude Luxtraffic en est un bel exemple. Qu'auraient été les transports en commun de la ville et de sa banlieu si l'Etat s'était aveuglément fié aux prévisions de cette étude réalisée en 1993?

Aujourd'hui, non sans pudeur, on dit que, depuis, "bon nombre de paramètres ayant servi comme point de départ de l'étude ont, entretemps, fondamentalement changé".

Les chiffres qui tuent

Trois chiffres clés pour montrer les errements des experts, des prévisionnistes de l'époque...

- Le nombre d'habitants, tout d'abord. Les prévisions imaginent une croissance de 39.000 âmes. On est aujourd'hui à 76.000. Soit un facteur d'erreur de 1,9.

- Le nombre des places de travail ensuite. Luxtraffic parlait d'une croissance de 7.000. La réalité est de plus 118.000. Soit un facteur d'erreur de 16,9.

Le nombre de frontaliers enfin. Plus 3.000 selon Luxtraffic, plus 81.000 en réalité. Soit un facteur d'erreur de 27.

C'est pourtant, pour reprendre le dernier dossier sur l'extension du réseau ferré de Luxembourg (mars 2006), le "recueil des données structurelles de la population de 1990 à 2005 (qui) permet d'évaluer l'évolution des trajets futurs et de rechercher des systèmes de transport performants capables d'évacuer ces flux".

De train en tram

Etude et geste politique

Les études successives sur le transport public marquent surtout la volonté politique.

Une étude, une deuxième, une autre encore... Toutes restées dans les tiroirs. Mais qui, toutes, ont apporté un rien d'eau au moulin de l'étude suivante. Car "on ne repart jamais à zéro", constate l'échevin de la Ville chargé de la mobilité, François Bausch.

Tant d'études, tant de blocages se justifient par une double raison politique ("elles marquent un changement de mentalité, la volonté d'améliorer la situation") et technique ("comme le plan d'aménagement du territoire").

Vous avez dit "imprévisible"?

"Ceci dit, on a trop longtemps attendu, aux niveaux national et local." Tellement attendu que les chiffres sur l'évolution du travail et des emplois issus de la première étude (Luxtraffic) ont dérapé. Politiquement, pour ne pas vexer les auteurs de Luxtraffic, François Bausch dit que la situation, depuis, a évalué de façon "imprévisible", selon un système polycentrique, c'est-à-dire l'explosion des quartiers comme la porte de Hollerich, le Kirchberg, la Cloche d'Or.

"Luxtraffic, une catastrophe? Oui et non! L'étude avait en tout cas justifié un nouveau mode de transports." De là à dire que l'on suggérait aux auteurs de démontrer ce que les politiques souhaitaient entendre, il n'y a qu'un pas que François Bausch refuse de franchir. "Je pense que tous étaient de bonne foi pour faire progresser l'idée d'un nouveau type de transports en commun. Mais le dossier est tellement politique!"

En revanche, il égratigne les CFL qui ont attendu la fin des études pour "parler de la capacité insuffisante de leurs moyens de transports". Puisque l'échevin ne croit pas au miracle ("un seul moyen de transport ne réglera pas l'ensemble du trafic"), il prêche pour une vision globale du déplacement qui ne fasse pas l'impasse sur les pistes cyclables et les voies piétonnes. Cela, d'ores et déjà, nécessite de nouvelles études, notemment avec le bureau Bayer, d'Aix-la-Chapelle.

Ce n'est pas tout: "Nous élaborons un nouveau concept de mobilité avec les entreprises." L'échevin a jeté son dévolu sur la zone d'activités de la Cloche d'Or au "grand potentiel de développement et ... de problèmes". Il s'agira de dresser l'inventaire des entreprises, des lieux d'habitat du personnel, du mode de transports, de la gestion des stationnements... Tout cela, après étude, pour proposer aux usagers le déplacement le plus judicieux. A extrapoler, ensuite, aux autres zones d'activités de Luxembourg et de la périphérie.

 

Succession

Le transport en commun à Luxembourg s'est développé par le bus et, aujourd'hui, atteint un modal-slit 77/28, un volume "public" déjà respectable et qui, bon an mal an, coûte 50 millions d'euros à la Ville. En 1992, une première étude "Luxtraffic" (25 millions Luf, quelque 600.000 euros, selon un chiffre repris dans l'étude) plaidant pour le "train-tram". Quelques années plus tard, le plan "mobilitéit.lu" partait sur cette même base et imaginait des gares périphériques, de même que la liaison au Kirchberg et à Dommeldange. Une asbl, conduite par un ancien des CFL, a également sorti son idée (le plan Schummer) sur le train passant sous la Ville. Aujourd'hui, le "dossier de synthèse du groupe de travail ad hoc", épaulé par le bureau Schroeder et associés, relance l'idée du tram léger qui dessert aussi les gares périphériques. Dans un contexte de globalité, l'échevin vert François Bausch lance de nouvelles études (61.800 euros) pour améliorer la circulation à pied, à vélo et au départ du bus existant (160.000 euros).

 

19. 5. 2006 Zeitung v. l. V.

Aus der Chamber: Statt Gesetzesbeschluß warme Luft rund ums IVL

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Ein regionales Verkehrskonzept bis in die Grenzregionen ist nur mit einem Zug unter der Stadt hindurch möglich, bekräftigte Gibérien, doch leider ist Dipl.-Ing. Schummer immer noch kein ausländischer Experte, weswegen das vor allem bei den Grünen auf Mißfallen stieß.

(...)

 

24. 5. 2006 Le Jeudi

Le Projet EuroCap-Rail

Un atout pour notre pays ?

par Constant Charron

 

Est-ce pour calmer enfin les discussions ou est-ce pour remettre aux calendes grecques une décision sur nos futurs transports en commun que quatre partis sont tombés d'accord à la Chambre des députés pour trouver qu'un tram léger résoudra tous les problèmes? En tout cas, les études iront dans cette direction. Toute autre solution est écartée a priori: Elle dépasserait nos moyens financiers. Une analyse des coûts-avantages n'est pas envisagée. Le contexte international non plus n'est pris en considération.

Or, fin février, les Gouvernements belge et luxembourgeois devaient se réunir à nouveau pour analyser le volet financier du projet EuroCap-Rail, notamment en vue de présenter un dossier complet aux instances européennes. Qu’en est-il des résultats ?

Dans cet ordre d’idées, il serait utile de faire quelques réflexions* concernant les avantages que notre pays pourrait tirer d’une liaison rapide entre Bruxelles et Luxembourg, tout en spécifiant les aménagements complémentaires nécessaires au Luxembourg.

Rappelons brièvement le but de EuroCap-Rail :

  • réaliser un gain de temps sensible dans les correspondances ferroviaires entre les capitales de l’Union Européenne : Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg,
  • créer ainsi une alternative aux déplacements par autoroute en rendant le rail plus efficace et plus attrayant.

L'illustration ci-dessous montre que la réalisation de EuroCap-Rail est une condition pour que le Luxembourg continue à figurer sur la carte ferroviaire de l’Europe. En plus, elle constitue une bretelle de liaison importante entre le TGV-Est Paris – Strasbourg et le TGV-Nord Paris – Bruxelles – Cologne.

En 2003, le Luxembourg et la Belgique avaient proposé ensemble - avec l'appui formel de la France - d'inscrire parmi les nouvelles priorités communautaires en matière de réseaux européens des transports l'aménagement de la voie de chemin de fer entre Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, avec l'objectif de ramener la durée de parcours à trois heures. Le TGV Strasbourg-Luxembourg est chose acquise. Reste le tronçon Luxembourg-Bruxelles avec son temps de parcours dissuasif.

RARES MOYENS

Trois scénarios étaient envisagés :

  • scénario 1 : réseau belge, 366 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 25 minutes;
  • scénario 2 : réseau belge, 1 030 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 42 minutes;
  • scénario 3 : réseau belge, 1 795 millions, réseau luxembourgeois, 215 millions, gain de temps 51 minutes;

Il est vrai qu’une étude du bureau belge STRATEC met en doute la rentabilité des investissements pour un train à grande vitesse entre Luxembourg et Bruxelles. Les moyens financiers publics se font rares et des investisseurs mi-privés sont difficiles à trouver. Or, en attendant des temps meilleurs, au moins le scénario 1 devrait être réalisé.

Pour le Luxembourg, l’aménagement du tronçon Luxembourg – Bruxelles est une nécessité absolue, si le pays veut rester accessible par rail dans un laps de temps raisonnable et être relié aux grands axes ferroviaires.

Pour garder, avec Strasbourg, son rang de capitale européenne, la Ville de Luxembourg a intérêt à disposer de relations rapides et confortables pour tous ceux qui font la navette entre les trois villes. A cet argument européen s’ajoute celui d’un gain d’attractivité pour les entreprises internationales à une époque où notre pays manque d’atouts. Les derniers mois, chaque semaine nous apporte l’annonce ou la menace d’un départ ou de la réduction de l’activité des employeurs importants. L’accessibilité par rail n’y est qu’un facteur entre autres, mais non des moindres.

Dans l’espoir que, par bonheur, EuroCap-Rail sera réalisé un jour, le Luxembourg devra être prêt à tirer profit au maximum de cette liaison ferroviaire rapide.

1. Liaisons express Bruxelles – Luxembourg - Strasbourg :

Quelque soit la variante EuroCap adoptée sur le réseau belge, la construction d’une gare dite « de l’Europe » à Cessange est nécessaire pour éviter les mouvements de tête à queue en Gare centrale à Luxembourg, qui nécessitent une bonne douzaine de minutes. Le train pourra ainsi continuer sans perte de temps en direction de Strasbourg.

Le gain de temps réalisé à grands frais sur la liaison Bruxelles-Luxembourg devra trouver son complément dans des liaisons ferroviaires directes entre la Gare de l’Europe, la Gare centrale, le centre-ville, le Centre européen du Kirchberg et l’aéroport du Findel. Un système RER, comme dans le projet Bus-Bunn (G. Schummer), serait le plus apte à satisfaire cette exigence et à créer des liaisons rapides avec le reste du pays. Un raccordement par tram, par contre, ferait perdre cet avantage.

2. Liaisons horaires Bruxelles - Luxembourg :

Pour les liaisons horaires actuelles, qui seront également plus rapides du fait des investissements prévus, le projet Bus-Bunn permet en outre de desservir la ville de Luxembourg en créant une boucle « Gare de l’Europe - Gare centrale - centre-ville - Limpertsberg - Centre Européen du Kirchberg - Aéroport du Findel et revenant par la Gare Centrale à la Gare de l’Europe » pour continuer en direction de Bruxelles. A l’instar des arrêts bruxellois, Bruxelles-Luxembourg, B-Schumann, B-Nord, B-Central, B-Midi, cette boucle permettrait d’atteindre, sans changement de train, quelques zones d’activités internationales, notamment les institutions européennes du Kirchberg et l’aéroportl. Pour réaliser cette boucle, il y aurait à créer, à partir de Hollerich, un accès au tunnel Gare centrale – Centre – Limpertsberg, non encore prévu dans le projet Bus-Bunn.

PLANIFICATION

Ces investissements dans le sens d’une meilleure intégration du pays dans les réseaux internationaux profiteraient également - avant tout même - à l’agglomération de la ville de Luxembourg comme centre d’activités de la région. Elle disposerait d’une infrastructure ferroviaire efficace sur laquelle se grefferaient les autres moyens de transport en commun.

Avec une planification des transports qui englobe le pays et les régions frontalières, tout le monde trouverait son compte, les frontaliers, les navetteurs du pays entier, … et, à ne pas oublier, les touristes. Ce serait une contribution efficace aux objectifs de l’IVL (Integratives Verkehrs-und Landesentwicklungskonzept), le programme d’aménagement du territoire, qui exige une conception d’ensemble pour le pays.

Dans les conditions économiques difficiles du moment, un raccommodage hors contexte et sans concept d’ensemble n’est dans l’intérêt de personne. Envisager une ligne de tram sur un tronçon urbain, au tracé techniquement incertain, rien que pour remplacer les bus, ne résoudrait ni les grands problèmes du trafic dans la capitale ni ceux de la grande région. Faute d’argent pour une solution d’envergure, pour une solution d’avenir, nous risquons de dilapider le peu de réserves actuellement disponibles au lieu de les investir dans une ossature ferroviaire qui doit répondre aux exigences du moment et qui crée les prémisses pour des temps meilleurs.

Petite ville de province, charmante avec un tram inefficace dans ses artères étroites que nous appelons Avenue de la Liberté, Boulevard Royal, Pont Grande-Duchesse Charlotte, Luxembourg suffoquerait sous le poids de son trafic individuel, malheureusement nécessaire faute de transports en commun efficaces.

En tout cas, sans connexion avec les réseaux internationaux et sans solution pour les problèmes de mobilité au niveau national et régional, le rang de capitale européenne ne lui sera jamais reconnu.

Constant Charron

* Sources et détails:

sur le projet EuroCap-Rail, dans www.rail.lu/doc/eurocaprail.htm

sur l'idée d'un RER pour la Grande région, dans www.rer.lu

sur le projet Bus-Bunn, dand www.busbunn.net

 

 

31. 5. 2006 Luxemburger Wort

Luxemburg-Brüssel mit 160 Stundenkilometern

von Marc Schlammes

(betrifft u. a.: 24. 5. 2006 Le Jeudi - Le projet Eurocap-Rail - un atout pour notre pays - v. Constant Charron)

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

1. 6. 2006 Le Jeudi

Courrier: Projet gratuit, projet douteux?

lettre à la rédaction de Georges Schummer

Dans votre édition du 18 mai, rubrique „Projecteur“, vous regrettez, non sans raisons, les énormes montants en deniers publics dépensés pour études. Cela s’applique plus particulièrement aux différentes études du train-tram ou du tram urbain, qui se succèdent depuis une quinzaine d’années, d’ailleurs sans résultats tangibles : Luxtraffic, BTB, Null-Plus,Module K et enfin le Tram léger.

Mais il y a une consolation : Imaginons que les procédures administratives aient été moins lentes et que l’argent pour leur réalisation ait été disponible. On aurait lancé les chantiers et on aurait investi davantage dans des projets contre-productifs. Or, il revient moins cher de manier des chiffres ou de gratter des traits sur les plans que de démolir du béton nouvellement coulé ou de réaménager des sites entiers.

Par contre, il y a aussi des études qui n’ont rien coûté au citoyen, comme le projet BB (Bus-Bunn), qui propose de faire passer le chemin de fer dans les tunnels ferroviaires sous la Ville de Luxembourg. Là il n’y a pas de perdants. Il n’y avait que des gagnants : les imprimeries qui ont confectionné les brochures présentant le projet et les P&T qui les ont distribuées. Le fait que ce projet n’a rien coûté à l’Etat, serait-ce la raison pour laquelle il n’est apprécié ni par les groupes de travails interministériels, ni par les décideurs politiques.

Georges Schummer, auteur du projet BB (Bus-Bunn)

 

 

27. Mai 2006 Journal

8. Juli 2006 Luxemburger Wort

AutoTram vom Tisch?

von der Initiativ "Wat fir eng Zukunft fir Lëtzebuerg?"

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

17. Juni 2006 Luxemburger Wort

Bestierzung

Bréif un d'Redaktioun vum nimiStau

An engem Bréif un d’Redaktioun vum Wort vum 3. Juni steet ze liesen: „Den Norden an de Mierscherdal vergiess? Dës Fro musse sech d’Leit aus dem Norden an dem Mierscherdall stellen a Bezug op déi aktuell Transportpolitik vun eiser Regierung.“ A weider: „... sou bedauernswäert an net tragbar ass et, datt net een Euro an d’Verbesserung vun eiser Nordstreck investéiert gëtt.“

Dat ass jo och nik an der Rei, an den Auteur seet äis, wéi en zu däer Feststellung koum: „Mat Bestierzung aus der Siicht vun de Leit aus dem Norden an aus dem Mierscherdall ass aus deene neie Projeten ervirgaangen, datt bedéngt doduerch, datt dat neit Verkéiersmëttel een Tram a keen Train-Tram ass, d’Verbindung vun Dummeldeng op de Kierchbierg, woufir schonn e Gesetz gestëmmt war, net gebaut géif.“

Et versteet ee jo d’Lekt äus dem Eislék an dem Mierscherdall déi bedaueren, dat äus dem Train-Tram näischt gëtt. Mä ass dat da wierklech esou schlëmm?

Mat däer Hybridbunn hätt een dach nëmmen enger Minoritéit vu Pendler et méi kammoud gemeet fir op de Kirchbierg. Déi allermeescht foren ower nach ëmmer op de Plateau zur Stater Säit. Hinne war mat engem Train-Tram nik gehollef. Firwat sollen se dann elo kräischen? Si gesinn et éischter als eng Chance un, dat endlech erëm ka no enger Léisung gesicht ginn, déi jidferengem eppes bréngt.

An do denke se dach emol un e Projet, dee schonn e Puer Jor um Dësch läit an deen et géif erlaben, vun der Nordstreck aus mat engem richtegen Zuch an ouni ëmzeklamme nik nëmmen op de Kiirchbierg ze foren, mä och – wat d’Saach apaart attraktiv mécht – iwwert de Lampertsbierg, de Glacis an de Stadzentrum op d’Gare.

Vum Norden aus gekuckt en optimalen Zougank zu alle wichtege Quartierë vun der Stad, a fir d’ganzt Land eng bluktnéideg Opwäertung vum ëffentlechen Transport.

De Projet, ëm deen et hei geet, hu mer all gesinn: véier grouss Säiten am Wort vum 24. Januar 2002. Vläicht solle mer äis deen emol nach eng Kéier ukucken. Dat kascht näischt an et deet nik wéi.

nimiStau

 

10. August 2006 Luxemburger Wort

Lucien Lux im Sommerinterview (...)

s. www.rer.lu Rubrik RER-Media

 

10. - August bis 5. September 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Serie von Jean-Marie Jacoby

10. August 2006:

Nachrichten aus dem Innern der Roten Brücke: 40 Jahre im Verkehr bei regelmäßiger Wartung

11. August 2006:

Straßenbahn Bahnhof – Kirchberg: Lösungsansatz oder Problemvergrößerung?

12. August 2006:

Verkehrspolitik am Holzweg: Tram-Nebengeräusche bei Kosten und Verkehrsbehinderung

16. August 2006:

Luxemburger Verkehrspolitik: Widerspruch zwischen Wissensstand und Praxis

17. August 2006:

Diskussion mit Untergriffen im Internet: Trambefürworter ohne gute Argumente

22. August 2006:

Verkehrsmittelwahl keine Frage der Romantik: Leipzig baut Tunnel unter der Stadt hindurch!

29. August 2006:

http://service.vdl.lu/forum/:

Was tun mit der Neuen Brücke?

5. September 2006:

77. Braderie in der Hauptstadt: Ein Publikumsrenner

 

s. www.rer.lu Rubrik RER-Media

 

4. September 2006 Der Spiegel 36/2006

Fahrstuhl in die Unterwelt

von Samiha Shafty

s. hierzu auch:

22. April 2006 Luxemburger Wort

Die Schweizer planen einen Bahnhof unter den Alpen: Graubündner "Luftschloss" im Untergrund

Porta Alpina soll neue touristische Perspektiven eröffnen

von Thomas Gerber



Am Schweizer Gotthard entsteht der längste Eisenbahntunnel der Welt. Hauptattraktion ist ein Bahnhof mitten im Berg: Von dort sollen Touristen künftig per Aufzug 800 Meter senkrecht durch das Felsmassiv rasen - hinauf bis in die Gipfelregion.

Unbemannt braust der Fahrstuhl durch den Schacht hinab. Mitten im feuchtwarmen Bauch des Bergs Tgom kommt er ächzend zum Stillstand. Minutengenau nach Fahrplan wird er gleich ein halbes Dutzend Bauarbeiter fast einen Kilometer durch den Berg hinauftragen, damit sie wieder ins Freie gelangen.

Über der riesigen Felskaverne türmen sich fast 1000 Meter Glimmerschiefer und Gneis. Aus den Felswänden sickert warmes Wasser. Ein ausgeklügeltes Belüftungssystem kühlt die Luft hier unten von über 40 auf 28 Grad Celsius.

Die Bauarbeiter atmen schwer. Im Halbdunkel warten sie am Ende ihrer Schicht hinter einer Sicherheitsschranke. Sie tragen weiße Helme, Taschenlampen und Rucksäcke mit Sauerstoffgeräten. Es ist verboten, sich unnötig lange in der Nähe des Liftschachts aufzuhalten - Felsbrocken könnten herabstürzen. Überall hängen verdreckte Warntafeln: "Stop risk".

In diesem ungemütlichen Loch unterhalb des Bergdorfes Sedrun im Bündner Oberland bauen die Schweizer die längste Verkehrsröhre der Welt - den 57 Kilometer langen Gotthard-Basistunnel (siehe Grafik). Von dieser und drei weiteren Baustellen aus werden teilweise schon seit 1993 die Alpen unterhöhlt. Insgesamt 13 Millionen Kubikmeter Gestein - so viel wie fünf Cheops-Pyramiden - müssen aus dem Gebirge geschafft werden, damit in zehn Jahren Hochgeschwindigkeitszüge mit 250 Stundenkilometern durch die Alpen rasen können.

2000 Arbeiter schuften in Acht-Stunden-Schichten rund um die Uhr in den Tunnelröhren. Zwei Drittel der insgesamt 153,5 Kilometer Tunnel, Stollen und Schächte haben sie bereits herausgebrochen. In Sedrun ist der Fels so instabil, dass keine Tunnelbohrmaschinen eingesetzt werden können - mühsam sprengen die Arbeiter täglich nur bis zu sechs Meter frei.

Streckenweise muss der Tunnel alle 30 bis 40 Zentimeter mit massiven Stahlbögen fixiert werden. Zwischen den Bögen halten Metallgitter und Spritzbeton das hervorquellende Gestein zurück. Die Wände sind mit Reflektoren übersät - damit überwachen die Tunnelbauer, ob sich die Röhre trotz aller Sicherungen verschiebt. Immer wieder knackt es bedrohlich - als ob sich das Hunderte Millionen Jahre alte Gestein gegen die Durchlöcherung wehrte.

Rund 5,5 Milliarden Euro wird der Tunnel der Superlative nach heutigen Berechnungen kosten, über eine Milliarde mehr als geplant. Die Reisezeit von Zürich nach Mailand soll sich um eine Stunde auf zwei Stunden und 40 Minuten verkürzen.

Die geringe Steigung auf der ganzen Tunnelstrecke ermöglicht es, dass die schnellsten Güterzüge mit 160 Stundenkilometern durch den Gotthard donnern können - doppelt so schnell wie auf den bestehenden Strecken im Alpenraum. Außerdem lässt sich das Gewicht von Güterzügen von heute 2000 Tonnen auf maximal 4000 Tonnen erhöhen. Das bedeutet mehr Güterverkehr auf der Schiene und weniger Lastwagen, die sich durch den chronisch verstopften Gotthard-Autobahntunnel zwängen; diese Hoffnung nähren jedenfalls die Bauplaner.

Der Supertunnel ist schon für sich genommen ein Jahrhundertbauwerk. Aber noch spektakulärer ist der Fahrstuhl in die Unterwelt, der die Tunnelarbeiter derzeit zu ihrem Arbeitsplatz befördert. Denn die Bündner haben Großes damit vor: Sie wollen die düstere Baustelle unter den Alpen in ein Tor zur Bergwelt verwandeln - in die "Porta Alpina".

Der Lift, der heute Arbeiter,

 

Maschinen und tonnenweise Ausbruchmaterial schleppt, soll ab 2016 Bahnreisende minutenschnell aus einem unterirdischen Felsbahnhof ins 1500-Seelen-Dorf Sedrun befördern. Von dort aus wären sie flugs auf der Skipiste oder könnten über blühende Alpenwiesen wandern.

Mit dem Glacier Express könnten Touristen dann in die mondänen Ferienorte St. Moritz oder Zermatt fahren. Das Bündner Oberland würde für Reisende aus den großen Ballungsräumen nördlich und südlich der Alpen in attraktive Nähe rücken. Zürich wäre nur noch eine gute Stunde entfernt, Mailand rund anderthalb Stunden.

Zuerst war die Porta Alpina nur eine verrückte Vision zweier alter Schulfreunde. Einer der beiden, Marc Cathomen, 36, von Beruf Informatiker, sitzt in seinem Büro in Ilanz und blickt abwechselnd auf seine beiden Bildschirme. "Arthur und ich reden ständig über ausgefallene Ideen", sagt der Bündner schmunzelnd. "Aber dass man im Tunnel bei Sedrun einen Bahnhof errichten sollte, erschien uns nur logisch." Schließlich war von Anfang an vorgesehen, in beiden Röhren eine Haltestelle einzubauen - allerdings nur für den Notfall, um Zugpassagiere etwa bei einem Brand evakuieren zu können.

Vor fünf Jahren begannen Cathomen und Arthur Loretz, die Leute in der Region Surselva für ihre Vision zu begeistern. Unermüdlich zogen sie durch die Dorfkneipen, hielten Vorträge und sammelten Unterschriften. Die Bergbewohner, die sich an den Stammtischen in den Kneipen trafen, verloren rasch ihr anfängliches Misstrauen. Sie begriffen: Die spinnerte Idee könnte die Rettung sein für ihre Region, die seit langem an Entvölkerung und schrumpfendem Tourismus leidet.

Schließlich griff auch die Politik die Idee vom Bahnhof im Berg auf. Eine unter Federführung der Verkehrsämter des Bundes und des Kantons Graubünden durchgeführte Machbarkeitsstudie kam zum Schluss: Die Porta Alpina ist keine Spinnerei. Der Umbau der Nothaltestelle zum touristentauglichen Felsbahnhof wäre für 50 Millionen Schweizer Franken (rund 32 Millionen Euro) zu realisieren. Jede Stunde könnte ein Zug aus dem Norden und einer aus dem Süden im unterirdischen Bahnhof halten, ohne den übrigen Zugverkehr zu behindern.

Die Risiken für die Passagiere wären gering. Einen Brand im Tunnel halten die Experten der Machbarkeitsstudie für "wenig wahrscheinlich". Das Schlimmste, was passieren könnte: Die Liftkabine bleibt bei einem Stromausfall für kurze Zeit (weniger als eine Stunde) im Schacht stecken.

Wie wird es sich in Zukunft anfühlen, am Ende einer geruhsamen Zugfahrt 800 Meter senkrecht durch den Berg himmelwärts zu rasen? Für die Arbeiter, die in der stickigen Felskaverne auf ihren Feierabend warten, gehört der spektakuläre Lift fast schon zum Alltag. "Schließen Sie besser die Augen, wenn es losgeht. Der Fahrtwind ist ziemlich heftig", warnt Oberbauleiter Alfred Seiler.

Dann beginnt die Fahrt mit der alpinen Geisterbahn: Der Stahlkäfig saust durch totale Finsternis, 12 Meter pro Sekunde. Die Gitterwände bremsen den Fahrtwind kaum ab, die Augen tränen, die Ohren verstopfen sich.

Nach weniger als zwei Minuten ist der Spuk vorbei. Oben heißt es umsteigen: Eine klapprige Bahn fährt einen Kilometer horizontal durch einen düsteren Zugangsstollen. Dann sieht der Reisende endlich Tageslicht - und steht unvermittelt vor einem atemberaubenden Bergpanorama.

Würde die Porta Alpina realisiert, sähe der Lift natürlich anders aus, vertrauenerweckender, er wäre zweistöckig und böte maximal 80 Personen Platz. In vier Schleusen, zwei in jeder Tunnelröhre, müssten Passagiere auf die Abfahrt warten. Es wäre lebensgefährlich, auf dem Bahnsteig stehen zu bleiben: Ein hindurchrasender Schnellzug erzeugt im Tunnel eine gewaltige Druckwelle, die wartende Personen wegschleudern könnte.

Um das prestigeträchtige Projekt verwirklichen zu können, ist der Bündner Bau- und Verkehrsdirektor Stefan Engler auf die Unterstützung der anderen Gotthardkantone angewiesen. In seinem Büro in einer alten Villa in Chur gerät er ins Schwärmen: "Die Porta Alpina wäre einmalig in der ganzen Welt. Sie wäre ein Symbol für die Erneuerungskraft der Bergregionen."

Bis Anfang kommenden Jahres müssen Graubünden, Uri, Wallis und Tessin ein gemeinsames Raumkonzept für die Gotthardregion vorlegen. Darin sollen sie erläutern, wie die Porta Alpina der ganzen Region nachhaltig nützen könnte. Auf dieser Grundlage will die Regierung dann endgültig entscheiden.

Die Chancen stehen gut: Vor kurzem hat Bern grünes Licht für die notwendigen Vorarbeiten gegeben. In diesen Tagen beginnen die Bauarbeiter damit, die vier Warteräume aus dem Fels zu sprengen. Das kostet zehn Millionen Euro, zu gleichen Teilen finanziert vom Bund und vom Kanton Graubünden.

Wie die Entscheidung auch immer ausfällt: Der "höchste Lift der Welt" (Eigenwerbung) ist schon jetzt eine Touristenattraktion. Der Bauherr Alptransit Gotthard AG, eine Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen, lässt in Sedrun einmal pro Woche maximal 15 Besucher mit dem Lift zur Baustelle hinunterfahren (Ticketpreis: 60 Euro). Die Plätze sind bis Ende 2007 ausgebucht.

 

 

29. September - 3. Oktober 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Glaubenssätze statt Vernunft

Doppelfolge von Jean-Marie Jacoby

29. September 2006: Teil 1: So führt Verkehrspolitik ins totale Chaos

3. Oktober 2006: Teil 2: Das totale Chaos wird auch noch verdammt teuer!

s. www.rer.lu, Rubrick "RER-Media"

 

5. Oktober 2006 Zeitung v. l. V.

Diesmal am Bd Roosevelt bis Ende April 2007:

Loch auf, Leitung rein, Loch zu

Von Jean-Marie Jacoby

( …)

Mobilit äts- und Finanzschöffe Bausch ( …) mag sich wohl damit trösten, weniger Platz führe eben zwangsläufig zu Zwängen, aber er sollte sich dann auch überlegen, ob es Sinn macht, solche »Zwänge « geradewegs zu schaffen, indem jenem motorisierten Verkehr, der 30% wachsen soll, auf Dauer mit einem wenig leistungsfähigen Tram noch Platz weggenommen werden soll. An dieses Chaos wird sich dann sicher niemand mehr gewöhnen können! jmj

 

 

26 septembre 2006 Le Journal

28 septembre 2006 Tageblatt

10 octobre 2006 La Voix

12 octobre 2006 Le Jeudi

FINDEL !

par Paul Reeff, président de l'USILL

voir www.rer.lu rubrique RER-Média

 

4. November 2006 Luxemburger Wort

Briefe an die Redaktion : Ist es erreicht oder reicht es?

von F. Muller, Wolwelange

Dem Här Schaack säi Lieserbréif huet mer d'Wieder direkt aus dem Mond geholl. Et ass fir haart ze jäitzen, net vu Péng, neen, mä iwwert déi sëllech Idiotien, déi mir an eist Land, an der läscht vun eise Politiker erdroe mussten.

(...) De Kiottoprotokoll (...) eis onendlech Schoulreform (...) de Mudam (...) ongenotzte Velospisten (...) en Tram durch eis schéi Stad, dee vielläicht zu Strossbuerg gutt an effizient ass, awer net an eisen elo schon vu Stau geploten Avenuen (...)

 

A:

30. 11. 2006 Luxemburger Wort: Oben oder unten? Trambahn: ADR will Referendum zum Nahverkehrssystem der Hauptstadt

B:

30. 11. 2006 Luxemburger Wort: Der Kommentar: Vom Löwen zur Volksbefragung, von Dani Schumacher

C:

30. 11. 2006 Le Quotidien: L'ADR veut un référendum sur le métro: L'Alternativ demokratesch Reformpartei (ADR) entend faire plébiciter par référendum national la liaison ferroviaire souterraine dans la ville de Luxembourg. par Jean Rhein

D:

30. 11. 2006 Tageblatt: ADR fordert Referendum - Zug oder Tram?

E:

30. 11. 2006 Tageblatt: ADR fordert verkehrspolitisches Referendum - Überirdische Tram gegen unterirdischen Zug - von Tom Wenandy

F:

30. 11. 2006 Journal: adr zu Tram-Projekt in der Hauptstadt - Referendum und U-Bahn

 

 

 

13. 12. 2006 Zeitung v. l. V

Aus dem hauptstädtischen Gemeinderat: Sonderbare kleine bürgerliche Parteienwelt

von J.-M. Jacoby

Am Knuedler hat am Montag die Budgetdiskussion begonnen mit einer kunterbunten Mischung an Richtigem und Grundfalschem.

(...) Finanzen der Stadt

(...)

Tram laß nach!

Laurent Mosar stellte fest, vor 2014/15 könne nicht mit dem Tram über die Neue Brücke begonnen werden, bis dahin sei die Stadt schon dreimal im Stau erstickt. So weit so gut, doch dann vorzuschlagen, die Tram möge über Alte Avenue, Viaduc, bd Roosevelt, av. Marie-Thérèse zur Place de l'Etoile und von dort über den Glacis zum Kirchberg fahren! Das ist Wahnsinn im Quadrat.

Mosar meint, in der Alten Avenue könne dann eben kein Auto mehr fahren. Ja gut, aber wo fahren dann die, die heute dort fahren? Und was geschieht am Viaduc? Aus der Traum für den Fahrradweg vom Bahnhof zur Oberstadt? Aber auch dann bliebe nur eine Spur übrig für den zweispurig von der Rocade in den bd. d'Avranches fließenden Verkehr: das kann nicht gut gehen. Da sperren wir die Stadt doch lieber gleich zu, geben ins Parking unterm Heilig-Geist-Plateau das Staatsarchiv und ins Tunnel eine Disco.

Der Vorschlag ist umso erschreckender als er nicht die Schnapsidee eines polemisierenden Oppositionspolitikers ist, sondern das, was derzeit die technische Kommission allen Ernstes diskutiert, deren Aufgabe es ist herauszufinden, wo denn eine Tram fahren könne. Dabei sollte es jedem vernünftig Denkenden klar sein, daß es einfach an der Oberfläche keinen Platz für so ein Verkehrsmittel gibt, denn weniger Platz für mehr Autoverkehr (30% mehr sind offiziell angekündigt) kann nur ins totale Chaos führen.

Unser verständnisloses Kopfschütteln gilt daher all jenen, die meinten wie ungezogene Kinderchen losprusten zu müssen, als Jacques-Yves Henckes klar sagte, daß es nur eine wirkliche Lösung gibt: den Schummer-Vorschlag eines Zuges unter der Stadt hindurch im Tunnel. Vronny Krieps (DP) schoß den Vogel ab mit dem Zwischenruf: »Da gi mer elo all an'd minière!«, während LSAP und Grüne sich im Anschluß an einen Kollwelter-Jauler bestätigten, öffentlicher Verkehr müsse oberirdisch sein. Warum finden die eigentlich nicht, er müsse funktionieren?

An den Liften zu den Haltestellen im Tunnel kann es nicht liegen, forderte LSAP-Rat Drews doch erneut vehement einen Lift vom Pfaffenthal in die Oberstadt, wie es bereits einen vom Heilig-Geist-Plateau in den Grund gibt. Schließlich führen die Züge nach Schummers Plan weniger tief.

(...)

jmj

 

13. 12. 2006 Journal, rubrique "Aer Meenung"

23. 12. 2006 Zeitung vum lëtzebuerger Vollek

Accès direct par train au centre de la Ville

Communiqué RER Luxembourg, a.s.b.l et Georges Schummer:

Le parti politique ADR a pris l’initiative de déposer une proposition de loi : Les citoyens seraient appelés à se prononcer par référendum pour ou contre un rattachement direct des principaux quartiers de la Capitale au réseau national et régional des chemins de fer, ce qui permettrait de décongestionner la circulation urbaine. Des tunnels ferroviaires sont prévus pour assurer l’autonomie par rapport au trafic routier. Il ne s’agit pas d’un « métro  », mais du train classique qui passe sous la ville. L’ADR prend comme modèle le „Projet BB (Bus-Bunn) “ de l’ingénieur Georges Schummer.

Retenons qu’un référendum n’est pas nécessairement le moyen approprié pour donner une nouvelle orientation aux projets sur les transports publics. Mais nous tenons à souligner qu’il est toutefois utile de connaître l’avis des citoyens sur des alternatives aux successifs projets officiels, qui n’apportent pas d’amélioration aux transports en commun mais plutôt des entraves supplémentaires. Cela vaut pour le « train-tram  », tout comme pour l’actuel « train léger ».

Une vaste information du public sur les différentes solutions s’avère nécessaire.

Référendum ou non, la question des transports a trop d’importance pour notre pays et la grande région pour qu’elle donne de nouveau lieu à une guerre des tranchées entre les partis politiques, selon l'approche: "Si eux sont pour, nousdevons être contre". Les discussions devront porter sur des critères objectifs, sans à priori politique, et mener à des décisions compréhensibles de tous.

Dans ce sens, nous aimerions rappeler notre offre à tous les partis politiques: Depuis 2002, nous, resp. notre précurseur G-TEC, proposons, ensemble avec USILL, une discussion sur les différents aspects du projet Bus-Bunn relatifs à la circulation, les aspects techniques, urbanistiques et financiers. Le Projet bien une sérieuse analyse des avantages/coûts. Malheureusement, tous les partis n’ont pas encore répondu à notre offre.

RER Luxembourg, a.s.b.l , et Georges Schummer, auteur du Projet BB (Bus-Bunn)

(Bus-Bunn) Informations: www.busbunn.net et www.rer.lu

 

14. 12. 2006 Zeitung v. l. V

Wir haben gefr ühstückt:

Hauptstadtgerede zur Beruhigung besorgter Bürger

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Politiker als Piloten ins totale Chaos

Da steht dann zu lesen, daß die Entwicklung der Flächen umso größer sein kann, »je mehr Flächen an bereits günstigen Standorten (z.B. ausgeglichenes Verhältnis von Wohn- und Gewerbeflächen, bestehende ÖPNV-Infrastruktur) entwickelt werden, je besser der ÖPNV (= Öffentlicher Personennahverkehr) ausgebaut wird, je restriktiver das Parkraummanagement ist.« Das versteht sich irgendwie von selber.

Erschreckend ist dann aber die Erklärung, wie ein geeignetes Parkraummanagement aussehen muß:

»Die Zulässigkeit von Stellplätzen muß gemeindeunabhängig von sachlichen Kriterien abhängen. Die Anzahl der Stellplätze auf dem Grundstück muß stark reduziert werden. Die Restriktionen müssen von umfangreichem ÖPNV-Ausbau begleitet sein. Für notwendige Autofahrten müssen ausreichend Stellplätze vorhanden sein. Der öffentliche Parkraum muß bewirtschaftet sein.« Gut: »Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.« Genaues weiß man nicht, mach Dir selber Kraxeln aufs Papier, liebes Stimmvolk!

Zum Fürchten wird es regelrecht, wenn die Veränderung des Verkehrsaufkommens zwischen 2006 mit 180.000 Kraftfahrzeugen in 24 Stunden auf 400.000 bis 495.000 hochgerechnet wird für 2020. Die geringe Differenz liegt zwischen Ausbau des ÖPNV bei gleichzeitig strengem Parkraummanagement und einfach weiter wie bisher. Und das, obwohl doch das Ziel sein müßte, das Verkehrsniveau nicht mehr anwachsen zu lassen, da es bereits fingerbreit vorm Chaos und vor der Zerstörung von Lebensqualität angekommen ist. Vor die Wahl gestellt, 222 oder 275% des heutigen Verkehrs in 14 Jahren zu haben, kann man sich nur noch mit Grausen abwenden oder gewalttätig werden. Das darf doch nicht wahr sein!

Nehmt doch endlich Vernunft an und beginnt gleich heute mit der Verwirklichung der Zugverbindung unter der Oberstadt hindurch Richtung Limpertsberg, Nordstrecke, Kirchberg und Findel, wie sie Dipl.-Ing. Schummer kostenfrei entwickelt hat! Und wenn Ihr Politiker kein Geld dafür im Budget habt, und keinen Kredit aufnehmen dürft wegen der Maastricht-Kriterien, dann sucht in drei Teufels Namen halt eine Leasinggesellschaft für die (PPP-)Finanzierung, aber wartet nicht, bis wir alle im Chaos untergegangen sind: das wird jedenfalls am teuersten.

(...)

jmj

 

 

14. 12. 2006 La Voix

A: Intro: Tentative de réanimation

B: graphique: „Projet BB Région“

C: Le „oui“ et le „non“ du RER

D: graphique du schéma de la gare centrale à Luxembourg

E: Les avantages de Bus-Bunn selon RER Luxembourg:

Rapidité, sécurité et accessibilité garanties

par Sophie Kieffer

 

voir www.rer.lu rubrique "RER-Média"

 

16. Dezember 2006 Revue

Politik: Es ist Halbzeit!

Text von Romain Meyer

Kurze Antworten auf präzise Fragen sagen mehr aus, als langatmige Analysen. Unser Beitrag zur Zwischenbilanz der CSV/LSAP-Koalition

(…) Wir baten (…) die vier Fraktionschefs von CSV (24 Sitze), LSAP (14 Sitze), DP (zehn Sitze) und Grünen (sieben Sitze) sowie den Chef der vier ADR-Abgeordneten (…) um eine Stellungnahme zu zehn präzisen Fragen. Aus den kurzen Antworten lassen sich Rückschlüsse ziehen auf den ideologischen Hintergrund und die strategischen Ziele der fünf Politprofis. Sie zeigen auch die Prioritäten der einen und der anderen auf und manche listige Bemerkung lässt auf Wunschkoalitionen und politische Frustrationen schließen.

(…) Politisch ist die Antwort aller Gesprächspartner auf die Frage nach der Tram.

(…)

Frage Transport: Freuen Sie sich auf die Tram in der Stadt Luxemburg?

François Bausch:

Ja ich freue mich auf die moderne Trambahn als Qualitätssprung im öffentlichen Transport.

Ben Fayot:

Ja. Die Tram ist die Rettung der Stadt Luxemburg.

Gast Gibériyen:

Nein! Mit dem Zug unter der Stadt hindurch, das ist die einzige Lösung.

Charles Goerens:

Ich freue mich über jede Lösung, die dazu beiträgt die Verkehrsbelastung zu verringern.

Michel Wolter:

Wenn die Randbahnhöfe der Stadt Luxemburg fertig gestellt sind und die Rückgratzuglinie Esch-Luxemburg-Nordstadt optimal funktioniert.

Politiker fragen, Politiker antworten

Frage von Gast Gibérien an die Fraktionsprädidenten:

(Gibérien) will wissen, was die Fraktionspräsidenten von einem landesweiten Referendum über die Frage halten, ob eine Tram oder ein unterirdischer Zug besser ist für die Hauptstadt.

François Bausch:

Diese komplexe, weitgehend technische Fragestellung überlasse ich lieber den Verkehrsexperten und –ingenieuren. Anschließend sollen die Politiker aufgrund von genauen Gutachten ihre Verantwortung übernehmen. Deshalb wurden sie gewählt!

Ben Fayot:

Ich halte nichts von einem solchen Referendum. Weshalb gerade das und nicht unzählige andere?

Charles Goerens:

Über diese Frage wurde prinzipiell bereits entschieden…

Michel Wolter:

Ein nationales Referendum sollte nur über die Frage entscheiden, was für das ganze Land die jeweils bessere Lösung ist.

 

5. 1. 2007 Zeitung v. l. V.

Vernunft, Denkmalschutz und Demokratie ausgetrickst?

Schweigen im Politwald um »Nei Bréck «

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Liegt das etwa daran, daß dann der Verkehr, der (noch) auf die Brücke darf, dem Denkmal anzupassen ist, anstatt umgekehrt die Brücke an jede nur denkbare Belastung anpassen zu wollen – auch an einen Tram, für den an der Oberfläche in der Oberstadt bis hinunter zum Bahnhof sowieso kein Platz ist?

(...)

 

 

Zur ADR-Initiative: Zuch/Tunnel

A:

10. 1. 2007 Luxemburger Wort

Alternative für Trambahn - ADR-Petition jetzt auch Online

Verfasser: V. H,

B:

12. 1. 2007 Den neie Feierkrop

Wer soll das bezahlen? Das Tram-Projekt der ARD - Referendum für eine Rentnertram

Verfasser: „De Jangeli“

A:

10. 1. 2007 Luxemburger Wort

Alternative für Trambahn - ADR-Petition jetzt auch Online

Verfasser: V. H,

Seit November 2006 verfolgt die ADR das Ziel, eine Alternative zum bislang geplanten Trambahnbau in Luxemburg-Stadt durchzusetzen. Befürworter dieser Idee können nun auch online für eine Volksbefragung stimmen.

Die Alternative zur Trambahn besteht aus einer unterirdischen Zugstrecke, die auf dem Konzept von Ingenieur Schummer beruht und stark an die bereits im Ausland umgesetzte S-Bahn oder RER Systeme erinnert. Dieses System soll den überlaufenden Hauptbahnhof entlasten, die nördliche Eisenbahnstrecke mit dem südlichen verbinden und den Berufs- und Schulpendlern das umständliche Umsteigen ersparen.

Das Online-Formular der Petition ist seit dem 5. Januar auf der Internetseite des ADR zu finden.

(Hinweis: www.adr.lu)

--------------------------------------------------------------------

B:

12. 1. 2007 Den neie Feierkrop

Wer soll das bezahlen? Das Tram-Projekt der ARD : Referendum für eine Rentnertram

Verfasser: „De Jangeli“

Die Beamtenrenten sind gekürzt, das Pei-Museum ist eröffnet, den Geldkoffer im Chalet Mierscher Bierg gab es nie, und Knalli Sperling hat die Tür geknallt. Niemand redet mehr von der ARD.

Um die Zeit totzuschlagen bis zum nächsten Wahldebakel, hat sich die Kukidentpartei deshalb ein neues Herzanliegen gesucht, mit dem sie die Stammtische in Wallung versetzen kann. Und knapp acht Jahre nach der Doofpartei hat sie es gefunden: Die Tram durch die Nei Avenue. Doch anders als die Doofpartei und die legendäre Null-plus-Variante ihres ehemaligen Transportministers Henri Grethen versucht die ARD nicht bloß Stimmung gegen eine Straßenbahn zu machen, sondern sie will den lieben Rentnern auch eine Alternative versprechen.

Dabei ließ sich die sonst so knauserige Schrumpfpartei nicht lumpen, sondern stieß auf die grandiose Erfindung eines Bauingenieurs – selbstverständlich im Ruhestand - der etwas zu viel Voyage au centre de la Terre und Vingt mille lieues sous les mers“ gelesen hatte. Denn der Jules Verne der ARD will eine Untergrundbahn durch die Felsen unter der Stadt treiben und die nicht mehr ganz so flinken Passagiere dann an jeder Haltestelle mit Fahrstühlen aus der Tiefe ziehen. Der ganze Charme der unterirdischen Rentnertram wäre, dass sie soviel kosten würde wie zehn Pei-Museen, und die Stadt und wohl auch den Staat, wenn nicht sogar die Rentenkassen, grandios in den Ruin treiben würde.

Doch ehe er nach Manternach fuhr, um seine Lieblingsmilchkuh Eva Braun schwarze Reizwäsche zu Nikolaus zu schenken, deponierte Robert Mehlsau am 5. Dezember noch schnell einen Gesetzesvorschlag, um ein Referendum über eine U-Bahn abzuhalten. Danach soll die Regierung sechs Monate nach dem Votum des Gesetzes eine Volksbefragung abhalten, bei der die Wähler auf die Frage antworten sollen: „Sind Sie für den Bau einer unterirdischen Bahnlinie mit mehreren Haltestellen …“ Leider fehlt die zweite Frage: „Wer soll sie bezahlen?

Noch nicht ganz 25.000 Unterschriften

Die ARD ist zwar nicht ganz gescheit, aber es reicht aus, damit sie sich keine Illusionen macht, dass irgendjemand in der Abgestorbenenkammer ihr Gesetz stimmen wird. Doch wenn die Abgestorbenenkammer nicht mitspielt, gibt es noch eine andere Möglichkeit: die Kleinigkeit von 25.000 Wählerunterschriften zu sammeln, um ein Referendum zu erzwingen.

Dafür hat die ARD schon Unterschriftenlisten gedruckt, auf denen das Foto einer wunderschönen und menschenleeren U-Bahn prangt. Im Text, den es zu unterschreiben gilt, heißt es: „Nur eine unterirdische Bahnlinie löst das Hauptproblem des öffentlichen Personentransports im Zentrum“, weshalb„eine solch kostspielige Infrastrukturentscheidung (…) von den luxemburgischen Steuerzahlern selbst getroffen werden müsse.

Inzwischen kann die ARD-Petition auch über Internet unterschrieben werden. Und die Kampagne für 25.000 Unterschriften ist ein voller Erfolg: Bis Montag hatten genau neun Leute unterschrieben, davon ein einziger aus der Hauptstadt und ein wohl kaum Wahlberechtigter aus Trier.

Aber das spielt keine große Rolle. Denn die Unterschriftenliste ist sowieso ungültig. Artikel zehn des Referendumsgesetzes vom 4. Februar 2005 schreibt nämlich vor: „Pour soutenir la demande d’organisation d’un référendum, les électeurs doivent se rendre en personne auprès de la commune de leur domicile électoral respectif et s’y inscrire sur les listes tenues à cet effet.“ So dass man den Verdacht nicht los wird, dass es der ARD gar nicht um eine schmucke, wenn auch nicht ganz billige U-Bahn geht, sondern darum, dass endlich wieder jemand von ihr spricht.

 

 

25. 1. 2007 Luxemburger Wort

"City Breakfast" beim städtischen Schöffenrat

Neuer Lift aus dem Tal?

Terminkalender in wichtigsten Dossiers vorgestellt

von Raphael Zwank

Urbanismus, Wohnen, Mobilität und Handel waren gestern die Themen beim "City Breakfast" in der Hauptstadt. Bürgermeister Paul Helminger und erster Schöffe François Bausch stellten den Terminkalender in wichtigen Dossiers vor.

(...)

Bis zum kommenden Sommer analysiert ein Architektenbüro die Machbarkeit eines Aufzugs zwischen Pfaffenthal und Côte d'Eich/Bd. Royal. Die Umsetzung könnte bereits 2008 erfolgen.

(...)

 

25. 1. 2005 Zeitung v. l. V.

Ankündigungslaune beim Pressefrühstück:

Hauptstadt soll wachsen und gedeihen

von Jean-Marie Jacoby

(...)

Schöne neue Mobilität

Februar/März wird zeigen, was für Luxemburger Politik »Vernunft« ist, denn dann soll es eine »vernünftige Entscheidung« zu Tram und Adolphe-Brücke geben, wie Helminger und Bausch einmütig erklärten. Mehr wollten sie gestern nicht sagen, wir weisen sie darauf hin, daß es jedenfalls keine vernünftige Entscheidung ist, von Oberstadt bis Bahnhof einem PKW- und LKW-Verkehr, der um 30% bis 2020 wachsen soll laut offizieller Ankündigung, eine 7 Meter breite Schneise wegzunehmen.

Erfreulich, daß mit Ankündigung eines Liftbaus vom Pfaffenthal zur Zentralbank im Jahre 2008 das Totschlagargument der Gegner eines Zugs unter der Stadt hindurch, wie ihn Dipl. Ing. Schummer entwickelt hat, definitiv weg ist, nämlich die Mär, »die Leute« hätten Angst vor Liften.

Mitte Februar kommt das Fahrradkonzept, das nach einmonatiger Diskussion im Gemeinderat beschlossen werden soll. 2007 werden 3 Routen umgesetzt, bis 2011 soll alles erledigt sein. Für 2007 ist auch ein Fahrradmietsystem zur Ausschreibung geplant.

Im März wird das vom Büro IVV aus Aachen ausgearbeitete Buskonzept veröffentlicht und bis Juni mit Delegation, Gemeinderatskommission und Öffentlichkeit diskutiert. Der neue Fahrplan soll in der Mobilitätswoche im September kommen.

»Call to Park« wird im März auf Zentrum und Bahnhof ausgeweitet, das Mobilitätskonzept Cloche d'Or, an dem alle großen Firmen mitgemacht haben, wird für Mai angekündigt, und im Juni soll der Kinderstadtplan, erarbeitet mit allen Primärschulen, flächendeckend die Lage für Fußgänger verbessern.

Harren wir also der Dinge die da angekündigt sind samt der tollen Zusammenarbeit mit allen Nachbargemeinden!

jmj

 

No 01/2007 de l'ACL (Automobile Club Lëtzebourg)

Mobilité et Jubilé

de Daniel Tesch, directeur de l'ACL

(...)

Certes, nous ne nous adressons plus exclusivement aux automobilistes, mais aux usagers de la mobilité en général, car aujourd'hui le déplacement est devenu un élément indispensable de nos vies et celui-ci peut s'effectuer de différentes manières. Aussi l'ACL ne s'oppose pas par principe aux transports en commun, car nous sommes conscients que les routes sont saturées et que l'impact négatif du moteur à combustion sur l'environnement ne fait plus de doutes. Toujours est-il que notre association se doit de questionner la pertinence des projets de mobilité "douce" que nos gouvernements veulent nous offrir en alternative. Les nouvelles solutions de mobilité doivent à tous prix offrir un nouveau confort, une nouvelle qualité de vie à l'usager. Le déplacement doit rester fluide et efficace. L'intérêt de l'usager doit primer et l'ACL s'engage à combattre avec toute son énergie les situations qui impliqueraient un résultat contraire, c'est à dire un sacrifice disproportionné de la part des citoyens. Nous nous assurerons aussi, que les promesses des gouvernants que nous élisons soient tenues et que les projets soient réalisés avec la célérité nécessaire.

(...)

 

27. 1. 2007 Revue

Im Dienste der Mobilität

Bautenminister Claude Wiseler lässt sich nicht in die Ecke des rücksichtslosen Straßenbauers drücken. Er nennt immer wieder das IVL als Leitlinie seiner Politik.

Text: Romain Meyer

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

27. 1. 2007 Revue

Der Umweg der Tram

Anfang Februar fällt die Entscheidung. Dann werden Transportminister und Schöffenrat der Hauptstadt die Streckenführung der Tram durch die Stadt endgültig festlegen. Diese wird vom Kirchberg direkt zur Roten Brücke fahren und dann auf Limpertsberg einen Schlenker durch die Allée Scheffer machen. Am Liebfrauenfriedhof und an der russisch-orthodoxen Kirche entlang wird sie den "Place de l'Etoile" erreichen. Danach muss der Bautenminister entscheiden, ob die Straßenbahn über die Pont Adolphe zum Bahnhof weiterfährt oder über eine zusätzliche Brücke über das Petrusstal. Bekanntlich ist die "Neue Brücke" altersschwach und muss bald gründlich renoviert werden.

 

27. 1. 2007 Journal: Aer Meenung

31. 1. 2007 Wort: Briefe an die Redaktion

"Tram léger": Wo bleibt die Vernetzung?

Von RER Luxembourg asbl

s. www.rer.lu Rubrik "RER-Media"

 

14. 2. 2007 Zeitung v. l. V.

Wirtschafts- und Sozialausschuß der Großregion:

Hoffen auf weniger grenz überschreitende Hemmnisse

von Jean-Marie Jacoby

s. www.rer.lu Rubrik "RER.Media"

 

s. auch www.rer.lu, Rubrik "RER-Media"