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Basler

  • Georges Schummer, Ingénieur en Génie Civil T. U. Karlsruhe

    L-5370 Schuttrange, 3, rue de la Forêt - Tel. : 35 90 17

    Email : georgesschummer@busbunn.net Homepage : www.busbunn.net

     

     Dossier "EBP" (Ernst Basler+Partner)

 

Inhaltsverzeichnis:

  • A: 9. 1. 2004 Offener Brief an Büro Ernst Basler+Partner

  • B: 4. 11. 2003 Lettre ouverte: "Un d'Dammen an Hären Députéierten vun der Chambre des Députés Lëtzebuerg"

  • C: 6. Oktober 2003: Zweite Stellungnahme zur Studie des Büro Ernst Basler+Partner

  • D: 16. September 2003: Erste Stellungnahme zur Studie des Büro Ernst Basler+Partner

Zum Thema dieser Rubrik:

Das Transportministerium hatte im Januar 2003 an das Büro Ernst Basler und Partner eine Studie in Auftrag gegeben, mit dem Titel:

„Vergleichende Beurteilung der Projektidee „BB“ mit den entsprechenden Elementen (Modul K) der Strategie mobilitéit.lu“

Die 42-seitige Studie erschien 8 Monate später am 15. 9. 2003 . Auf schriftliche Anfrage beim Transportministerium wurde mir die Studie am 16. 9. 2003 zur Verfügung gestellt.

Meine "erste" Stellungnahme lag am folgenden Tage (17. 9. 2003) bei der Vorstellung der Studie bei der Transportkommission und bei der Presse vor.

Die "zweite" Stellungnahme habe ich in den folgenden paar Wochen, zusammen mit der in aller Eile erarbeiteten detaillierten Trassenstudie "Vorprojekt November 2003" vorgelegt. (s. hierzu auf dieser Homepage unter "Downloads"). Anlass dazu waren unbegründete Behauptungen des Büro EBP, verschiedene Radien wären zu eng und verschiedene Steigungen zu stark.

Am 11. 11. 2003, bevor das ministerielle Projektes "mobilitéit.lu -Modul K" in aller Eile und bei Abwürgung aller Diskussionen in der Abgeordnetenkammer votiert wurde, hatte ich diese Unterlagen am 4. 11. 2003 an alle Abgeordneten und an die Presse verschickt. Doch das konnte nichts mehr nutzen, ausser der Verunsicherung mancher Abgeordneten, die sich jedoch bei der Abstimmung dem Fraktionszwang beugen mussten. Die EBP-Studie hatte ihre Alibi-Funktion erfüllt.

Auf meinen offenen Brief vom 9. 1. 2004 an das Büro EBP, welcher in 4 Tageszeitungen abgedruckt wurde, erhielt ich weder vom Büro EBP noch vom Transportministerium eine Antwort. Wozu auch, der Zweck dieser Studie war erfüllt.

26. 12. 2005 georges schummer

 

 

A: 9. 1. 2004: Offener Brief an Büro Ernst Basler+Partner

 

 

Schüttringen/Luxemburg, den 9. Januar 2004

Sehr geehrter Herr Dr.-Ing. Ralf Chaumet,
Sehr geehrter Herr Dipl.-Ing. Benno Erismann,
Das Transportministerium des Großherzogtums Luxemburg hatte im Januar 2003 Ihr Büro mit der Studie „Vergleichende Beurteilung der Projektidee „BB“ mit den entsprechenden Elementen (Modul K) der Strategie mobilitéit.lu“ beauftragt. Diese Studie haben Sie am 17. September 2003 in Anwesenheit des Transportministers sowohl der Transportkommission der Abgeordnetenkammer als auch der luxemburgischen Presse vorstellen dürfen.
Das mindeste, was ich als Verfasser des „Projekt BB (Bus-Bunn)“ feststellen musste, ist dass Ihre Studie nicht ausgewogen ist. Außerdem bin ich der Meinung, dass das Transportministerium Sie, als Mitverfasser des Regierungsprojektes „Mobilitéit.lu – Modul K“, niemals hätte mit der Studie beauftragen dürfen, und dass Sie diesen Auftrag keinesfalls hätten annehmen dürfen. Ein Richter kann nicht mit einer der Parteien identisch sein! Dieser Sachverhalt war ja auch der Gegenstand einiger kritischer Pressekommentare.
In meinen Stellungnahmen vom 16. 9. 2003 und vom 6. 10. 2003 hatte ich die meisten Argumente Ihrer Studie gegen BB widerlegt. Sollte das Transportministerium es versäumt haben, Ihnen diese Unterlagen weiterzureichen, so können Sie diese im Internet unter www.spider.lu/homepages/bb nachlesen. (inzwischen geänderte Internetseite: www.busbunn.net )
Im Raum stand noch Ihre Argumentation, verschiedene zu steile Steigungen oder zu enge Radien würden die Machbarkeit der Konzept-Idee BB in Frage stellen. Dabei hatte ich aber darauf hingewiesen, dass es sich beim BB erst um ein Konzept handeln würde, und dass die Eisenbahntrassen im Rahmen eines Vorprojektes und der Ausführungsplanung noch optimiert werden müssten.
Aber der Herr Transportminister hat weder dieser Tatsache, noch meinen Stellungnahmen Rechnung getragen, unter Verweis auf die „Reputation des Büro Basler“ .
So blieb mir nichts anderes übrig, als mit großem Energieaufwand und der logistischen und moralischen Unterstützung von einigen befreundeten Privatleuten, aber ohne irgendwelche Hilfe seitens des Staates, innerhalb von nur ein paar Wochen das BB- Konzept bis zur Vorentwurfsreife zu bringen.
Am 5. 11. 2003 habe ich Ihnen den „Vorentwurf November 2003“ zugesandt mit der Bitte:
„...Ich wäre froh, wenn Sie angesichts dieser Unterlagen gegenüber dem BB-Projekt soviel Aufgeschlossenheit aufbringen könnten, dass Sie wenigstens die Machbarkeit des BB-Konzeptes bestätigen könnten, nämlich dass es prinzipiell möglich ist, das Stadtzentrum, den Limpertsberg, den Kirchberg und den Flughafen Findel an die Schiene anzuschließen, ohne Unterbrechung des leistungsfähigen Eisenbahn-Betriebssystems mit konventionellem Eisenbahn-Zugmaterial und ohne Rückgriff auf Train-Tram-Rollmaterial.“
Für Ihre Antwort vom 3. 12. 2003 möchte ich mich aufrichtig bedanken. Sie bestätigen mir, dass Sie in einem durchgehenden Eisenbahnbetriebssystem gemäß meiner Anfrage keine Unmöglichkeit sehen. Sie machen sogar geltend, nie behauptet zu haben, dass dies unmöglich wäre.
Damit werfen Sie allerdings noch größere Fragen auf:
Was wollten Sie denn in Ihrer Studie eigentlich beweisen, wenn Sie fälschlicherweise unterstellen, die geplanten Bahnsteiglängen an den unterirdischen Stationen wären gemäß BB-Projekt kürzer als auf den übrigen oberirdischen Strecken des bestehenden Eisenbahnnetzes, um dann zu behaupten, „BB hätte daher erhebliche negative Konsequenzen auf Zugbildung und Streckenkapazitäten im übrigen Netz“?
Warum unterstellen Sie beim BB-Konzept zu steile Steigungen (welche ich durch meinen „Vorentwurf November 2003“ eindeutig widerlegen konnte), um daraus zu schließen, dass auch beim BB-Projekt „konventionelles Rollmaterial so nicht einsetzbar“ wäre.
Warum setzen Sie, um meine Kritik an der mangelnden Transportkapazität und der unnötigen Komplikation mit Train-Tram-Systemen gemäß „Modul K“ zu entkräften, die betriebstechnisch aufwendigen Train-Tram-Fahrzeuge den beim BB-Projekt auf der Strecke Luxemburg-Arlon gebrauchten Mehrstromlokomotiven gleich? Letztere verkehren schon heute auf dem CFL-Netz und sind kaum teurer als Einstromlokomotiven. Demgegenüber wären die beim Train-Tram-Betrieb nach Ihrem Projekt „Modul K“ erforderlichen Hybride viel aufwendigere Fahrzeuge, technisch wie finanziell. Diese müssten sowohl nach Eisenbahnbetriebssystem als auch auf Sicht fahren können. Sie müssten zudem imstande sein, beim Auftreten von Hindernissen auf der Strasse auf ein paar Metern abzubremsen. Warum schreiben Sie also völlig irreführend, auch beim BB wären „Zweisystemfahrzeuge“ erforderlich?
Sie hatten in Ihrer Studie die BB-Gleisverbindung Dommeldange – Kirchberg als „zurzeit noch nicht gelöst“ eingestuft und deshalb kurzerhand in Ihren Beurteilungen nicht berücksichtigt. Mit dem „Vorentwurf November 2003“ habe ich jedoch die Machbarkeit unwiderlegbar bewiesen. Dies hat gravierende Konsequenzen auf die von Ihnen aufgestellten Vergleiche zum „Umsteigen“ und zu „Reisezeiten nach Relationen“.
Von einem ausgewogenen Vergleich zweier Planungsvarianten hätte man zumindest erwarten dürfen, dass Sie beide Alternativen nach gleichen Kriterien beurteilt hätten. Das ist aber eindeutig nicht der Fall:
Sie behaupten, die Attraktivität für die Kunden wäre wegen längeren Zugangszeiten mit Liften zu den tiefliegenden Stationen des BB-Projektes nicht gegeben. Sie verschweigen aber, dass sich mit Rolltreppen zu den Stationen im ersten Untergeschoss des Modul K-Projektes (z. B. „Aerogare“) die gleichen Zugangszeiten ergeben. (s. „zweite Stellungnahme“. Pt. 7.2)
Wenn Sie die Liftlösung an den unterirdischen Stationen ablehnen, ergeben sich an der ca. 30 Meter tief liegenden Modul K-Station „Schoettermarial“ mit Rolltreppen reine Fahrzeiten von ca. 3 Minuten. Demgegenüber betragen die Liftfahrzeiten an allen BB-Stationen max. 15 Sekunden.
Sie haben mehrmals beim BB-Projekt zu steile Steigungen bemängelt, die durch den „Vorentwurf November 2003“ widerlegt sind. Mit keinem Wort gehen Sie aber darauf ein, dass die Modul K-Station „Schoettermarial“ in 6 % Steigung angelegt werden soll. An den 4 Bahnsteigen wären dann wohl Treppenstufen wie an der Pilatusbahn erforderlich. Hier drängt sich ein Verdacht auf: Hätten diese Ausführungsdetails der Station „Schoettermarial“ geheim bleiben sollen? In den für die Öffentlichkeit bestimmten Unterlagen des Ministeriums findet man sie jedenfalls nicht. Glücklicherweise gab es aufmerksame Journalisten.
Sie geben keine Antwort auf meine grundlegende Frage, weshalb überhaupt in eine Schienenverbindung zwischen zwei Eisenbahnstrecken eine kurze Trambahnstrecke mit den bekannten Nachteilen eingebaut werden sollte. Wie das Transportministerium und überhaupt alle Befürworter des Modul K bleiben auch Sie die Antwort schuldig, warum wir wegen nur 3 km Straßenbahnromantik auf dem Boulevard Kennedy das bestehende Eisenbahnnetz in seiner Funktionsfähigkeit aufs Spiel setzen sollen.
Sie haben sich damit begnügt lapidar festzustellen, dass das Projekt BB etwa 440 Mio. € teurer käme als Modul K. Hätten Sie nicht der objektiven Darstellung wegen hier ausdrücklich darauf hinweisen müssen, dass im BB-Projekt zusätzlich zum Schienenanschluss von Kirchberg und Findel auch die Nord-Südverbindung mit dem Hauptstadttunnel Limpertsberg – Stadtzentrum – Bahnhofsviertel enthalten ist?
Durch meine „erste –„ und „zweite Stellungnahme“, vor allem auch durch den „Vorentwurf November 2003“ stürzt Ihre mühsam aufgestellte Argumentationsstruktur gegen das BB-Projekt wie ein Kartenhaus in sich zusammen.
Doch Sie dürfen unbesorgt sein. Mit Hilfe Ihrer Studie hat die Abgeordnetenkammer Ihr Modul K abgesegnet. Man wird sich jetzt beeilen, schnellstens die hierfür erforderlichen Hybridfahrzeuge zu bestellen, so dass die Entscheidung nicht mehr rückgängig gemacht werden kann. Diejenigen die sich eine wirksame Verbesserung des öffentlichen Personentransportes erhofft hatten, werden warten müssen bis sich die Erkenntnis durchsetzt, dass die Investitionen für das Modul K in den Sand gesetzt wurden und dass absolut kein Fortschritt damit erreicht werden konnte. Damit verlieren wir noch einmal 10 oder 20 Jahre.
Wenn im Ausland bekannt wird, dass wir uns anschicken ein Projekt mit einer lächerlich geringen Transportkapazität umzusetzen, welches auf 3 verschiedenen sich gegenseitig widersprechenden Konzepten beruht (Train-Tram nach Karlsruher Modell, Stadtumfahrung statt Stadtdurchquerung, Endbahnhöfe für Trains Classiques an der Peripherie der Stadt), wird man uns Luxemburger als Schildbürger verlachen. Doch wir können mildernde Umstände geltend machen: Wir wurden von einem „renommierten Schweizer Büro“ beraten.
Ihnen wurde die Möglichkeit geboten, Ihre Analyse zu meinem Projekt BB der Transportkommission und der Presse vorzutragen, während das mir verwehrt wurde. Deshalb erlaube ich mir, Ihnen diesen Brief „offen“ zu übermitteln.
Abschließend möchte ich Ihnen in aller Offenheit mitteilen, dass Sie in den kommenden Jahren in Luxemburg sehr interessierte „Beobachter“ haben werden, die mit äußerster Akribie die weitere Entwicklung im Auge behalten werden. Sollte sich herausstellen, dass mit Ihrer Hilfe und einer zweifelhaften Weichenstellung ein Luxemburger Minister, die Abgeordnetenkammer und das gewaltige Projekt in eine „falsche“ Richtung geleitet worden sind, wird sich das Büro BASLER seiner Verantwortung stellen müssen, auch noch in den kommenden Jahren bzw. Jahrzehnten.
Die Organisationen und Freunde, die mich bis jetzt unterstützt haben, USILL, G-TeC und private Bekannte, teilen mir mit, dass auch sie sich weiterhin für einen realen und leistungsfähigen öffentlichen Personentransport einsetzen und die Entwicklung des Regierungsprojektes kritisch verfolgen werden. Zu gegebener Zeit werden sie sich zu Wort melden und, wenn nötig, auf Fehlentwicklungen und Versagen hinweisen.
All dies wird ohne Gram geschehen, rein professionell, wie es sich ziemt. Wir werden demnach wohl noch längere Zeit in einem fairen Gespräch miteinander bleiben, vor der gesamten Öffentlichkeit.
Zum neuen Jahr 2004 möchte ich es nicht versäumen, Ihnen meine besten Wünsche auszusprechen.
Mit freundlichen Grüssen
Georges Schummer
 
 

 

 

B: 4. 11. 2003 Lettre ouverte: "Un d'Dammen an Hären Députéierten vun der Chambre des Députés Lëtzebuerg"

 

 

Betrëfft :

- Projet BB (Bus – Bunn) – “Vorentwurf“

- Mäin Avis zur Etude vum Büro Ernst Basler + Partner

Schëtter, de 4. November 2003

Dir Dammen an Dir Hären Députéierten,
Heimat hunn ech d’Éier, Iech eng Art „Avant-Projet“ zum „BB (Bus-Bunn)“ schécken ze kënnen.
Den Transportministère hat am Januar 2003 beim Büro Ernst Basler und Partner (EBP) eng „Vergleichende Beurteilung der Projekt-Idee « BB » mit den entsprechenden Elementen (Modul K) der Strategie mobilitéit.lu“ bestallt. Déi ass de 17. September der Transportkommissioun vun der Chamber (« Commission de l’Energie, des Postes et des Transports ») an och der Press virgestallt ginn.
Dat mannst wat ee vun der Etude behaapte kann, ass datt se net équilibréiert ass. Dat war och net ze erwaarden, well den Transportministère ausgerechent dee Büro mat der Etude chargéiert huet, dee selwer um Programm „Mobilitéit.lu“ matgeschafft hat.
Méng Stellungnahmen vum 16. 9. 2003 a vum 6. 10. 2003 zu deer Etude fannt Dir an der Annexe. Doran hunn ech déi Haaptargumenter vum Büro EBP widderluecht.
Am Raum stoung nach d’Behaaptung vum Büro EBP, verschidden ze enk Radien oder ze géi Steigungen géifen d’Konzept-Iddee BB vun engem Schinnenuschloss vu Stadkär, Lamperbierg a Kierchbierg mat enger duerchgehender Eisebunn (amplaz vun engem Train-Tram) onméiglech maachen. Ech hat wuel drop higewisen, datt et sech beim BB eréischt em e Konzept handele géif, an datt d’Eisebunns-Trassen am Kader vum Avant-Projet a vum Exécutiounsdossier nach optiméiert gi missten.
Mee den Här Transportminister huet weder dësem Awand, nach iwwerhaapt menge Stellungnahmen zur EBP-Etude Rechnung gedroen. D’Membere vun der Transportkommissioun sollten elo endlech der Chamber recommandéiren, de Projet vum Transportministère „Mobilitéit.lu – Modul K“ mat sengem Train-Tram um Kierchbierg ze votéiren. Engem Privatmann sollten se net nozelauschteren, deen duerch seng Kritiken um „-Modul K“ den Dossier onnéideg ophalen, an den deier Etudë néideg maache géif.
Zu dëse Virwërf ganz kuerz:
- Mir hu virun de leschte Chamberwahlen „Dialogbereetschaft an Transparenz“ versprach kritt. Mäin Dossier „BB“ louch schon 1999, beim Amtsuntrëtt vum neien Transportminister, um Dësch, De Minister huet duerch den interministeriellen Arbechtskrees ënner dem Patronage vu sengem Ministère de Projet vun engem „Train-Tram“ iwwer Kierchbierg a Findel ausschaffe gelooss, ouns och nëmme vu menge Suggestiounen Notiz ze huelen. Obschon ech dacks genuch beim Transportministère ëm eng Entrevue gebieden hunn, war dat net méiglech. Op Initiativ awer vum Staatsministère, vum Bauteministère, vum Buergermeeschter a vum Schäfferot vun der Stad Lëtzebuerg hat ech e puermol d’Geleeënheet, mat hinnen iwwer d’Virdeeler ze diskutéiren, déi eng duerchgehend Eisebunnsverbindung mat Abezéiung vun der Stad Lëtzebuerg brénge kënnt.

- D’Responsabilitéit fir d’EBP-Etude, déi ech net gefrot hunn, kann ech net iwwerhuelen. Datt déi am Januar bestallten Etude eréischt am September erauskom ass, an datt d’Argumenter géint de BB „konstruéiert“ sinn, weist, datt den Auteur vun der Etude an Argumentatiounsnout gerode war. (s. Stellungnahmen).

- Ech bedaueren, datt den Här Transportminister vun héige Käschte schwätzt, déi ech provozéiert hu soll, wou jidferee wees, datt meng Aarbecht de Staat näischt kascht huet, datt ech d’Käschten dervun eleng gedroen hunn.

Mat groussem Energieopwand an der logistescher a moralescher Ennerstëtzung vu Privatleit a vu Frënn, awer ouni finanziell oder soss eng materiell Hëllef, ass mir déi bal onméiglech Erausfuederung gegléckt, an Zeit vun nëmmen e puer Wochen de Projet BB vum Konzept zu enger Art „Avant-Projet“ ze bréngen.

Ech bieden Iech, Dir Dammen an Dir Hären Députéierten, dësen Asaz doduerch ze honoréiren, datt Dir Iech eng Stonn Zeit huelt, d’Annexen duerchzeliesen, an Iech Är eege Gedanken iwwer déi ugesprache Problematik maacht. Et geet net nëmmen em den ëffentlechen Transport, mee och em d’Entwécklungschancen vum Standuert Lëtzebuerg.
Aus dem „Vorprojekt“ an der Annexe geet eendeiteg ervir, datt mat den Eisebunnstunnellen ënner der Stad an dem Kierchbierg, d’Objectiv vun engem duerchgehenden, ongeschwächten Eisebunnsbetriebssystem mat dem Schinnenuschloss vun de wichtegste Staddeeler „parfaitement faisable“ ass.
Opgrond vun dëser détailléierter Etude hunn ech haut de Büro Ernst Basler + Partner gebieden, esou vill Opgeschlossenheet ze weisen, op d’manst emol déi prinzipiell Machbarkeet vun engen „Tout-Train“-System zu Lëtzebuerg unzeerkennen, oder awer de Géigendeel ze beweisen.
Doduerch kënne mir op den Asaz vun den technesch méi opwendegen a méi deiren „Train-Tram-Hybriden“ verzichten. Doduerch bleiwen eis fir déi nächst honnert Joer d’Perturbatiounen vun engem gemëschten Eisebunns- an Train-Tram-Betriebssystem erspuert.
Et huet och nach keen eng valabel Begrënnung ofginn, firwat ee wéinst knapp 3 km Tramstreck um Boulevard J.-F. Kennedy dat ganzt Eisebunnsnetz op d’Kopp stelle misst. Och d’Argument vum Här Transportminister, Trammen wieren néideg, well normalt Eisebunns-Rullmaterial déi geplangte Steigung vu 6% net packe géif, ass einfach net logesch. Dann därfe mir eben nëmme Steigungen vun 2.5% resp. 2.1% bauen, wat nom „Avant-Projet“ an der Annexe méiglech ass.
An der aktueller Konstellatioun kann ech nëmmen fir e « Moratoire » a Bezuch op d’Stad Lëtzebuerg plädéiren. Déi nächst Chamberwahlen si souwisou net mat dem kontroverséierten a komplett onlogeschen „Modul K“ ze gewannen. Duerfir misst ee schon d’Wieler iwwerzeege kënnen, datt deen op der Welt eemolege Konzept-Coctail aus Train-Tram, Contournement vun der Stad, an och nach „Endbahnhöfen Trains Classiques“ op der Périphérie vun der Stad, dat richtegt wär. Ech wier gespaant, déi Argumenter bei de Wahlversammlungen dat nächst Joer ze héieren.
Well de „Modul K“ schon den 11. November 2003 an der Chamber ofgeseent gi soll, an net méi vill Zeit bleift fir eng bluddnéideg offen Diskussioun, erlaben ech mir, dëse Bréif och un d’Membere vun der Regierung an un d’Press ze schécken.
An der Hoffnung Iech vun der Drénglechkeet vun enger efficacer Léisung fir den ëffentlechen Transport iwwerzeegt ze hunn, gréissen ech Iech mat allem Respekt.

 

Georges Schummer, ing. – dipl.

Auteur vum Projet BB (Bus-Bunn)
Annexes:
„Vorentwurf“
Stellungnahmen zur EBP-Studie
 

 

C: 6. Oktober 2003: Zweite Stellungnahme zur Studie des Büro Ernst Basler+Partner

 

Gliederung:

1. Vorbemerkungen
2. Zu den Anforderungen an den öffentlichen Personennahverkehr in Luxemburg
3. Vergleich zwischen Train-Tram- und klassischem Eisenbahnbetrieb
4. Grundsätzliche Unterschiede zwischen Train-Tram-Systemen und Mehrstromlokomotiven
5. Zu den Projektstadien
6. Finanzielle Überlegungen
7. Zu sonstigen Kritikpunkten der EBP-Studie
8. Abschliessende Schlussfolgerungen und Empfehlungen

 

1. Vorbemerkungen:

Die vom Büro Ernst Basler + Partner (EBP) aufgestellte Studie trägt das Datum vom 15. 9. 2003. Sie wurde am 17. 9. 2003, 9 Uhr der « Commission de l’Economie, de l’Energie, des Postes et des Transports de la Chambre des Députés » (Transportkommission) und um 14 :30 Uhr der Presse vorgestellt.
Besagte Studie wurde mir am 16. 9. 2003 vom Transportministerium überreicht.
Eine von mir kurzfristig aufgestellte « Erste Stellungnahme » zu der EBP-Studie lag bei den Vorstellungen am 17. 9. 2003 vor. Sie ist im Anhang abgedruckt und behält ihre Gültigkeit, falls und soweit nicht andere Aussagen der zweiten Stellungnahme ihr widerspechen.
Vorliegende detailliertere „Zweite Stellungnahme“ habe ich auf Nachfrage des Transportministeriums erstellt. Sie soll laut Transportminister Henri Grethen am
8. 10. 2003 der « Commission de l’Economie, de l’Energie, des Postes et des Transports de la Chambre des Députés » vorgestellt werden. Desweiteren wird sie zur Information der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen.
Wie schon in der „Ersten Stellungnahme“ dargelegt, kann die EBP-Studie nicht als ausgewogen beurteilt werden. In der Folge wird sie aus meiner Sicht als Verfasser der Vorschläge „Projekt BB (Bus-Bunn)“ analysiert, kommentiert und beurteilt.
Ursprünglich hatte ich die Absicht, die EBP-Studie Zeile für Zeile zu widerlegen. Damit hätte sich leicht zeigen lassen, dass nach den Gegendarstellungen und den Relativierungen kaum noch Kritikpunkte der EBP-Studie Bestand haben. Diese Stellungnahme wäre aber zu unübersichtlich und zu lang geworden: Einige Kritikpunkte werden in der EBP-Studie mehrfach wiederholt, oder sie gründen auf den gleichen, nicht akzeptablen, Grundüberlegungen.
Statt dessen werde ich hier, nach Themen geordnet, grundsätzliche Überlegungen anstellen, und jeweils ihre Auswirkungen auf die EBP-Begründungen darstellen.
Obwohl ich die Argumentation der EBP-Studie aufgreifen werde, scheint mir die Antwort auf die Frage: „Mobilitéit.lu-Modul K“ oder „Tout-Train“-System gemäß „Bus-Bunn“ wichtiger, als die Beurteilung der EBP-Studie selbst. Dazu ist es erforderlich, auf verschiedene Aspekte der Problematik näher einzugehen, die bei der Beurteilung durch die EBP-Studie ungenügend berücksichtigt wurden.
Aus diesen Überlegungen folgernd, möchte ich zum Schluss einige Empfehlungen aussprechen.
2. Zu den Anforderungen an den öffentlichen Personennahverkehr in Luxemburg
Die an den öffentlichen Transport gestellten Anforderungen haben direkten Einfluss auf die Wahl des Transportsystems (s. Kap. 3 und 4). Deshalb sollen sie hier detaillierter behandelt werden:
Bevölkerungswachstum:
Das Schlagwort der letzten Jahre war der für das Jahr 2050 prognostizierte „700’000-Einwohnerstaat“. Ausgehend von der heutigen Bevölkerung (ca. 450'000 Einwohner) entspräche dies einem Zuwachs von 55% innerhalb knapp 50 Jahren. Diese Zahl wird mittlerweile öfter angezweifelt. Man muss jedoch bedenken, dass auch in den vergangenen 40 Jahren die Bevölkerung von ca. 300'000 auf 450'000 angestiegen ist (50%). So gesehen entspräche die Prognose in etwa dem gleichen exponentiellen Wachstum.
Planungshorizont:
Für unsere Analyse ist es ziemlich irrelevant, ob die Einwohnerzahl 700'000 schon 2040 oder erst 2060 erreicht wird. Die anstehenden grundsätzlichen Entscheidungen über das zukünftige Transportmodell werden vermutlich noch im 22. Jahrhundert ihre Auswirkungen zeigen. Immerhin fahren wir heute noch auf dem vor mehr als 140 Jahren erbauten Eisenbahnnetz, und die damals erbauten 5 km Tunnel der Nordstrecke sind noch heute in Betrieb.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, ob ein zusätzliches „Train-Tram“-System oder ein durchgehendes Eisenbahn-Betriebssystem besser geeignet ist, in einem besonderen Licht. Wenn auch Nutzen / Kosten - Vergleiche meist nur für 20 – 30 Jahre aufgestellt werden, so würden sich die Mehrkosten für Train-Tram-Material und die Komplexität für den Eisenbahnbetrieb aus uneinheitlichem Rollmaterial auf einen bedeutend längeren Zeitraum nachteilig auswirken.
Modal-Split:
Erklärtes Ziel des Transportministeriums ist es, den Anteil der Benutzer des öffentlichen Personennahverkehrs landesweit von heute durchschnittlich 16% auf 25% zu heben.
Ausgehend von der Feststellung, dass ein 25%-Modal-Split in der Stadt Luxemburg schon überschritten ist, liegt der Trugschluss nahe, es würde im Ballungsraum Luxemburg reichen, im mit Verkehrsinfrastrukturen für den öffentlichen Transport unterversorgten Stadtteil Kirchberg den Modal-Split-Wert von derzeit 7% auf 25% zu heben.
Hier scheint mir die Feststellung von Herrn Georges Molitor, stellvertretender Direktor der P&Ch. zutreffend, der Anteil der Benutzer des öffentlichen Transportes müsse in der Hauptstadt mindestens 50% erreichen, um landesweit 25 % sicherzustellen.
In der Tat ist für die Hauptstadt der Pendlerverkehr maßgebend. Die Stadt Luxemburg zeichnet sich europaweit dadurch aus, dass hier mehr Arbeitsplätze angesiedelt sind, als die Stadt Einwohner zählt. Die Berufspendler der Stadt Luxemburg haben ihren Wohnsitz nicht nur im ganzen Großherzogtum, sondern auch im grenznahen Ausland. Diese werden sich kaum davon überzeugen lassen, an der Grenze auf den öffentlichen Transport umzusteigen, wenn in der Stadt Luxemburg das Angebot an attraktiven öffentlichen Verkehrsmitteln unzureichend ist.
Zudem ist sogar zweifelhaft, ob aufgrund der Systemwechsel von Eisenbahn auf Train-Tram auch nur die Anhebung des Modal-Split Wertes von 7% auf 25 % möglich wäre. Die angegebenen Takte von 15 und 30 Minuten deuten nicht darauf hin.
Sättigung im Straßenverkehr:
Man mag noch so viele Autobahnen bauen, jedoch läßt sich dadurch die Zugänglichkeit der Stadt Luxemburg für den Individualverkehr kaum noch steigern, will man nicht die Stadt gänzlich umstrukturieren („autogerecht“ ausbauen).
So gesehen, muss jeder Zuwachs des Gesamtverkehrsaufkommens vor allem vom öffentlichen Personennahverkehr aufgenommen werden, wo sich durch geringeren spezifischen Flächenbedarf und unterirdische Führung (Eisenbahntunnel) noch grössere Leistungsreserven im Netz mobilisieren lassen. Autotunnel könnten wegen der erforderlichen Abgas-Evaquierung und des größeren spezifischen Flächenbedarfs in dieser Hinsicht keine Verbesserungen bringen. Möglicherweise muss deshalb der Modal-Split-Wert weiter anwachsen, als wir dies heute planen.
3. Vergleich zwischen Train-Tram- und klassischem
Eisenbahnbetrieb
Die EBP-Studie weicht der Feststellung aus, dass ein „Train-Tram“-System nur einen kleinen Bruchteil der Transportleistung einer klassischen Eisenbahn erreichen könnte. Stattdessen verbohrt sie sich darin nachzuweisen, dass auch bei BB die Transportleistung herabgesetzt würde, weil die Bahnsteige zu kurz wären und weil verschiedene Steigungen konventionelles Eisenbahn-Rollmaterial nicht zuliessen. Auf diese Beanstandungen werde ich noch zurückkommen.
Beide Systeme präsentieren erhebliche Unterschiede
In punkto Transportkapazität:
Zugfrequenz:
Eisenbahn: 20 – 32 Züge pro Stunde, abhängig von Blockabständen
Train-Tram: ungefähr gleich, allerdings abhängig vom Straßenverkehr
Jedoch:
Länge der Züge:
Eisenbahn: bis zu 190 m (vorhandene Bahnsteiglänge)
Train-Tram: 74 m, in Abhängigkeit vom Straßenverkehr
(Demo Mme. Polfer: 3 zusammen gekoppelte Busse)
Höhe der Züge:
Eisenbahn: doppelstöckig möglich
Train-Tram: einstöckig
In punkto Schnelligkeit:
Maximale Beschleunigung beim Anfahren und beim Bremsen:
Für beide Systeme in etwa gleich, bestimmt durch Kriterien des Fahrkomforts, max. ca. 1 m/s 2.
Maximalgeschwindigkeit:
Eisenbahn: abhängig vom Stationsabstand,
max. erreichbar ca. 100 km/h
Train-Tram:
über Land auf eigenem Bahndamm:
abhängig vom Stationsabstand,
maximal erreichbar ca. 70 km/h (kleinere Spurkränze)
Stadtverkehr,
abhängig vom Straßenverkehr, max 50 km/h
Anders als in der EBP-Studie angegeben, ist beim Eisenbahn- (oder S-Bahn)-Betrieb die Transportkapazität und Schnelligkeit im Tunnel nur wenig geringer als auf der freien offenen Strecke, wenn überhaupt! Demgegenüber beträgt beim Train-Tram-Betrieb die Transportkapazität nur einen kleinen Bruchteil der Transportkapazität des Eisenbahnbetriebes.
Die EBP-Studie suggeriert jedoch in ihrer Argumentation eine etwa gleich schwache Transportkapazität für Train-Tram-Betrieb und Eisenbahnbetrieb im Tunnel (S-Bahn).
4. Grundsätzliche Unterschiede zwischen Train-Tram-Systemen und Mehrstromlokomotiven
Die EBP-Studie versucht mein Argument gegen Modul K, dass hier neben klassischem Eisenbahn-Rollmaterial auch Train-Tram Zugmaterial gebraucht würde, damit zu entkräften, dass auch beim BB-System für die Strecke Luxemburg – Arlon wegen der hier vorhandenen Einspeisung mit 3000 V Gleichstrom (abweichend vom übrigen Netz (25000 V Wechselstrom, 50 Hz), hier „Zweisystemfahrzeuge“ gebraucht würden. Damit sind aber Mehrstromlokomotiven gemeint.
Nicht angesprochen ist die Teilstrecke Wasserbillig-Trier des regionalen Netzes mit
15000 V, 16 2/3 Hz).
Beim Train-Tram auf Kirchberg käme noch eine vierte Stromart dazu: 700 V Gleichstrom.
Nun bestehen aber zwischen Train-Tram Zugmaterial und Mehrstromlokomotiven grundsätzliche Unterschiede:
Mehrstromlokomotiven unterscheiden sich von herkömmlichen Lokomotiven nur durch etwas mehr „Leistungselektronik“, die die unterschiedlichen Stromarten in eine auf die Motoren abgestimmte Stromart und Stromspannung transformiert. Der technische Aufwand und die Kosten sind vergleichsweise gering. (Vergleich: Wechselrichter bei Solaranlagen - nur die Stromspannung und die Stromstärke sind höher). Zudem gibt es Harmonisierungsbestrebungen auf europäischer Ebene, die dazu führen werden, dass die Lokomotiven bald schon serienmäßig mehrere Stromarten und Stromspannungen aufnehmen können.
(Quelle: Science et vie, éd. spéc. : « Les trains du XXIe siècle)
Train-Tram-Systeme müssen ausserdem zwei grundlegend verschiedene Betriebssysteme verkraften :
Eisenbahn: Block-Signaltechnik, zunehmend automatisiert,
Train-Tram: Fahrt auf Sicht.
Eisenbahn: Bremsweg in Kilometer-Größenordnung
Train-Tram: Notbremsung auf wenigen Metern bei Auftreten eines Hindernisses auf der Straße.
Die Fahrdynamik ist bei den zwei Systemen also grundverschieden. Daraus resultieren der Preisunterschied und die Komplikation des nicht einheitlichen Betriebssystems.
Eine zusätzliche Komplikation erwächst für Luxemburg aus der Kombination von 4 verschiedenen Stromarten mit 2 Betriebssystemen .
Das ist denn auch der Grund, warum für Luxemburg Sonderserien in kleiner Stückzahl gebraucht würden, welche entsprechend teuer wären. Sie wären unverhältnismäßig teurer als Hybridmaterial, das in grösseren Serien, beispielsweise über die deutsch/französische Grenze, eingesetzt wird.
Zu den Projektstadien

Gemäß dem Titel der EBP-Studie soll es sich um eine „Vergleichende Beurteilung“ von BB und „Modul K“ handeln. Jedoch haben dank massiv geflossener Steuergelder die Studien zum „Modul K“ das Vorprojektstadium schon erreicht, während das BB-Konzept bisher nur vom Autor weitergebracht wurde, ohne finanzielle Unterstützung von irgendwelcher Seite. Von offizieller Seite wurde es erst beharrlich ignoriert, dann verdrängt und bekämpft.

Trotzdem analysiert die EBP-Studie das Konzept BB so, als ob es sich um ein fertiges Projekt handelte. Dazu zählen Vorwürfe einer nicht ausgereiften Trassierung.
Grob schematisiert läuft jedoch allgemein eine Planung so ab:
Projekt-Idee (im Titel der EBP-Studie ist BB als solche anerkannt)
Konzept (hier würde ich zurzeit das Projekt BB einstufen)
Vorentwurf
Zusätzliche Gelände- und Zwangspunkt-Aufmessung
Trassenberechnung
Untersuchung verschiedener Varianten
Trassenoptimierungen
Festlegung technischer und bautechnischer Details, Rohbauentwurf
Kostenermittlung
Vorprojekt (hier würde ich zurzeit Modul K einstufen)
Gesetzesentwurf
Ausführungsplanungen
Baubeginn
Es ist also nicht verwunderlich, dass die Trassen des BB-Konzeptes im Grundriss und im Längsschnitt noch optimiert werden müssen.
Die EBP-Studie beurteilt jedoch das Konzept BB nach Kriterien einer abgeschlossenen Planung. Dabei betrachtet sie ihr Urteil als definitif, wenn sie unterstellt, dass Optimierungen nicht machbar sind. Daraus folgert sie auch noch, dass die Konzeptidee eines ununterbrochenen, ungeschwächten Eisenbahnbetriebssystems nicht realisierbar wäre.
Die EBP-Studie ignoriert z. B., dass durch Absenkung der Trasse an der Unterquerung der Trierer Autobahn oder durch Anhebung der Tunneleinfahrt über die Côte d’Eich die Steigungen der Kirchberger Strecke respektiv der Alzettequerung reduziert werden können.
Bevor die Trasse Petrußtal – Anschluss an den Bestand südlich des Hauptbahnhofs in der Höhe festgelegt werden kann, muss betriebstechnisch geklärt werden, ob die Nord-Süd-Linie die Ost-West-Linie unterfahren muss oder ebenerdig kreuzen kann.
Zudem kann ich ohne die beim Büro EBP (24. 9. 2003) und beim Transportministerium (25. 9. 2003) angeforderten Präzisierungen zu den in der EBP-Studie angegebenen „errechenbaren Steigungen“ deren Berechnungen nicht nachvollziehen. Der mir heute (6. 10. 2003) vom Büro EBP zugestellte „Kommentar zur Anfrage Schummer vom 24. September 2003“ ist nur sehr vage, bedauert das Fehlen genauerer Unterlagen und bestätigt damit meine obigen Überlegungen zu den Projektstadienstadien.
Obwohl die EBP-Studie an das BB-Konzept Maßstäbe einer Ausführungsplanung anlegt, geht sie nicht auf meine Kritiken ein, dass das Modul K schon im Konzept nicht stimmt:
Das Modul K ist eigentlich eine Mischung aus 3 verschiedenen Konzepten, die sich gegenseitig widersprechen:
Stadtumfahrung
Train-Tram nach „Karlsruher Modell“
Endbahnhöfe für Trains Classiques an der Peripherie der Stadt.
Die EBP-Studie gibt auch keine Antwort auf die zentrale Frage, weshalb beim Modul K überhaupt ein paar Kilometer Trambahnstrecke in ein homogenes Eisenbahnbetriebssystem eingebaut werden sollten, wodurch all die betriebstechnischen Nachteile für das gesamte Netz entstehen. Die einzige bis jetzt von offizieller Seite vorgebrachte Begründung, die 6% steile Tunnelserpentine könnte nicht mit konventionellem Eisenbahn-Rollmaterial befahren werden, ist keineswegs zufrieden stellend. Dann muss eben die Steigungsstrecke so angelegt werden, dass sie von normalem Eisenbahn-Rollmaterial befahren werden kann!
Noch so gute Trassierungen und Detailplanungen können das Projekt Modul K nicht retten, wenn das Konzept unlogisch ist.
Andererseits weist das Modul K auch noch im Vorprojektstadium gravierende technische Mängel auf:
Man muss wohl im Bahnsteig der Station „Schoettermarial“ Stufen einbauen wie bei der Pilatusbahn, wenn man die Bahnsteige in 6% Gefälle anlegen will (s. Längsschnitt).
Gemäss Längsschnitt liegt die Station „Schoettermarial“ in ca. 30 m Tiefe, ähnlich wie die Stationen beim BB-Projekt. Über die Frage des Vertikal-Transportes schweigen sich die EBP-Studie und Modul K aus. Da die EBP-Studie die Kapazität und die Attraktivität von Liften nicht wahrhaben will, müssten die Fahrgäste diesen Höhenunterschied wohl mit Rolltreppen überwinden, und würden dafür ca. 3 Minuten brauchen. Welche Argumente will man dann noch gegen die Fahrzeit der Lifte von maximal 20 Sekunden laut Projekt BB vorbringen.
Auf die generelle Frage der Zugänglichkeit der unterirdischen Stationen und der Transportkapazität von Liften laut BB werde ich noch zurückkommen.
6. Finanzielle Überlegungen
6.1 Kostenvergleich zwischen BB und Modul K
Die EBP-Studie errechnet die Kosten für Modul K zu 718 Mio.
Und die Kosten für das Projekt BB zu 1'159 Mio.
Die Mehrkosten des Projektes BB werden also mit rund 440 Mio. angegeben.
Im jetzigen Stadium des Projektes wäre es nicht angebracht, die Ansätze der EBP-Berechnung anzuzweifeln.
Jedoch unterlässt es die EBP-Studie darauf hinzuweisen, dass der Betrag für Modul K nur die Train-Tram-Strecke von Dommeldingen (Nordstrecke) zum Irrgarten (Wasserbilliger Strecke) beinhaltet. Demgegenüber beinhaltet der errechnete Betrag für das BB-Projekt die gleiche Strecke als vollwertige Eisenbahn, und zusätzlich die Eisenbahntunnelstrecke Hauptbahnhof – Stadtzentrum – Limpertsberg – Dommeldingen.
Auch in den Reaktionen des Transportministeriums auf die EBP-Studie wurde immer nur die Kostendifferenz zwischen beiden Projekten genannt. Es wurde aber nicht einmal erwähnt, dass der genannte Preis der BB-Alternative zusätzlich den Hauptstadttunnel beinhaltet.
Es fehlt der Hinweis, dass bei BB die Anschaffung von hybridem Train-Tram-Zugmaterial entfällt, was Kosten spart und den Bahnbetrieb vereinfacht.
Es fehlt der Hinweis, dass bei BB die Züge im Hauptbahnhof Luxemburg durchfahren, und dieser deshalb nicht als aufwendiger Umsteigebahnhof umgebaut werden muss.
Es fehlt der Hinweis, dass der Eisenbahnviadukt Bisserbréck bei Pulfermühle wahrscheinlich nicht auf 4 Gleise verbreitert werden müsste, zumindest nicht wegen der Transportkapazität. Zur Gewährleistung der Sicherheit müssten dann noch andere Maßnahmen getroffen werden. Doch die Entscheidung zum Bau eines zweiten Viaduktes ist jetzt wahrscheinlich nur schwer rückgängig zu machen).
Die von der EBP-Studie veranschlagten Kosten für den komplizierten Umsteigebahnhof von Zug auf Train-Tram bei den Foire-Hallen scheinen mit 19.5 Mio. ziemlich niedrig angesetzt, wenn man bedenkt, dass dieser Bahnhof in eine Wohnbebauung integriert werden soll.
6.2 Betriebskosten:
Es ist schlichtweg unzutreffend, die Betriebskosten proportional zu den Gestehungskosten anzusetzen. Beim BB-Projekt ist ein weit größerer Anteil an Rohbaukosten für die Tunnelbauten enthalten, welche aber verhältnismäßig weniger Betriebskosten verursachen. Betriebskostenintensiv dagegen sind beispielsweise der Oberbau und die Stromeinspeisung.
Zudem würde die Einführung eines zusätzlichen Betriebssystems Train-Tram gemäß –Modul K auch zusätzliche dauernde Betriebskosten nach sich ziehen. Davon ist in der EBP-Studie keine Rede.
7. Zu sonstigen Kritikpunkten der EBP-Studie
7.1 Bahnsteiglänge
Das Konzept BB beinhaltet, dass das Eisenbahnbetriebssystem, welches im ganzen Lande existiert, auch im Bereich der Hauptstadt aufrecht erhalten wird. Es ist daher selbstverständlich, dass die Bahnsteiglänge von 190 m auch in den unterirdischen Stationen beibehalten wird.
Nun hat die EBP-Studie im Zusammenhang mit der Studie über die Zugänglichkeit der unterirdischen Stationen und die Transportkapazität der Liftanlagen, folgende Textstelle gefunden: „...empfiehlt es sich Aufzugsanlagen an beiden Bahnsteigextremitäten vorzusehen...“ Beim Aufzählen der Vorteile, meist sicherheitstechnischer Art, steht dann noch: „Rein verkehrstechnisch gesehen, verkürzen sich die Zugangswege meist um eine halbe Bahnsteiglänge (um ca. 80 Meter)...“. Aus dieser völlig aus dem Zusammenhang gerissenen unpräzisen Angabe folgert nun die EBP-Studie haarscharf, dass in den Tunnels die Stationen auf 160 m verkürzt werden sollen, und geht dann noch einen Schritt weiter um zu behaupten: „BB hätte daher erhebliche negative Konsequenzen auf Zugbildung und Streckenkapazitäten im übrigen Netz...“ Wahrlich, ein einfach konstruiertes Argument, das die Qualität des Konzeptes BB denigrieren soll.
7.2 Zugänglichkeit unterirdischer Stationen und Transportportkapazität der Liftanlagen
Die EBP-Studie ignoriert konsequent sowohl die diesbezügliche Studie zum BB-Projekt, als auch die Bescheinigung des weltweit größten Liftherstellers hierzu.
Die EBP-Studie behauptet, die unterirdischen Stationen wären aufgrund größerer Zugangszeiten nicht attraktiv:
Vergleich:
Station „Aerogare“ gem. Modul K in 7 m Tiefe:
Fahrzeit Rolltreppe (30°/ 0.5 m/s) ca. 38 Sekunden
Zugangszeit zum Bahnsteig: 38 + x
Station „Centre Européen“ gem. Projekt BB in 49 m Tiefe :
Normalbetrieb Vollbetrieb Mittelwert
Lift in Warteposition geschätzt
Mittlere Wartezeit: 0 s 5.3 s
Stillstandszeit oben: 8.5 s 17.0 s
Fahrzeit: 15.0 s 15.0 s
Entladung unten: 5.5 s 8.5 s
Zugangszeit zum Bahnsteig (s) 29 + x 46 + x ca. 38 + x
Fazit:
- Die Zugangszeiten für die tief liegenden Eisenbahnstationen gemäß Projekt BB unterscheiden sich kaum von denjenigen des Modul K im 1. Untergeschoss.
- Die Station „Schoettermarial“ gem. Modul K in 30 m Tiefe wäre mit Rolltreppen in
ca. 3 Minuten (nur reine Fahrzeit) zu erreichen.
Die Zugangszeit betrüge hier also 3 Minuten + x
7.3 Vergleich der Fahrzeiten Modul K und BB:
Die beim Modul K in der Rechnung angesetzten Fahrzeiten basieren größtenteils auf heutigen Bus-Fahrplänen.
Diese Fahrzeiten werden aber heute schon überschritten bei Auftreten von zähflüssigem Verkehr und Stau. Sie berücksichtigen nicht:
- den heutigen 100-prozentigen Sättigungsgrad der Straßenverkehrsinfrastrukturen, insbesondere auf der Achse Hauptbahnhof – Stadtzentrum – Robert Schuman,
- den zukünftigen Zuwachs des Gesamtverkehrsaufkommens und die dadurch zu erwartenden zusätzlichen Behinderungen,
- die erstrebte Anhebung des Modal-Split-Wertes (vergl. hierzu Kap. 2).
7.4 Örtliche Verfügbarkeit des Verkehrsangebotes auf Kirchberg,
Berechnung der Reisezeitänderungen nach Relationen:
Eng liegende Haltestellen stellen nicht für sich allein die Attraktivität eines Transportnetzes sicher. Wichtiger scheint mir die Bereitstellung der erforderlichen Transportkapazität in Verbindung mit einer direkten unkomplizierten Erreichbarkeit aus der Stadt und aus der Region. In der EBP-Studie werden S-Bahn und Trambahn miteinander verglichen, welche prinzipiell grundverschiedene Aufgaben zu übernehmen haben.
Das BB-Konzept gründet nicht nur auf der Bahn, sondern eben auf Bus und Bahn, die zusammen das Verkehrsnetz bilden.Der bei Modul K von Train-Tram bediente Bd. J.-F. Kennedy auf Kirchberg wird sowieso von zahlreichen regionalen Buslinien auf der ganzen Länge bedient, welche bei BB auch (zusätzlich) zur Verteilung der Fahrgäste mit herangezogen werden können. Kreuzungspunkte mit der Bahn und direkte Umsteigemöglichkeiten bieten z. B. die Stationen „Hopital Kirchberg“ und „Robert Schuman“.
Darüber hinaus stehen die drei Stationen „Centre Européen“, „Ecoles Kirchberg“ und „Hopital Kirchberg“ zur Verfügung, wodurch fast jeder Punkt auf Kirchberg in weniger als 500 Meter Entfernung zu einer S-Bahn-Haltestelle liegt. Dies ist vor allem für Berufspendler und Schüler von großem Interesse.
Der anzusetzende Zuschlag für Wartezeit + Fahrzeit Lift beträgt nach BB-Studie, Bescheinigung OTIS und Kap. 7.2 ca. 38 Sekunden, und nicht wie in der EBP-Studie angesetzt (Zitat): „1.0 Min. (günstigster Fall)“.
Anpassung der Organisation des städtischen Busbetriebes.

Kap. 9. der Broschüre „Projekt BB (Bus/Bunn), Titel „Organisation des städtischen Busbetriebes im Rahmen des Projektes BB“ ist integraler Bestandteil des BB-Konzeptes, und illustriert die Vorteile eines vernetzten Bahn-Bus-Systems.

Laut EBP-Studie S. 2, Kap. 2.1 (3), geht diese jedoch nicht auf die Anpassung der Organisation des Busbetriebes ein.

7.6 Allgemeine Feststellungen zu den übrigen Textpassagen:
Bis hierher wurde auf die Hauptkritikpunkte der EBP-Studie eingegangen. Es bleiben noch einige allgemeine Feststellungen zu machen:
Das Gutachten enthält arbiträre Behauptungen,
z. B. sinngemäß: - Ein Einfluss der Umgehung des Zentrums laut Modul K auf die Geschäftswelt und die kulturellen Zentren ist nicht zwingend.
Ein Teil der Behauptungen ist evasiver Natur, z. B. Seite 25:
Den Einwand gegen Modul K „...unproduktive Tunnelserpentinen mit 6% Steigung...“ versucht die EBP-Studie zu entkräften durch:
„Bei Relation Gare Centrale – Kirchberg ist die Strecke bei BB nur ca. 250 m kürzer.“
Das ist keine Antwort auf die Frage. BB bedient dafür zusätzlich Stadtzentrum und Limpertsberg.
Ein Großteil der übrigen Textpassagen der EBP-Studie besteht aus krampfhaften Wortklaubereien. Die sind aber immer unilateral zielgerichtet: Sie sollen die Überlegenheit von Modul K oder die Unterlegenheit von BB illustrieren, oder aber Vorteile des Konzeptes BB abschwächen. Beispiele dazu finden sich auf fast jeder Seite der EBP-Studie.
z. B. S. 26 zur Kritik an Mobilitéit.lu:
„mit der Eingliederung von einigen Kilometern Strassenbahngleisen geringerer Leistungsfähigkeit würde man die Eisenbahn in ihrer Substanz gefährden“,
dazu die Einschätzung EBP:
„Während Spitzenzeiten werden bei mobilitéit.lu Verstärkerzüge eingesetzt, sodass die erforderliche Transportkapazität auf den Zulaufstecken gegeben ist.“
Das Problem sind aber nicht die Zulaufstrecken, sondern die Trambahnabschnitte an den zentralen gebündelten Strecken. Diese können wegen ihren geringen Transportkapazitäten zu den Verkehrsspitzenzeiten den Transportbedarf nicht abdecken.
8. Abschliessende Schlussfolgerungen und Empfehlungen
In Kapitel 1 bis 7 wurden die in der EBP-Studie enthaltenen Kritikpunkte gegenüber dem Projekt BB (Bus-Bunn) analysiert. Des Weiteren wurden im alternativen Konzept des Transportministeriums Mobilitéit.lu-Modul K offensichtliche Schwachpunkte offen gelegt, die von der EBP-Studie ignoriert wurden.
Die Tatsache, dass die EBP-Studie trotz sichtlichen Bemühungen kaum Beanstandungen am BB-Projekt vorbringen kann, die einer kritischen Diskussion standhalten, und dass sie dafür Kriterien einer Ausführungsplanung zur Beurteilung einer Konzept-Idee anführen muss, ist eigentlich schon ein deutliches Indiz dafür, dass das Planungskonzept BB gut ist und einem Vergleich mit Modul K ohne weiteres stand hält.
Es wäre jetzt an der Zeit, das Projekt BB weiter zu vertiefen, um alle Zweifel zu beseitigen.
Es ist auch nicht einzusehen, warum gerade die Train-Tram Stadtumfahrung als das meist kontroversierte Modul des ansonsten allgemein anerkannten Programms „Mobilitéit.lu“ vorgezogen werden sollte. Die verfügbaren finanziellen Mittel könnten
z. B. sehr nutzbringend verwendet werden zum Ausbau der Strecke Bettemburg-Luxemburg, besonders im Hinblick auf die baldige TGV-Anbindung.
Die dadurch gewonnene Zeit sollte genutzt werden, um für die Hauptstadt ein kohärentes Konzept aufzustellen. BB bietet sich als Lösungsvorschlag an.
6. Oktober 2003 Georges Schummer
 

 

D: 16. September 2003: Erste Stellungnahme zur Studie des Büro Ernst Basler+Partner

 

Unterzeichnender Georges Schummer, ing. dipl., Verfasser der Studie Projekt BB (Bus-Bunn), möchte hiermit zum Ausdruck bringen, dass ich mich nicht zufrieden geben kann, weder dem zeitlichen Rahmen, der mir für eine Stellungnahme zur Verfügung steht, noch mit o.g. Beurteilung durch das Büro Basler selbst.

Zum zeitlichen Rahmen:

Am 11. 2. 2003 hat Herr Minister Henri Grethen das Gesetzesprojekt N° 5098 in der Abgeordnetenkammer deponiert, welches den Bau eines „Train-Tram“ über Kirchberg und Findel beinhaltet.
Etwa zeitgleich, zu Jahresbeginn 2003, hat das Transportministerium das Büro Ernst Basler + Partner (EBP) damit beauftragt, eine Bewertung des Projektes BB (Bus-Bunn) vorzunehmen. Hierbei handelt es sich um von mir erarbeitete Alternativvorschläge, welche u. a. den Schienenanschluss des Stadtzentrums, des Limpertsberg, des Kirchberg und das Flughafen Findel mit klassischem Eisenbahnmaterial ermöglichen, wodurch sich die Anschaffung von Train-Tram-Material erübrigt.
Ein Informationsgespräch zwischen Vertretern des EBP und mir hat am 5. Mai 2003 stattgefunden. Dabei habe ich alle zur Verfügung stehenden Unterlagen an das Büro EBP übergeben.
Der Staatsrat hat am 10. 7. 2003 in seiner Stellungnahme zum Gesetzesprojekt N°5098 bedauert, dass keine Stellungnahmen zu möglichen Alternativen vorlägen, etwa der einer Stadtunterquerung im Eisenbahntunnel, wodurch sich die Anschaffung von „Train-Tram“-Material erübrigte. Damit hat der Staatsrat direkten Bezug auf das Projekt BB genommen.
Laut Internetseite der Abgeordnetenkammer sollte ursprünglich am morgigen Mittwoch, den 17. 9. 2003, die Transportkommission zusammenkommen, um über die Stellungnahme des Staatsrates zum Gesetzentwurf N° 5098 zu befinden, und der Abgeordnetenkammer entsprechende Empfehlungen zu unterbreiten.
Demzufolge habe ich am 3. September 2003 den Herrn Transportminister gebeten, mir die Beurteilung des Büro EBP zukommen zu lassen, um mir noch vor der Sitzung vom 17. 9. 2003 eine Stellungnahme zu ermöglichen.
Mittlerweile wurde das Programm der Kommission dahingehend geändert, dass am morgigen 17. 9. 2003 die Studie des EBP zum Projekt BB vorgestellt wird.
Heute am 16. 9. 2003 um 16 Uhr wurde mir vom Transportministerium eine Kopie der Studie EBP übergeben.
Dass ich mich ausser Stande sehe, innerhalb weniger Stunden eine fundierte Stellungnahme abzugeben zu einer Studie, die das Büro EPS in den vergangenen acht Monaten aufgestellt hat, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterungen.
Zur Beurteilung durch das Büro Ernst Basler + Partner.
Prinzipiell kann man beanstanden, dass mit der vorgelegten Studie „Vergleichende Beurteilung der Projekt-Idee „BB“ mit den entsprechenden Elementen (Modul K) der Strategie mobilitéit.lu“ ausgerechnet das Büro vom Transportministerium beauftragt wurde, welches für das Programm „Mobilitéit.lu“ mit verantwortlich gezeichnet hat. Es hätten sich sicherlich auch andere Experten finden lassen. Doch dies kann man nicht dem betreffenden Büro vorwerfen.
Sowohl die Zusammenfassung zu Beginn, wie die 43 Seiten der Studie und die Anlagen bieten sich an, Zeile für Zeile untersucht, kommentiert und relativiert zu werden. Ich werde dies auch in den kommenden Wochen tun.
Zum jetzigen Zeitpunkt kann ich nur einige grundsätzliche Bemerkungen aufstellen.
Vom Projekt BB in der vorliegenden Form habe ich nie behauptet, dass es sich um eine fertige Studie handelte, sondern um ein Konzept das aufzeigt, wie man einen effizienteren öffentlichen Personen-Nahverkehr organisieren könnte. Es ist nicht einmal als Vorprojekt zu werten. Dafür bedarf es detaillierterer Studien, die ich im Rahmen meiner finanziellen Möglichkeiten und der mir zur Verfügung stehenden Zeit nicht erbringen konnte. Mit meinen Trassen im Grundriß und im Längsschitt wollte ich die prinzipielle Machbarkeit darlegen.
Die scheint erwiesen, und ich glaube weiterhin daran, solange keine Fehler nachgewiesen werden, die das Konzept in Frage stellen. Bedingung ist natürlich, dass man bei detaillierteren späteren Bearbeitungsschritten auch den Willen aufbringt in der vorgeschlagenen Richtung zu suchen.
Beim Ausarbeiten der Studie gibt es auch noch Freiheitsgrade, die genutzt werden können. Hier sind einige der Beispiele dazu:
Zu einer Reduzierung der Steigung auf Kirchberg könnte der Hochpunkt an der Foire tiefer gelegt werden. Dadurch würde nur der Geländeeinschnitt ab der Autobahnunterfahrung tiefer, jedoch würde dies nicht etwa eine Verlängerung des Tunnels bedeuten, oder gar die Notwendigkeit auf klassisches Eisenbahnrollmaterial zu verzichten, wie die Stellungnahme EBP glauben machen will.
Wenn das Büro EBP mit der Lupe zu enge Radien oder zu große Steigungen aufspüren will, wäre das erst bei einer definitiven Planung angebracht.
Die Alzetteüberquerung der Kirchberger Strecke: Hier könnte, falls erforderlich die Steigung dadurch reduziert werden, dass die Tunneleinfahrt über der Côte d’Eich angehoben würde. Dafür bräuchte es keinesfalls eine Unterquerung der Nordsüdlinie mit entsprechend größerer Steigung unter dem Kirchberg-Plateau.
Auch bei der südlichen Zufahrt des Hauptbahnhofes muss erst, wie in der Broschüre dargelegt, prinzipiell bei der Detailplanung geklärt werden, ob die Nordsüdlinie die Ostwestlinie plangleich kreuzen kann oder unterfahren muss. In dem Fall wäre die Steigung sowieso kein Problem mehr.
Mit etwas gutem Willen bräuchte sich das Büro EBP auch nicht immer wieder an die von mir fälschlicherweise auf Anfrage angegebene Bahnsteiglänge von 160 m zu klammern. Falls nötig wird sie eben 190 m oder 200 m. Dafür ist das Konzept nicht in Frage gestellt und dafür muss man sicherlich nicht auf normales Eisenbahn-Rollmaterial verzichten. Der Einfluss auf die Kosten ist sicherlich nicht zu verleugnen, aber die können im jetzigen Stadium der Überlegungen nur ungenau sein.
Ob die Leistungsfähigkeit von Eisenbahntunnels im Extremfall 100% oder nur 80% einer normalen oberirdischen Strecke erreicht, hat nicht die Bedeutung, wie etwa der Umstand, dass eine „Train-Tram“-Strecke nur 15 bis 20% davon erreichen könnte. Auch trägt EBP nicht dem Fakt Rechnung, dass sich durch lange doppelstöckige Züge und zunehmende Automatisierung die Leistungsfähigkeit in Zukunft noch steigern lässt.
Ob die Mehrkosten für die unterirdische Eisenbahnanbindung gemäß Angaben EBP tatsächlich 440 Mio. Euro betragen sollen, statt der von mir grob veranschlagten 210 Mio. Euro, kann ich zur Stunde nicht nachvollziehen, da ich mir die Anlagen erst erarbeiten muss. Jedoch wird immer noch der Grundsatz gelten, dass man nicht nur die reinen Kosten, sondern das Kosten/Nutzen-Verhältnis zur Beurteilung heran ziehen muss.
Gerade beim Modul K ist der Nutzen gering. Es wird viel Geld ausgegeben, um kaum Leistungssteigerungen zu erzielen, besonders wenn man sich die angegebenen 15 und 30-Minuten Takte ansieht.
Allgemein fällt auf, dass die EBP- Studie einseitig Nachteile beim BB aufzählt (ob zutreffend oder nicht sei dahingestellt), Vorzüge aber nicht einmal erwähnt oder sie gar würdigt.
Ebenso sucht man vergebens nach einer etwaigen kritischen Einstellung des EBP zum „Mobilitéit.lu – Modul K“ des Transportministers.
Das Kapitel 2.3 „ Kritikpunkte aus Sicht des Projektinitianten an der Strategie mobilitéit.lu“ beschränkt sich auf das Gesundreden einer Mischung aus 3 Konzepten, die sich gegenseitig widersprechen: Stadtumfahrung, „Karlsruher Modell“ und Endbahnhöfe an der Peripherie der Stadt.
Es fehlt der Hinweis, dass die Kosten von mehreren hundert Millionen für den komplizierten Umsteigebahnhof bei den FIL-Hallen nicht im veranschlagten Preis von Modul K enthalten sind. Frage: Was bleibt dann noch von den von EBP veranschlagten 440 Mio. Mehrkosten des BB übrig?
Entsprechend verschiebt sich auch das Diagramm S. 28, Abbildung 3.1-1 zu den Betriebskosten.
Fazit: Ich verzichte bewusst darauf, irgendwelche Schlussfolgerungen zu ziehen, und lege diese in das Ermessen des Lesers.
16. September 2003 Georges Schummer
 



 

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