Belgian Chamber of Representatives • Session of 11 April 1905

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CHAMBRE DES REPRÉSENTANTS. — ANNALES PARLEMENTAIRES.

pas manqué de trouver indispensables ; puis, il aurait fallu 5 ou 600,000 francs par an pour l'entretien. II aurait fallu nommer un personnel coûtant cher, que l'on aurait dû garder indéfiniment, qu'il soit bor ou mauvais. On aurait eu des frais de pension à la limite d'âge, des pensions aux veuves et orhelins et, chose épouvantable pour le budget et le progrès, on aurait fait emplette d'une administration centrale à « longues tentacules ».

En l'occurrence, peut-on dire aussi, l'initiative privée est très avantageuse, le conseil d'administration étant composé en majeure partie d'armateurs, de courtiers de navire, de ceux-là donc qui ont le plus d'intérêt à voir se développer notre marine marchande, de ceux-là aussi qui sont les plus aptes à donner les meilleurs avis sur cette question spéciale. N'est-ce pas l'initiative privée qui a créé l'école llottante du Norddeutscher Lloyd, n'est-ce pas l'initiative privée qui a organisé le brillant Naulical collège, de Liverpool, n'est-ce pas encore l'initiative privée qui agit en Autriche. L'initiative privée peut prendre des mesures plus rapidement et plus radicalement que l'Etat ; elle n'est pas entraînée par de multiples précédents ; elle peut procéder par étapes et apporter journellement les perfectionnements suggérés par l'expérience, sans devoir pour cela mobiliser les lourdes machines administratives officielles.

Tout cela prouve certes que l'initiative privée ne doit pas être dédaignée, mais il ne faut pas non plus fermer les yeux sur les inconvénients qu'elle entraîne. Le capital de la société n'est que de 300,000 francs. Or, le Comte de Sniet de Nacyer et son complément d'armement reviendront à 600,000 francs environ.

L'exploitation du navire va rapporter celte année-ci 100,000 francs au plus, alors que les gages et l'entretien du personnel du bord, l'amortissement, les assurances, les frais de port et d'escale, l'entretien du navire, etc., reviendront peut-être à 273,000 francs.

Si l'on tient compte du subside de 73,000 francs du gouvernement, on voit que le déficit probable de 1905 sera de 100,000 à 150,000 francs. Certes, on pourrait avoir une exploitation plus économique, mais la société a eu à cœur de faire bien les choses ; elle a montré ainsi son complet désintéressement, elle a fait preuve de patriotisme.

Quel dommage qu'elle n'ait pas toujours compris son devoir de cette façon, surtout au début lorsqu'il s'est agi de la commande du navire!

Mais n'anticipons pas sur cette question.

Je disais donc que, en 1905, la société ne pourra pas équilibrer le budget et cela parce que l'Etat lui alloue 75,000 francs pour l'armement d'un navire qui lui coûterait 5 ou 600,000 francs s'il devait l'exploiter lui-même.

Ce système d'économie sur le des des particuliers est indigne de la législature et je regrette que le subside de cettte année au lieu d'être de 75,000 francs ne soit pas de 200,000 francs. Avec cette somme, la société pourrait se soutenir; avec le maigre subside de l'Etat, elle va réduire petit à petit ses dépenses ; elle devra rogner sur le nécessaire, puis elle tombera probablement et devra se dissoudre.

Le capital de la société aurait dû être beaucoup plus considérable. Si le capital avait été suffisant les aménagements intérieurs eussent pu être faits à l'aide de bons matériaux au lieu d'être de la camelote, on aurait pu avoir l'éclairage électrique et avoir des canots à vapeur.

Si l'on avait eu le capital nécessaire, on aurait acheté un navire à double fond et l'on n'aurait pas adopté un plan avec grandes soutes à lest d'un emploi toujours délicat et pouvant compromettre la stabilité du navire quand elles ne sont pas assez remplies ou pendant qu'on les remplit. Ce système de « deeptank » qui nécessite une surveillance constante a provoqué déjà de nombreux accidents.

C'est une erreur de croire que l'on pourra embarquer 80 élèves sur ce navire ; il y a place pour 50 tout au plus.

Parlons de la construction même du navire-école, au sujet de laquelle ont circulé de légitimes alarmes.

Le navire-école est un voilier du type de la marine marchande ordinaire, réduit à la plus extrême simplicité. Toutefois, on a effilé l'avant et l'arrière, et l'on a ajouté une grande dunette et d'autres superstructures sur le pont. En outre, on est allé chercher les plans de voilure d'un autre bâtiment et l'on a fait de tout cela un plan d'ensemble. Lors de la construction, on a donné aux mâts et aux vergues des dimensions exagérées et l'on est ainsi arrivé petit à petit à construire un bàliment dont le cenlre de gravité est placé trop haut.

J'ai la conviction que l'ingénieur anglais qui a dressé ces plans est un incompétent et, par-dessus le marche, qu'il ne s'est donné aucune peine pour réaliser les desiderata de la société. Et c'est par favoritisme pour cet étranger que l'on a écarté nos ingénieurs dont les plans n'auraient certes pas provoqué l'accident que nous avons eu à déplorer.

Et qu'on ne vienne pas nous dire qu'il s'est agi uniquement d'un incident, les plans étaient défectueux.

Les p'ans et le modèle du navire-école ont été exposés à Paris aux Champs-Elysées, à l'Exposition internationale d'hygiène et de sauvetage de 1904, où nous les avons vus.

Il y avait là également les plans d'un Belge, un Anversois. Ces plans absolument remarquables et reconnus tels par tous les hommes compétents, ont été envoyés à la commission du navire-école; ils écartent tous les défauts — et vous'venez d'entendre qu'ils sont nombreux et graves — que présente le navire-école actuel. On se demande pourquoi ces plans, donnant satisfaction à tous égards, n'ont pas été adoptés ; on se le demande avec d'autant plus de raison que la commission a retenu et envoyé à des constructeurs de navires pour solliciter d'eux des soumissions, des plans inexécutables dont des hommes du métier ont pu dire qu'ils ont été tracés par des hommes n'ayant pas même la moindre notion d'un navire à voiles.

L'Etoile belge du 17 novembre nous apprend, en effet, que les tanks à eau potable sont descendus dans le fond du navire, pour en augmenter la stabilité et le Mouvement maritime du 27 novembre nous annonce de son côté que la société s'est décidée à appliquer au navire des quilles de roulis... toujours pour en augmenter la stabilité et cela après l'achèvement du navire.

. L'Etoile belge du 16 novembre dernier affirme qu'un certain nombre de navires — dont elle cite le nom et les dimensions — sont construits dans les mêmes proportions que le navire-école. Mais consultant le registre du Lloyd, nous constatons qu'aucun des voiliers mentionnés n'est muni d'une soute à lest, à l'exception des deux derniers qui ont une petite soute de 805 tonnes. D'ailleurs, ces navires sont d'un autre type et sont construits d'après les plans des armateurs ; ils sont plus solides, à tous égards dans de meilleures conditions que le navire-école belge. Au surplus, les voiliers cités par l'Etoile belge n'ont pas de grandes constructions sur le pont; ils ne peuvent donc guère être comparés à notre navire-école.

Enfin, je tiens à revenir sur ce point, la société a commis une erreur déplorable en faisant construire le navire à l'étranger.

Et il est intéressant de constater à ce propos que la construction n'a pas été confiée au plus bas des soumissionnaires : un chantier hollandais a offert, en effet, 507,500 francs et, si je ne me trompe, la construction a été accordée à une firme anglaise qui exigeait 555,500 francs.

Deux chantiers belges avaient offert 600,000 francs; mais ce prix comprenait, notamment, le placement d'un pont en fer sous le pont en bois, de sorte que, en réalité, la soumission des deux chantiers belges égalait à peu près celle de la firme anglaise, laquelle ne prévoyait pas le pont en fer. Dans ces conditions, la commission aurait dû donner la préférence à nos compatriotes au lieu d'accorder aux Anglais un surplus de 50,000 francs.

Dès son arrivée dans le port d'Anvers, le navire a subi plusieurs transformations certainement heureuses, mais qui ont certes dû coûter beaucoup d'argent.

Je déduis donc de cet ensemble de faits que le prix de la construction, en Belgique,* n'aurait pas été plus élevé, qu'on aurait fait aussi vite et mieux dans nos chantiers que dans les chantiers anglais, enfin que nos ingénieurs auraient élaboré des plans supérieurs et plus sûrs que ceux de l'ingénieur anglais qui a été choisi comme comme conseil.

Je déplore que le Comte de Smet de Naeye-r n'ait pas été construit en Belgique.

A l'étranger, le Comte de Smet de Naeyer, sera considéré comme le navire-école belge. La preuve c'est que les journaux anglais, entre autres la Shipping gazette (organe de la marine), ont publié la dépêche relatant l'accident survenu au. bateau sous la rubrique « Le nouveau navire-école ».

Dans ces conditions, nos concurrents étrangers ne manqueront pas d'exploiter la situation et de répandre le bruit que nous avons été incapables de construire, nous-mêmes, notre bâtiment-école.

Pourquoi le gouvernement n'est-il pas intervenu ! C'est probablement parce qu'il travaille sans programme, sans plan d'ensemble, à peu près au hasard comme il le fait dans bien d'autres cas.

Le gouvernement annonce à grand bruit électoral, qu'il veut développer nos chantiers dans l'intérêt de l'industrie et de la population ouvrière. Mais lorsqu'il doit faire construire pour son compte, il s'adresse aux étrangers au même titre qu'aux Belges. Les étrangers qui ont de grands ateliers, peuvent à certaines époques fournir à très bon compte, parce que à ces moments, ils ont moins de commandes; les constructions belges servent alors simplement à alimenter leurs chantiers.

Souvent même ils travaillent à ces époques, à des prix exceptionnellement bas, ne fût-ce que pour nous étouffer.

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