CONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS S.A.

Una breve crónica de la larga historia de CASA.

(Este artículo fue publicado en la Revista Rescate en septiembre de 2011).

Construcciones Aeronáuticas S.A. se constituyó como compañía mercantil el 3 de marzo de 1923 siendo primer presidente José Tartiere Lenegre y como consejero delegado José Ortiz Echagüe incorporándose un año más tarde como vicepresidente Louis Breguet, al  tiempo que la compañía adquiría  la licencia de fabricación de los aviones de  tan reconocido fabricante aeronáutico francés.  La idea de los fundadores fue crear una empresa para la fabricación de aviones metálicos y fue curioso que D. José Ortiz pasó por diversos cargos en la empresa durante diferentes fases en la historia de España: la etapa de Primo de Ribera, la Guerra Civil, la II G.M., la postguerra, los planes de desarrollo... hasta que en 1970 pasó finalmente a ser Presidente de Honor de la empresa. A lo largo de todos estos años, la compañía fue ampliando instalaciones, el número de empleados y los medios para adentrarse no únicamente en la aeronáutica sino además en la automoción, la carpintería metálica, los ferrocarriles (vagones Talgo), hasta llegar al espacio participando desde los inicios de la ESRO, organismo antecesor de la Agencia Espacial Europea, en diversos proyectos espaciales. CASA llegaría a ser una de las contadas empresas del sector a nivel mundial que superaría los 75 años de existencia hasta su integración en el gran grupo aeronáutico europeo Airbus Group.

Inmediatamente tras su fundación, CASA adquiere en Getafe unas parcelas que diez años más tarde alcanzarían los 29000 m2, (11000 m2 cubiertos), equipados con maquinaria, laboratorios y talleres de montaje y que en un primer momento serían destinados a la fabricación del avión francés Bregue XIX destinado a la aviación española. Pensando ya en el uso de nuevos materiales, una nueva fábrica sería destinada, también en Getafe, a la fundición de aleaciones de aluminio; también se levantaría en Puntales, Cádiz, otra factoría en un terreno de 25000 m2, de los cuales 6000 m2 estarían cubiertos. En los años posteriores las instalaciones se ampliarían notablemente y serían equipadas para los nuevos procesos de fabricación y  tratamiento superficial de estructuras, técnicas  punteras en España.

La factoría de Cádiz tenía salida al mar en la idea de construir hidroaviones, un tipo de aeronave muy estimada en la época tanto para el uso civil como para el ejército y la aeronáutica naval y aquí CASA construiría, bajo licencia, los emblemáticos hidroplanos  Dornier Do J. Wal y Do Super Wal. De aquí saldría el primer ejemplar en 1928  construido al mismo tiempo que la factoría y conocido como “Numancia”. Dos años antes, la gesta del vuelo del Plus Ultra, de gran resonancia internacional, motivaría a Ramón Franco para efectuar la vuelta al mundo, y el “Numancia” sería escogido para tal empresa. Desgraciadamente y a pesar del gran entusiasmo de su tripulación, R. Franco, Eduardo Gallarza, Julio de Alda y Pablo Rada, tuvieron que desistir de tal aventura al poco tiempo  de despeguar por fallos técnicos en la aeronave. No obstante, tal fracaso no les llevó al desánimo y en junio de 1929 intentarían otra proeza, un vuelo desde Cádiz a Nueva York sin escala pero que acabó asimismo en fracaso amerizando en medio del Atlántico y siendo rescatados nuestros protagonistas con vida de verdadero milagro. Hay que mencionar, por la confusión que hay al respecto, que tanto el Dornier del Plus Ultra, como el utilizado en el fallido vuelo a Nueva York así como los tres Dornier J Wal de la Patrulla Atlántica, -otro hito en la historia aeronáutica española-, no fueron fabricados en España, fueron resultado de la adquisición en el exterior y más concretamente en Italia, ya que en el norte de dicho país existía otra factoría que  también poseía la licencia de fabricación de Dornier.

En Getafe no se limitaron a fabricar los Breguet XIX, también a modificarlos y mejorarlos, especialmente en lo concerniente al carenado, a la disposición de la cabina y a la ubicación de los depósitos de combustible dando lugar  a modelos con los que se efectuaron varias gestas aeronáuticas que han pasado al patrimonio histórico de España. Tal fue el caso del avión “Jesús del Gran Poder”, con el que Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias  efectuarían un vuelo desde Sevilla a Bagdad y posteriormente desde Sevilla a Bahía. Este último  vuelo  fue precisamente el primero efectuado al Atlántico Sur sin escalas y que continuó hacia Brasil, Centroamérica y Cuba en donde la tripulación sería finalmente embarcada a Cádiz. En 1928 les encontraron nuevas aplicaciones para los Breguet, fueron preparados como ambulancias y para el empleo en compañías privadas de aeronáutica, como fue el caso de CLASSA, así como  para la aviación militar y  en 1932 saldría de la cadena de producción el modelo bautizado “Cuatro Vientos”,  con el cual Barberán y Collar partirían de La Tablada el 10 de junio de 1933 destino a Cuba  aterrizando en la región central de Camagüey, primer vuelo efectuado con éxito por esta parte del Atlántico que continuarían al día siguiente  hacia La Habana con  intención de llegar a México, pero a partir de aquí, nunca más se supo de nuestros protagonistas, y a día de hoy el desenlace sigue siendo desconocido sumándose la gesta a la lista de desapariciones con final desconocido que acaecieron a lo largo de la etapa pionera de la aviación. Hablando de gestas, es obligada la mención del vuelo de Madrid a Manila de 1926 por parte de la escuadrilla El Cano, si bien en esta ocasión, tampoco los tres Breguet XIX  utilzados fueron fabricados en España. En 1929 se crea la Oficina de Estudios y Proyectos para la construcción de prototipos propios y se inicia la construcción de monoplanos de producción nacional con grandes innovaciones como el ser totalmente metálicos, poseer cabinas cerradas e incluso tener  la posibilidad de plegar las alas.

Durante el período de la Guerra Civil las factorías quedaron divididas entre los dos bandos, quedando la factoría de Getafe bajo el bando de la República y la factoría de Cádiz bajo el bando Nacional. En Getafe se seguiría construyendo los aviones Breguet así como suministros y se efectuarían reparaciones, mas tarde, todo sería trasladado, incluyendo personal, a Reuss, divididas en dos fábricas camufladas entre la misma ciudad siendo la función principal la reparación de los aviones rusos participantes en la contienda. La fábrica de Cádiz tendría menos actividad, siendo destinada en especial a la reparación de los aviones Dornier. Tras el fin de la Guerra Civil se reconstruye nuevamente la empresa en Getafe,  dirigiendo curiosamente las operaciones de traslado de material y personal José Aguilera Cullel, quien también fue el encargado de dirigir el traslado de Getafe a Cataluña, si bien en este caso,  por el bando de la República. La factoría de Cádiz seguiría funcionando con licencias de fabricación de los más famosos constructores alemanes, Junkers, Búcker y Heinkel y así se construirían los famosos aviones Heinkel 111 (con denominación C-2111), el Ju 52 (C-352), las avionetas Bu 131 y 133 o el Do 27. Precisamente, en 1942 serían  inauguradas en Sevilla nuevas instalaciones, de 100.000 m2, adecuadas especialmente para el C-2111. Hay que decir que estos aviones alemanes de la IIGM construidos en España  volaron hasta los años 70 participando incluso, con pilotos españoles, en destacadas películas cinematográficas como fue el caso de “La Batalla de Inglaterra”, de hecho, las batallas aéreas fueron grabadas en los cielos de Andalucía y la campiña inglesa resulta ser  los campos del País Vasco.

Tras la Guerra Civil,  la etapa de la postguerra  que coincidió con la II Guerra Mundial fue una etapa fructífera tanto para CASA como para Hispano Aviación, -de la que trataré al final del artículo como anexo-. En 1940 surge la oficina de proyectos y el INI, de carácter público, adquiere acciones de ambas empresas que pasan a ser, por tanto, de propiedad mixta público-privada; otra empresa del sector, AISA, seguiría siendo privada. AISA, Aeronáutica Industrial S.A., fue fundada en 1923 por Jorge Loning en Madrid para construir los aviones Fokker y Loring así como los autogiros de La Cierva y productos AVIA. CASA sigue creciendo gracias a las nuevas inversiones que permitirían modernizar la compañía, ampliando sustancialmente la plantilla y se funda un nuevo taller en Madrid para el mecanizado y la fundición. En Getafe se fabricarían las avionetas Gothe, los aviones Jü 52, los aviones C-201 y C-202 así como materiales para SEAT, también se  realizarían trabajos para la USAF en sus Douglas C-47 y para los cuales CASA recibiría como novedad, un gran computador IBM para ser empleado en la mejora de la contabilidad. El Jü 52, se fabricó desde 1941 a 1953 para diversos usos pero siguieron volando hasta 1974 con piezas originales españolas al escasear, como era de esperar, los repuestos originales.

Tras la II Guerra Mundial CASA se instaló en el mismo casco urbano de Madrid  abarcando 22000 m2, gran parte cubiertos, para talleres y oficinas técnicas y unos años más tarde  fabricarían piezas para las motos OSSA y para los coches de la SEAT; en 1948 las oficinas centrales pasaron al solar de la Escuela de Ingenieros de Minas desde donde se llevaría la dirección de los proyectos que darían como resultado los aviones C-201 Alcotán, C-202 Halcón y C-207 Azor. En 1949 sería contratado para la Oficina de Proyectos Hermann Polhmann, nada menos que el diseñador del Stuka. Hay que tener en cuenta que tras la II Guerra Mundial, a los constructores de aviones alemanes se les prohibió desarrollar sus conocimientos, pudiendo, no obstante, desarrollar su labor en España en dónde  tenían licencias de fabricación con anterioridad, por lo que durante un tiempo, se instalarían en nuestro país Ernst Heinkel, Willy Messerschmitt, Claudius Dornier, Junkers y el mencionado Polhmann.

A partir del año 1955, los terrenos en los centros de Getafe, Sevilla y Cádiz aumentarían en extensión y serían nuevamente modernizadas para que pudiesen admitir nuevas técnicas de fabricación con nuevos laboratorios y en Sevilla se abriría una nueva fábrica en San Pablo.  Pero a causa de las inversiones realizadas, el aumento de los costes de producción, el Plan de Estabilización y la crisis en el sector (Aerotécnica se cerraría en 1962), los años posteriores fueron complicados. No obstante, en este período, CASA se volcó hacia los mercados internacionales involucrándose en el mantenimiento de la flota de aviones de la USAF destinados en Europa y efectuando nuevos contratos con empresas de otros países para fabricar nuevos modelos, tal fue el caso del F5 junto a Northrop, un proyecto que supuso para CASA un impulso tecnológico de importancia que daría lugar a un avión que aún hoy y tras sucesivas actualizaciones, sigue volando como entrenador avanzado en la base aérea de Salamanca si bien, ya se le está buscando sustituto. CASA también continuó trabajando para Talgo, para  SEAT y para Vespa así como en la carpintería metálica industrial. También desarrolla con colaboración internacional el avión HFB320 Hansa, un proyecto que aún en nuestros días nos parece un diseño de vanguardia. Durante este período, el INI aumentaría su presencia tanto en CASA como en Hispano Aviación,  que daría lugar en el futuro a la fusión de ambas empresas. Al final de la década de los años 60, CASA ya había realizado proyectos conjuntos con Francia, Italia, Belgica, Suiza o Canadá y que permitiría a la empresa manufacturar componentes de importancia para los reactores Falcon o los Mirage. En 1964 también se puso las bases para un avión de diseño propio de CASA y que resultó ser un éxito de ventas a nivel internacional, incluso se promocionaría en el mercado de los  EE.UU., el C-212 “Aviocar”; la prensa internacional especializada del momento también destacaría este proyecto español. El C-212 surgió de la necesidad de sustituir nada menos que a los vetustos Jü 52 del Ejército del Aire; el primer vuelo del “Aviocar” se efectuaría en 1971. También hay que mencionar que en estos años surgió  la idea del “Air Bus”, un proyecto europeo para la fabricación de aviones comerciales que daría lugar tanto al avión A300 como a la industria que sería conocida posteriormente como Airbus.

De 1973 a 1986, el INI se hace con la mayor parte del capital de CASA y de Hispano Aviación, un hecho histórico al absorber ambas empresas junto a ENMASA. En 1989 ENMASA saldría nuevamente del grupo industrial para formar parte de ITP, Industrial de Turbopropulsores SA, a la que se le potenciaría para la actividad internacional, cambiando radicalmente el organigrama y procediendo a la  modernización en equipamiento e instalaciones. De ENMASA se heredó la factoría de Ajahir la cual se ampliaría con otra nave industrial. ENMASA surgió cuando Elizalde fabricó la primera moto en 1917, ITP heredó la empresa adquirida por el gobierno como ENMASA pasando a CASA y la factoría de Ajahir pasaría a ser ITP en 1990 con 3500 empleados. Tras el proyecto C-212 antedicho, se une un nuevo gran proyecto que daría lugar a otro gran conocido, el C-101 “Aviojet”. En colaboración con MBB y Northrop, el C-101 sería aprobado en 1975 y daría lugar al actual  entrenador básico a reacción del Ejército del Aire aunque también sería exportado a varios países;  el primer prototipo saldría de Getafe en 1977. El C-101 “Aviojet” es el utilizado por la Patrulla Aguila en sus exhibiciones aéreas, si bien y al igual que sucede con el F5, ya se le está buscando un sustituto tras tantos años de servicio.

En los años 80 la liberación del transporte aéreo en los Estados Unidos permitió a CASA introducirse, como vimos,  en el mercado norteamericano con el modelo C212 y surgió la necesidad  de crear una filial americana a través de la cual se llegó incluso vender aviones para el transporte en Alaska y para la industria petrolera.  En el mercado interno, también lo vemos en el Ejército del Aire, en las patrullas marítimas de rescate, SAR  y en el control de aduanas. En esta década surgió otro gran modelo  de mayor capacidad en colaboración con Indonesia, el CASA C-235.  Junto a este país se fundaría la empresa Airtec dando como  resultando otro éxito en ventas internacional. En 1983 se inició la construcción del Airbus A310 y los timones fueron responsabilidad de CASA que los fabricaría en fibra de carbono,  tecnología que la compañía dominó desde sus inicios y que le permitiría asimismo fabricar  componentes para el A-320, al que seguirían el A330, el A340, los Falcon 10 y 20 así como para el Mirage F1 y Mirage III. Además, numerosas aeronaves de diferentes procedencias se pondrían a punto en las nuevas instalaciones de mantenimiento llegando la plantilla a pasar de las 10000 personas puesto que también se efectuarían trabajos para la MC Donnell Douglas en sus DC, para la Canadair (estabilizadores horizontales del CL215, el popular hidroavión apagafuegos), para la MBB, fabricante del helicóptero Bo 105, (aún utilizado por la Guardia Civil o la Policía Nacional), para la Sikorsky y sobre todo para la Boeing en sus 727, 737, 757 y 777. Para finalizar esta década hay que destacar, como no, el programa FACA y la compra de 72 aviones F18 (denominación C-15 en el Ejército del Aire), que conllevó a adquirir importantes contratos de Mc Donnell Douglas y Northrop  y a la necesidad de llegar a ser nuevamente empresa puntera a nivel mundial  ya que el F18, fue una novedad aeronáutica incluso para el mismo país que lo fabricaba, los Estados Unidos.

Un inciso obligado destinado al departamento del espacio de CASA. El departamento de espacio sería fundado en 1965 en las instalaciones de Getafe dentro de la dirección de proyectos para pasar posteriormente a ser departamento autónomo a partir de 1972, justo a tiempo para diseñar la estructura del primer satélite español, el INTASAT y para realizar  los primeros trabajos en la ESRO, la antecesora de lo que hoy es la Agencia Espacial Europea, ESA.  De aquí surgieron diversos subsistemas de satélites, estructuras, sistemas para el control térmico, electrónica, partes de cohetes, etc. destinados a los proyectos europeos de satélites científicos, meteorológicos, de comunicaciones, la plataforma polar europea, el Spacelab (contribución europea al transbordador espacial) o más recientemente para el vehículo de transferencia ATV y el módulo Columbus de la estación espacial. Hoy es la División de Espacio y Sistemas y de Getafe pasó a las dependencias de Barajas y su contribución está más diversificada, adentrándose en otros sectores como las energías eólica y solar.

Los años 90 llegan para CASA con importantes pérdidas económicas, estancándose las ventas  siendo necesario por tanto, la búsqueda de la viabilidad. A esta situación se llegó a causa de importantes inversiones en los años anteriores y por los gastos originados con las nuevas instalaciones en San Fernando de Henares, Illescas y Puerto Real. Sin embargo, durante estos años se desarrolla un nuevo y magnífico producto, el C-295, un avión algo mayor que su antecesor hispano-indonesio C-235 y con capacidad para transportar 60 pasajeros o 16 toneladas de carga. En 1994 CASA adquiere del grupo INDRA la empresa AISA para destinarla al mantenimiento de helicópteros. AISA, Aeronáutica Industrial SA, surgió en 1923 en Carabanchel como Jorge Loriny y después pasó a Cuatro Vientos, fue en 1934 cuando pasó a llamarse AISA. En estos años no se pierde el futuro técnico y se realizan trabajos para Mc Donnell Douglas y sus MD11, para la Saab en su Saab 2000 o para los Harrier AV adquiridos para la Armada y sobre todo para los F18 del programa FACA así como participar de lleno en el proyecto europeo Eurofighter 2000, que conllevó a la compañía a introducirse en la fabricación y el mantenimiento más avanzado. Si el proyecto FACA fue de envergadura, el proyecto europeo, el de mayor importancia de esta categoría para el viejo continente, conllevó  realizar importantes inversiones en personal, nuevos laboratorios, centros de ensayo, nuevos procesos de fabricación y maquinaria que permitiría a CASA  acceder a la aeronáutica del siglo XXI. Además, hay que sumar el proyecto A400M, el avión de transporte europeo que permite a CASA liderar este tipo de proyectos con la experiencia ya acumulada con sus C212, 235 y 295.

Pero la competencia internacional fue grande y no se aseguraba la continuidad, fue necesario crecer y ello se consiguió gracias a la concentración de empresas europeas. En 1997 se fusionan en EE.UU. Boeing y Mc Donnell Douglas y en Europa la preocupación obligó a agruparse, pero para ello, CASA tenía que ser previamente privatizada y esto ocurrió en el año 1999. En julio del año siguiente se crea EADS con las empresas Aerospatiale, Matra, Dornier, Daimler Chrysler Aerospace y CASA, un grupo industrial que el 1 de enero de 2014 pasó a denominarse Airbus Group, y entre  cuyos futuros proyectos se encuentra el nuevo gran cohete europeo sustituto del Ariane 5, el Ariane 6 para el cual se levantaría un nuevo y modernísimo edificio en Getafe así como los drones, la robótica o la inteligencia artificial.

 Y sin olvidarnos del nexo con  Hispano Aviación.

Hispano Suiza SA se fundó en Barcelona en 1904 por Dasmián Mateu y el suizo Marcos Birkigt en la idea de fabricar coches y camiones, posteriomente se expandirían a varias localizaciones en Europa  llegando a construir  motos para la exportación y automóviles de lujo muy cotizados por los coleccionistas de hoy en día. El negocio entró también en los motores de aviones para la aeronáutica militar española gracias al empeño del general Kindelán y así  se levanta en 1917 una planta en Guadalajara, hoy en ruinas visibles, en donde se inicia las actividades en aeroplanos de construcción nacional y extranjera bajo licencia como fue el caso de los De Havilland británicos que con motor Hispano dió origen al Hispano E18 o los  aviones metálicos Nieuport. En 1937 la República la traslada a Alicante en dónde se montan los aviones soviéticos como por ejemplo el Polikarpov y la zona nacional se lleva la parte aeronáutica a Sevilla, a Triana, para reparar los Fiat CR32. Tras la Guerra Civil se recuperó la parte de lo que quedó en Alicante y se llevó a Sevilla para la fabricación de otros modelos. En 1943, el INI entra como accionista pública, siendo por tanto empresa mixta y toma el nombre de Hispano Aviación. En 1952 llega Willy Messershmitt a Sevilla y en 1972, Hispano Aviación SA o HASA es absorbida por CASA. La Hispano también se enfocó al mercado de electrodomésticos y maquinaria para la España de la postguerra.

             Tras la Guerra Civil en Hispano Suiza se desarrollaron aviones de diseño propio, como por ejemplo el HS42 y en los años 50 el Messerschmit 109 bajo licencia  con denominación HA1109 en la idea de modernizar al ejercito del aire. Alguno de estos aviones siguieron volando hasta 1967 para finalmente tener un curioso destino, se vendieron a Inglaterra y participaron, como ya vimos, en películas cinematográficas para quedar, los mas afortunados, expuestos en museos o volando como aviones históricos. Willy Messerschmitt llegó a Sevilla en 1951 pero no participó en absoluto en su modelo emblemático, de hecho le llamaba mucho la atención ver volar por los cielos de Andalucía réplicas de su 109. Willy se dedicó al diseño de nuevos aviones, uno de los cuales fue el HA200 Saeta, el primer reactor español, el cual efectuó el primer vuelo el 12 de agosto de 1955.

José Tartiere y Lenegre.

             Jose Tartiere y Lenegre. Conde de Lugones. Primer presidente de Construcciones Aeronáuticas S.A. Originario de Bilbao de descendencia francesa, se trasladó definitivamente a Asturias en 1875 al terminar sus estudios de ingeniería como primero de su promoción. A Asturias le trajo la idea de trabajar en la minería y pocos años más tarde fundaría Santa Barbara aunque  se fue embarcando en otros campos como el ferrocarril, el suministro de agua, la banca, la prensa... en 1920 fundaría Hidroeléctrica del Cantábrico y en 1923 La Voz de Asturias. Por su emprendimiento, el rey Alfonso XIII le concedió el título de primer conde de Santa Barbara de Lugones y el gobierno francés la Legión de Honor. Fue padre de Carlos Tartiere, fundador y presidente del Real Oviedo Club de Futbol.