Te mooi om waar te zijn



dossier  noordzuidlijn

Dick van der Horst,

Oud-Lid Gemeenteraad Amsterdam

Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB

  • Feiten op een rij: het bewijs van het gebrek aan nut en noodzaak.

  • De onzin van de uitbreiding van het metro-net.

  • Hoe het College, de Gemeenteraad, de burgers, de Minister en de Tweede Kamer worden bedrogen.

  • Een enorme investering in de achteruitgang van het openbaar vervoer in Amsterdam èn de regio.

  • Geheel gebaseerd op gegevens en feiten:

- Officiéle Amsterdamse gegevens.

- Raadsstukken en notulen.

+ Enig beoordelingsvermogen.


"Woorden & Daden, Veranderende visies op het openbaar vervoer in Amsterdam"

Scriptie Sociale Geografie Matthijs Breebaart, augustus 1994.

'Hoe het zo ver gekomen is...', wordt uitvoerig en helder ontrafeld

De effectiviteit van de Noordzuidlijn

Mig de Jong TU Delft – TBM - TL M.dejong@tudelft.nl www.migdejong.nl

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2009, Antwerpen

Het valt echter zeer moeilijk te bewijzen dat iemand daadwerkelijk liegt. Er spelen allerlei psychologische factoren een rol, zoals planningsoptimisme (bij dit plan gaat het wel lukken), cognitieve dissonantiereductie (enkel positieve signalen opvangen en negatieve negeren), en groepsdruk


Railvervoer naar Uithoorn

Een droom, of een nachtmerrie.

Voor wie is het een droom, voor wie een nachtmerrie, en wiens droom eindigt er in een nachtmerrie?
Het is niet begonnen bij wel of niet een tram, maar bij bezuinigingen op het openbaar vervoer.
De betalingen van het rijk aan de lagere overheden zijn alweer meer dan een jaar geleden bevroren. Dat houdt in dat ze niet meer mee stijgen met de kosten en dus dat het gat tussen de kosten en het beschikbare geld snel groter wordt. Lees hierover meer op AndersOV.nl Brede Doel Uitkering.

Er moet iets gebeuren en dat gebeurt ook, de stadsregio bezuinigt en combineert dat met de eigen "voorkeur": tramlijnbegeerte. Daar komt de Uithoornlijn uit voort. Of dat beter openbaar vervoer oplevert, oordeel zelf. Het is aan te raden om verder te kijken en dieper te graven om te zien hoe dat ingrijpt in het openbaar vervoer in Uithoorn. OVUithoorn reikt u informatie aan.

Het is niet alleen een tram er bij, maar een aantasting van het geheel van het openbaar vervoer.

Voor de politiek, Amsterdam, de stadsregio en wie daar braaf achteraan loopt, ...Uithoorn... is het een droom.
Amsterdam en de stadsregio dromen al heel lang en hebben met hun hoofd in dromenland aan anderen nachtmerries bezorgd.
Politieke wil gaat niet altijd samen met realiteitszin. Als politieke wensen een eigen leven gaan leiden, dan moet daar alles voor wijken. Ieder middel wordt aangegrepen om het doel te verwezenlijken, tot list en bedrog aan toe. In het politieke krachtenveld hebben opponenten vaak gelijk gehad, maar ook vaak het onderspit gedolven. Ook als argumenten en second opinions, vergelijkende en controlerende onderzoeken bewezen dat er met gespannen voet op de waarheid geacteerd was. De democratie bedrogen en om zeep geholpen.

Welke dromen zijn werkelijkheid geworden? Of zijn het nachtmerries? Zolang we niet weten hoe het anders had gekund, leren we leven met de voltooid verleden tijd en weten we niet in wat voor een nachtmerrie we eigenlijk terecht zijn gekomen.

De voorstellen zijn maar al te vaak te mooi om waar te zijn. De kosten kunnen tot op de euro worden uitgerekend, met alles is reeds rekening gehouden, en als het dmv presentaties aan een gemeente of de burger verkocht wordt, dan is men poeslief, en kan alles, want het is allemaal natuurlijk nog niet zeker. Als je gedachten kunt lezen zou het aanmerkelijk kunnen verschillen.

Hoe is het e.e.a. te verklaren?

Over de gedragingen van de politiek zijn studies gemaakt,

dossier  noordzuidlijn

Dick van der Horst,

Oud-Lid Gemeenteraad Amsterdam

Oud-Lid Staf Vervoersontwikkeling GVB


Dick van der Horst heeft op zijn internetsite een uitgebreid onderzoeksverslag van de handel en wandel van de Amsterdamse politiek inzake de het openbaar vervoer. Daarin baseert hij zich op officiéle Amsterdamse gegevens, hij heeft die ook op zijn site geplaatst, net zoals raadsstukken en notulen. Enig beoordelingsvermogen kan hem niet ontzegd worden, als oud-lid van Gemeenteraad van Amsterdam en oud-lid van de staf vervoersontwikkeling van het GVB kent hij deze werelden van binnenuit.


met daarin:

  • Feiten op een rij: het bewijs van het gebrek aan nut en noodzaak.

  • De onzin van de uitbreiding van het metro-net.

  • Hoe het College, de Gemeenteraad, de burgers, de Minister en de Tweede Kamer worden bedrogen.

  • Een enorme investering in de achteruitgang van het openbaar vervoer in Amsterdam èn de regio.

  • Geheel gebaseerd op gegevens en feiten:

- Officiéle Amsterdamse gegevens.

- Raadsstukken en notulen.

+ Enig beoordelingsvermogen.

"Woorden & Daden, Veranderende visies op het openbaar vervoer in Amsterdam"

Scriptie Sociale Geografie  Mattijs Breebaart

Hoe het zo ver gekomen is...', wordt uitvoerig en helder ontrafeld

Dit stuk dateert van augustus 1994, intussen is er een heel stuk toenmalige toekomst verleden tijd geworden, verwijzingen naar toekomstige ontwikkelingen kunnen nu ingevuld worden. Toch is het een buitengewoon nuttig stuk. De inhoud is universeel, de gedragingen van de huidige politiek zijn nauwelijks anders... dan toen.

De effectiviteit van de Noordzuidlijn

Mig de Jong TU Delft – TBM - TL M.dejong@tudelft.nl www.migdejong.nl
Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 19 en 20 november 2009, Antwerpen

Samenvatting

De kosten en baten van de Noord-Zuidlijn

Nadat er voor de zoveelste maal bekend werd dat de Noord-Zuidlijn nog meer zou gaan kosten dan voorzien en begroot is er besloten een onafhankelijke commissie in te stellen die het college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam moest adviseren hoe het nu verder moest. Deze commissie-Veerman kwam met een duidelijk advies: doorgaan met bouwen. Dit advies echter, bleek net zo eenvoudig te verzakken als de Amsterdamse zandlagen waaronder en doorheen gegraven werd.


De commissie overschat systematisch de baten van de Noord-Zuidlijn en waarschijnlijk ook de kosten van de verdere aanleg. De reizigersaantallen worden sterk overschat, doordat er met groeicijfers is gerekend die bij verre niet gerealiseerd zijn. Ook de reistijdwinst per reiziger blijkt te hoog geschat te zijn. De baten van het project worden op deze manier cumulatief overschat, op een manier die systematisch lijkt te zijn.


Dit past in een wereldwijd patroon. De Noord-Zuidlijn is zeker niet uniek. Overal ter wereld worden dit soort projecten gebouwd en overal ter wereld worden burgers geconfronteerd met kostenoverschrijdingen, tegenvallende verkeerseffecten en lange constructieperioden. Herkenbaar is ook de salamitechniek om hapje voor hapje, beetje bij beetje kostenoverschrijdingen te voeren aan parlementen en burgers.


Het lijkt er op alsof er bij de Noord-Zuidlijn sprake is van strategische misrepresentatie. Liegen is altijd moeilijk, zo niet onmogelijk om te bewijzen, maar het patroon duidt er op dat er hier geen sprake is van een onafhankelijk advies, maar van een bewuste keuze om de verdere bouw geen strobreed in de weg te leggen, en de geesten rijp te maken voor nog meer investeringen in een project dat in het verleden al heeft laten zien niet zonder meer de hoge verwachtingen waar te kunnen maken.

5. Reflectie

Dit alles roept veel vragen op. Waarom is er nooit een echte kosten-batenanalyse gedaan? Waarom is de schatting van de commissie-Veerman zoveel hoger dan die van de onderzoeken die voor de commissie uitgevoerd zijn? Waarom is er met oude reizigerscijfers gewerkt? Is het logisch om met toekomstschattingen uit 1993 te werken? Of was het logischer geweest om met betere, nieuwe schattingen te werken, om zo een realistischer eindbeeld te krijgen? Waarom is er geen echt nulalternatief doorgerekend? Waarom zijn er geen andere alternatieven doorgerekend? Waarom herziet de commissie- Veerman de cijfers van de organisaties die toch als kundig te boek staan? Zit hier meer achter?

Opvallend is dat de commissie-Veerman verschillende partijen om advies heeft gevraagd, maar geen van de adviezen van deze hoog aangeschreven organisaties daadwerkelijk heeft overgenomen. De commissie heeft zo uit de onderzoeken gehaald wat haar beviel om haar conclusie te onderbouwen dat de Noord-Zuidlijn alsnog gebouwd moet worden. Het lijkt er op alsof de commissie er niet op uit was om onafhankelijk en onbevangen de Noord-Zuidlijn tegen het daglicht te houden, maar om de conclusie te onderbouwen met de schijn van een wetenschappelijk advies.

Flyvbjerg et al. (2002) noemen dit strategische misrepresentatie. Er is nu eenmaal een aparte bijkomstigheid bij dit soort grootschalige infrastructuurprojecten. Juist projecten waar kosten onderschat worden en baten overschat maken een goede kans om gebouwd te worden. Dit zou echter nooit een excuus mogen zijn om systematisch en bewust kosten te laag in te schatten en baten te hoog. Het valt echter zeer moeilijk te bewijzen dat iemand daadwerkelijk liegt. Er spelen allerlei psychologische factoren een rol, zoals planningsoptimisme (bij dit plan gaat het wel lukken), cognitieve dissonantiereductie (enkel positieve signalen opvangen en negatieve negeren), en groepsdruk. Desondanks moet er toch geconstateerd worden dat er ergens gelogen wordt. Het kan namelijk niet zo zijn dat al onze ervaring met grootschalige infrastructuur er keer op keer toe leidt dat we kosten onderschatten, zonder dat er iemand, ergens aan de knop draait. Het is echter lastig om aan te wijzen wie er liegt, maar als liegen een verklarende waarde heeft voor dit bijzondere fenomeen, moeten we er zeker naar blijven zoeken. Juist bij de Noord- Zuidlijn lijkt nu wel duidelijk te worden dat er gelogen is, nu en in het verleden.