Transferium +


Over deze pagina.


Op deze pagina staat een beschrijving van het

"plan B Transferium +", aan de linkerkant.


Aan de rechterkant staat deze gedachte in een omgewerkt conclusiedocument van de stadsregio over het Zijdelwegtracé


Rechtsboven de kaart van het Transferium.

  • Klik rechtsboven in de titelbalk om de kaart op volledig schem weer te geven
  • Klik linksboven in de titelbalk om de legenda te ontvouwen. In de legenda kunnen verschillende lagen met meer informatie zichtbaar worden gemaakt en de achtergrond van de kaart kan worden aangepast (wel of geen luchtfoto)



Transferium +


Het transferium werd naar de prullenbak verwezen. Voor en nadelen zijn.:

  • + Minder inpassingsvraagstukken en minder hinder van de tram voor omwonenden omdat de tram niet naar het dorpscentrum rijdt.

  • - Nieuwe busroutes noodzakelijk met hinder voor omwonenden.

  • - circa 450 reizigers binnen 800m cirkel en bussen nodig naar tramhalte .

  • - extra overstap voor veel reizigers.

  • - geen HOV in Uithoorn.

  • - 17-20% minder reizigers.

  • - Verplaatsing busstation noodzakelijk.

  • - Kosten aanleg € 20 - € 25 mio.

  • - Weinig of geen besparing op exploitatiekosten door noodzaak bussen te laten rijden.

  • - Geen positieve kwalitatieve effecten voor Uithoorn als geheel.



De Zijdelweg door:

  • - Aankoop van extra grond.

  • - Grote aanpassingen aan wegen en kruispunten (Zijdelweg).

  • - Langere reistijd door:

    • Oversteken over drukke kruispunten.

    • Krappe bochten.

    • Geen prioriteit bij verkeerslichten door drukke kruisingen.

    • Lagere rijsnelheid.

  • - Hogere exploitatiekosten door langere reistijden.

  • - direct aanwonenden.


Transferium +

Het combineren van deze twee varianten tot één geheel zorgt er voor dat zij voor een belangrijk deel elkaars nadelen opheffen.


Beschrijving plan B transferium +

  • Achter het Shellstation, Zijdelweg 15, 1187 ZM Amstelveen, en achter het toekomstige fastfoodrestaurant dat achter het Shellstation wordt gerealiseerd, daar komt het transferium.

  • Het transferium bestaat uit een parkeerterrein (voor fastfoodklanten en OVreizigers) en een tramhalte.

  • Het tramtracé, komende van Amstelveen, buigt af en komt ongeveer in lijn met de lijn tussen de Meerlandenweg en de rotonde bij het Shellstation.

  • De N201 wordt gepasseerd onder de N201 door, de N201 blijft hoog van de Zijdelweg tot de trambaan, waarna het westelijke landhoofd volgt. Dit is waarschijnlijk kosten neutraal vergeleken met de tram over de N201 en gunstiger voor de snelheid van de tram. Ook het aanzien van deze ongelijkvloerse kruising is beter. De achterste opstallen van Zijdelweg 19 zullen moeten worden aangepast om ruimte voor het bredere dijklichaam te maken.

  • De tram buigt naar het oosten en volgt de Hoofdtocht aan noordelijke zijde naar de Zijdelweg.

  • De daarvoor benodigde ruimte kan verworven worden door Katee een gunstige grondruil aan te bieden teneinde een strook grond op Amstelveens grondgebied op het Katee terrein direct naast de Hoofdtocht vrij te maken voor de trambaan. Als dat niet mogelijk blijkt, dan de Hoofdtocht zelf gebruiken door deze te overkluizen (gelijkvloerse passage Zijdelweg)

  • ivm de afstand tot de woningen aan Aan de Kant verdient de grondruil de voorkeur.

  • Passage Zijdelweg

    • Gelijkvloers. De tram buigt naar rechts over de Zijdelweg, gelijkvloers, en komt uit aan de oostelijke kant van de Zijdelweg. Vóór de kruising met de A.v Schendellaan is de tramhalte. Hinder doorstroming Zijdelweg

    • Ongelijkvloers. De tram buigt naar rechts onder de Zijdelweg door en komt op straatniveau vóór de kruising met de A.van Schendellaan (tramhalte). De Hoofdtocht wordt onderdoor of langs de tunnel geleid. Geen hinder doorstroming Zijdelweg

  • Vervolgens wordt de Wiegerbruinlaan gelijkvloers gekruist en buigt de tram vóór de bustunnel naar het busstation toe


De voors- en tegens, opnieuw bekeken.


  • + Andere inpassingsvraagstukken en minder hinder van de tram voor omwonenden omdat de tram niet door de Legmeer gaat. Er zijn minder omwonenden en de afstand tot woningen is niet zo klein als in de Legmeer.

  • + Geen nieuwe busroutes noodzakelijk met hinder voor omwonenden.

  • + Aanzienlijke reizigerswinst, binnen 800m van de tramhalte van Schendellaan op de Zijdelweg. Er is voor deze reizigers geen aanvullend OV nodig naar de tramhalte.

  • + Geen extra overstap voor veel reizigers.

  • + Toch HOV in Uithoorn, méér HOV, Transferium toegangspoort tot Uithoorn, je kan vanaf het transferium Uithoorn in met de tram.

  • + Meer reizigers.

  • + Het busstation behoudt zijn functie en blijft waar het is.

  • - Kosten aanleg € 20 - € 25 mio plus hogere kosten nieuwe rails en overbruggen van de Hoofdtocht bij Aan de Kant.

  • + Besparing op exploitatiekosten doordat er geen extra busnet in Uithoorn nodig is, buiten het resterende aanvullend vervoer.

  • + Extra positieve kwalitatieve effecten voor Uithoorn als geheel.

  • - Aankoop van extra grond.

  • - Grote aanpassingen aan wegen en kruispunten (Zijdelweg).

  • reistijd:

  • Oversteken over drukke kruispunten.

    • Er is geen alternatief, ook de Legmeer heeft kruispunten, die liggen op plaatsen waar veel kinderen oversteken op weg naar school en sportvoorzieningen, dat is onaanvaardbaar. Een tram zonder kruispunten bestaat niet. Ook niet in Amstelveen en Amsterdam

  • Bochten.

    • Het gaat om een ordinaire straattram die geschikt is voor krappe bochten in Amsterdam, waarom zou dat hier niet kunnen, deze bochten zijn ruimer (boogstraal minstens 100 meter in de voorbeelden).

  • Prioriteit bij verkeerslichten door drukke kruisingen.

    • Het is wel degelijk mogelijk om de tram bij de Hollandse Dijk, van Schendellaan en Wiegerbruinlaan proiriteit te geven, ook als is dat geen absolute prioriteit. Er hoeft geen kop en geen staart aan te zitten qua verkeerscirculatie, Uithoorn is een klein dorp met een eigen verkeerssysteem.

    • OV wordt wel vaker gebruikt om het overige verkeer af te remmen, enige remmende invloed moet kunnen.

    • Bovendien mag de automobilist ervaren dat OV sneller is.

    • Ook voor gewoon verkeer geldt dat de zwakste schakel bepalend is voor het geheel van de keten. De file op de Zijdelweg, voor zover die bestaat, is bepalend voor de doorstroming, enig oponthoud voor verkeerslichten in Uithoorn blijft niets minder veroorzaken dan dat er gewoon in de file wordt aangesloten.

    • Ook als er geen file is, dan nog buffert Amstelveen de toegang tot het locale wegennet bij de verkeerslichten van de Burg Wiegelweg.

  • Rijsnelheid en reistijd.

    • Het gaat wellicht langzamer dan het voorliggende plan, maar het is wel effectiever. De meeste reizigers zitten aan de Amstelveense kant van Uithoorn in de tram en daarom is een negatieve ervaring het “ergst” voor instappers in het oude dorp, en dat zijn er niet veel.

    • De reistijd is langer, maar: een tram kan op topsnelheid tot de laatste halte razen, voor de reizigers houdt het daarmee niet op. Die moeten nog verder, voor een deel met aanvullend OV.

  • Exploitatiekosten, de invloed van langere reistijden

    • Eploitatiekosten, hoger, maar ook meer reizigersinkomsten door meer reizigers (A van Schendellaan, Transferium)

  • Direct aanwonenden.

    • meer dan 140 direct aanwonenden langs de Spoordijk op afstanden van 30-25 meter tot minder dan 15 meter

    • 115 direct aanwonenden langs Aan de Kant en de Zijdelweg, op afstanden van 40-30 meter tot 20 meter

    • Bewoners van de Leopoldlaan, Klooslaan en Tesselschadelaan. zijn reeds gewend aan de Zijdelweg.

    • Parkeerders. De tramhaltes in Uithoorn trekken geen extra parkeerders, die gaan naar het transferium.

Feederen.

  • Dat een OVlijn niet alleen door ander vervoer gefeederd wordt, maar ook zelf in het laatste deel van zijn rit zichzelf kan feederen is niet nieuw. Wat de tram in deze variant doet komt daar op neer.

Winst en verlies, per saldo….

  • Deze variant heeft een Halte bij de van Schendellaan /In het rond. Daarmee komt een belangrijk deel van verliesgebied noord, direct onder de invloedssfeer van de tram en is het oorspronkelijke nadeel omgezet in een voordeel, winstgebied noord. Daarvoor komt terug dat het gebied ten westen van de Faunalaan verliesgebied west wordt. Verliesgebieden behoeven sowieso aanvullend OV. Per saldo is het aantal inwoners dat slechter wordt van de tram belangrijk minder. Zowel in vervoersaanbod als in hinder. De tram zal meer reizigers trekken.

Congestie Zijdelweg.

  • De capaciteit van de Zijdelweg is al jaren dezelfde. De omgelegde N201 trekt verkeer aan dat voorheen op een andere manier naar Amstelveen reed, daarmee de Zijdelweg belastend en het verkeer Uithoorn-Amstelveen hinderend. Amstelveen buffert en doseert verkeer vanuit Uithoorn. Locaal verkeer uit Westwijk (Wiegelweg) krijgt prioriteit. Daardoor ontstaat de congestie. Dat is geen probleem oplossen, maar juist een probleem maken.


Meerkosten?

Uithoorn levert heel wat in, daar mag wat tegenoverstaan!

Het transferiumtracé als conclusiehoofdstuk

Transferiumtracé.

Figuur 3: Zijdelwegtracé met oppervlakteontsluiting mogelijke haltes.

Schermafdruk_2016-08-24_11-49-05.png

2. Inpassing en aanlegkosten Transferiumtracé


De trambaan kruist de N201 direct achter Zijdelweg 19. Het westelijke landhoofd van het viaduct N201 over de Zijdelweg begint daar. De N201 wordt hoog gehouden tot de kruising met de trambaan en gaat over de trambaan heen, daarna volgt het nieuwe westelijke landhoofd. Dit is niet duurder dan de tram over de N201 heen en de tram wint aan snelheid.


De trambaan buigt naar het oosten en volgt de Hoofdtocht aan noordelijke zijde. Hiervoor is gekozen omdat inpassing langs de N201 grondaankoop vraagt en omdat door aanwezige bedrijfsbebouwing de aansluiting N201 niet of slecht mogelijk is.

Langs de Zijdelweg kan de trambaan aan zowel de westzijde als aan de oostzijde worden ingepast. De stadsregio gaat uit van de westelijke ligging, omdat daarmee voorkomen wordt dat de tram bij de Hoofdtocht de Zijdelweg moet oversteken: het gedeelte bij de op/afrit van de N201 is het drukste gedeelte.

Een inpassing van een trambaan aan de oostzijde van de Zijdelweg vraagt aanpassing van de Zijdelweg zelf, en de omgeving. Het wegprofiel moet gereorganiseerd worden, waarbij aan de westkant ruimte gezocht wordt, om aan de oostzijde ruimte te maken voor de trambaan. Groenzone’s worden verplaatst en of verkleind, de groene middenberm wordt verkleind.

De Zijdelwegpassage geschiedt bij de Hoofdtocht, bij voorkeur ondergronds,

De tram buigt vóór de bustunnel naar links, watercompensatie, groencompensatie.

Het toevoegen van de trambaan aan de oostkant van de Zijdelweg levert een drukke hoofdontsluitingsweg op. De tram zal hier het overige verkeer hinderen en vice versa.


Het verkeer op de Zijdelweg zorgt voor geluidsbelasting.

  • Oostkant. Door het toevoegen van de tram zal de geluidsbelasting aan de oostkant het meeste toenemen. De geluidsbelasting is tot nu toe geen reden geweest voor extra maatregelen aan de oostkant. De geluidscontour van Schiphol speelt hier geen rol (in de Legmeer wel). Aan de Oostkant komt de Tram tussen de hoofdrijbaan en het fietspad. De afstand tot de gevels is doorgaans 40 meter, in twee gevallen 20 meter. Dat is groter dan de afstanden op het Spoorbaantracé. Daar is het doorgaans 30 meter langs het rechte stuk en veelvuldig 10 - 15 meter langs de boog. Het totale aantal woningen langs het trace aan de oostkant is minder dan bij het Spoorbaantracé. Er moet rekening worden gehouden met extra maatregelen ter voorkoming of beperking van hinder tussen de Zijdelweg met trambaan en de aanpalende bebouwing.
  • Westkant. De geluidswal en de bossages aan de Westkant blijven. Enige toename van geluid naar de westkant valt niet uit te sluiten.

Op alle kruispunten moeten de verkeerslichten en kruispunten ten behoeve van de tram aangepast worden. Als de tram de Zijdelweg bovengronds kruist bij de Hoofdtocht dan zijn daar nieuwe verkeerslichten nodig. De kruispunten met van Schendellaan en de Wiegerbruinlaan zijn op dit moment al tot op hun capaciteit belast. De verkeersdruk moet beter worden gespreid. Het accent moet deels verlegd worden naar de aansluiting van de Amsterdamse weg op de N201, met name voor het verkeer via de Wiegerbruinlaan. Op elk kruispunt zou de tram absolute prioriteit behoren te krijgen om zoveel mogelijk aan de R-net- en HOV-eisen te voldoen. Een redelijke maar niet absolute prioriteit wordt verkregen door de tramhaltes bij de van Schendellaan vóór de kruising aan te leggen en de VRI tijdens het halteren zich laten voorbereiden. Realisme is inzien dat een stadstram in zijn laatste kilometers geen sneltrein meer kan / hoeft te zijn, maar nog steeds Hoogwaardig is.


3 Effect exploitatiekosten Transferium +.  Als het Transferium + tracé wordt gekozen dan heeft dit tot gevolg dat er meer bochten in het tracé komen. De bochten bevinden zich nabij haltes of kruisingen, zijn afgestemd op het snelheidsverloop ter plaatse en hebben een maximale boogstraal. In de bochten kan de maximale snelheid gereden worden in verhouding met de situatie ter plaatse.

Het Spoordijktracé heeft weliswaar een ruime bocht, maar deze is ruimer dan vereist is voor de situatie in de nabijheid van een halte


Door de halte bij het Transferium neemt de rijtijd toe met 1 minuut. De kruising met de Zijdelweg (bovengronds) bevindt zich kort voor de halte bij de van Schendellaan. De snelheid wordt door deze halte reeds bepaald. Extra inhouden is niet nodig tenzij de VRI de kruising niet tijdig vrij maakt, tijdig vrijmaken kan niet gegarandeerd worden. De kruising met halte bij de van Schendellaan is qua oponthoud vergelijkbaar met Aan de Zoom op het Spoordijktracé. Het vrijmaken van de kruising kost incidenteel tijd, samen met de kruising Wiegerbruinlaan nog geen volledige minuut. De boog bij de bustunnel heeft een geleidelijk verloopt met een kortste boogstraal van 100 meter. Dat is voldoende om niet te hoeven inhouden. Ook op het Spoordijktracé is de gemiddelde snelheid niet hoog. De kruising bij Bieslook kan om veiligheisredenen niet sneller dan met 30 km/u gepasseerd worden.


Het transferium is een extra investering in de bereikbaarheid. Daar mag rijtijd tegenover staan.  

Op de rechte stukken binnen de bebouwde kom blijft de maximum snelheid 50 km/u en buiten de kom 70 km/u. Dit zijn theoretische maxima, de werkelijke gemiddelde snelheid is lager.  

In de transferium+ variant neemt de rijtijd toe met 2 minuten, vanwege de extra halte en de haalbare prioriteit in verkeerslichten


Goed doorrijden” is zowel langs de Zijdelweg als op het Spoordijktrace niet mogelijk. De veiligheids aspecten van de kruisingen nopen tot een lagere snelheid dan het maximum.

Voor de kruising bij Bieslook moet de trambestuurder ongehinderd vrij zicht hebben op kruisend verkeer en anticiperend op andere weggebruikers de tram als deze 10 meter verwijderd is van de overweg nog vóór de overweg kunnen stoppen.


Qua afstand zijn het Spoordijktracé en het Transferiumtracé niet gelijk. Het Transferiumtrace is 100 meter korter dan het Spoordijktracé, dat komt door de ruime bochten die “afsnijdend” werken


Als gevolg van de langere rijtijden zullen de exploitatiekosten van het Transferium+ tracé hoger zijn dan die van het Spoordijktracé. Er zal inverdiend worden met de halte Transferium. Daarbij wordt er van uitgegaan dat op het Spoordijktracé de maximale snelheid gereden kan worden. Dat dit niet reëel is, dat is hierboven reeds gesteld. Bij deze meerkosten voor de exploitatie is uitgegaan van het meest positieve uitgangspunt van absolute voorrang voor de tram op de kruisingen, maar naar verwachting is dat niet haalbaar.

De exploitatiekosten van de bussen blijven gelijk. Het knooppunt op het busstation blijft immers bij dit tracé bestaan waardoor de overstappen op dezelfde wijze als bij het Spoordijktracé kunnen plaatsvinden. Voor de ontsluiting van Legmeer-West worden bij het Zijdelwegtracé geen aanvullende buslijnen ingezet. Er wordt vanuit gegaan dat de ontsluiting van de wijk met de bestaande R-netlijn 340 (8x per uur per richting overdag op werkdagen) voldoet.


4 Vervoerwaarde- en reistijdeffect Transferiumtracé.

Bij het bepalen van de vervoerwaarde wordt onderscheid gemaakt tussen in- en uitstappende reizigers op de tussenliggende haltes (Aan de Zoom of Transferium en Arthur van Schendellaan) en de doorgaande reizigers.

De ongeveer 5500 doorgaande reizigers krijgen te maken met een langere reistijd ten opzichte van de reistijd via het Spoordijktracé. Als gevolg hiervan zal een (zeer) klein deel van deze reizigers de tram mijden. De totale reistijd van deze reizigers zal daardoor toenemen. Een deel zal door de langere reistijd een andere keuze maken, bijvoorbeeld met eigen vervoer naar het transferium reizen, een ander vervoermiddel kiezen, of niet meer te reizen. Het overgrote deel van deze reizigers zal echter gebruik blijven maken van de tram en daarmee langer onderweg zijn. Aangenomen wordt dat minder dan 5000 reizigers te maken krijgen met een twee minuten extra reistijd.

Het transferium zal reizigers van grotere afstand trekken die met de auto uit de Ronde Venen of Aalsmeer komen. Deze reizigers bezetten geen parkeerplaatsen bij de andere tramhaltes in Uithoorn. Het is aannemelijk dat hierdoor parkeeroverlast beperkt zal blijven. Er zijn ook reizigers die liever naar het transferium fietsen, dan grotere loopafstanden afleggen. Deze reizigers hebben geen hinder van de extra benodigde rijtijd tussen het Transferium en het Busstation of Dorpscentrum.

Het Transferiumtracé heeft een grotere invloed op de reizigers die instappen op de halte van Schendellaan. In figuur 3 is het verzorgingsgebied te zien. Vergelijking met figuur 2 (halte Aan de Zoom bij Spoordijktracé) leert het volgende:

  • Het gebied rond de Arthur van Schendellaan-west wordt goed bediend, het gebied Legmeer-west minder goed dan bij het Spoordijktracé. Het gebied rondom Europarei ligt hemelsbreed even ver van de halte Arthur van Schendellaan als van het busstation. Samen met het gebied rond de Arthur van Schendellaan moet dit gebied als één geheel worden gezien, hier benoemd als verliesgebied. Reden: Deze reizigers oriënteren zich op de naar het noorden gerichte vervoersbeweging van de huidige lijn 170. Zelfs de zuidelijkst wonende reizigers in dit gebied zullen niet graag naar het busstation gaan (het zuiden) omdat dit de tegengestelde richting is t.o.v. hun reis (het noorden), het kost ze tijd, geld en ongemak. De haltes op de van Schendellaan hebben een grotere invloedsfeer omdat die in de reisrichting liggen.
  • Een vergelijking met Legmeer West gaat niet op. De tramhalte van Schendellaan zal de rollen omdraaien en tot aan sporthal de Scheg reizigers trekken, hier benoemd als winstgebied.

Een vergelijking van de vervoerwaarde van het Transferiumtracé met het Spoordijktracé zal gunstiger uitpakken voor het Transferiumtracé dan een vergelijking van het het Zijdelwegtracé zonder transferium met het Spoordijktracé. De tram zal iets langzamer worden dan bij het tracé via de Spoordijk maar door het transferium zullen er meer reizigers zijn vanaf het transferium en wellicht iets minder doorgaande reizigers. De reizigers uit het winstgebied maken een groter verschil met het Spoordijktracé dan door de Stadsregio wordt ingeschat. De reizigersopbrengsten zullen niet dalen, maar stijgen


5 Betrouwbaarheid

Zijdelweg De tram moet de Zijdelweg en twee drukke zijwegen van de Zijdelweg kruisen. Absolute prioriteit voor de tram is niet mogelijk. Met ruimere rijtijd kan er een hoge betrouwbaarheid bereikt worden. Prioriteit in verkeerslichten kan geen reden zijn om een verminderde veiligheid aan te voeren.


6 Conclusie.

De aanlegkosten van het Zijdelwegtracé zijn zeker € 5 miljoen ex BTW hoger dan het Spoordijktracé omdat veel meer grond moet worden verworven,

Het transferium is een verhaal apart. Het transferium wordt de toegangspoort tot “de Loeten”, het toekomstige bedrijventerrein waar het middenin ligt. Daarvoor moet een parkeerterrein worden verworven en aangelegd. Het viaduct over de N201 krijgt gebogen landhoofden. De fundatie van de overige baandelen op maaiveldhoogte moet nieuw worden aangelegd,  bedrijventerrein moet worden aangepast, civiele constructies moeten worden aangelegd (bruggen en duikers) en bestaande infra moet worden aangepast (kruispunten, verkeerslichten, rijwegen, fietspaden).

De exploitatiekosten stijgen met ongeveer €500.000,- per jaar, omdat de tram langer onderweg is dan via het Spoordijktracé. Dit komt door de te passeren kruispunten. Het transferium heeft een gunstige invloed op de maatschappelijke baten van de tramverbinding, de iets toenemende reistijd heeft een ongunstige invloed.


Tot slot is de betrouwbaarheid van het Zijdelwegtracé lager dan het Spoordijktracé doordat verkeersstromen gekruist moeten worden en er geen absolute prioriteit gegeven kan worden aan het OV.