Beoordeling HOV+ en reacties


De beoordeling het plan HOV+ door de stadsregio en de reactie daarop

Stadsregio, tekst van de beoordeling

Behoud goed OV / OVUithoorn.nl, reageert

Bijlage: Beoordeling HOV+-variant

De HOV+-variant is nader bestudeerd op basis van de stukken op de website ovuithoorn.nl en daaruit valt de variant als volgt samen te vatten:

  • Een busverbinding van Poortwachter naar dorpscentrum, 6 x per uur (in Uithoorn: zoals nu lijn 142/174/242)

  • Een busverbinding van Poortwachter naar Meerwijk (via Zijdelwaard) 6x per uur (in Uithoorn: vergelijkbaar met nu lijn 170), de verbinding rijdt 2x per uur door naar Amstelveen centrum.

  • Een busverbinding van Aalsmeer naar Amstelveen en Amsterdam 6 x per uur (vergelijk lijn 172 nu).

  • Een buslijn van Sacharovlaan naar station Zuid (vergelijk lijn 173 uit de voorkeursvariant)

  • De tram van station Zuid naar station Westwijk (10x per uur).

In plaats van via de Zijdelweg rijden de bussen parallel aan de N201 over een nieuwe busbaan naar de oude spoordijk en via een nieuwe busbaan naar Westwijk. Tussen Westwijk en Poortwachter rijden de bussen over de tot bus/trambaan omgebouwde trambaan. Lijn 172 krijgt een route via de Van der Hooplaan en doet ook het knooppunt Poortwachter aan.

De variant is op twee aspecten nader bekeken: de vervoerkundige kwaliteit en de kosten van de variant, afgezet tegen de voorkeursvariant. Ook zijn de beweringen die de groep maakt over de kosten van de voorkeursvariant gestaafd. De HOV+ variant heeft elementen in zich van varianten die eerder bestudeerd zijn, zoals de N201 en verschillende busvarianten. Uit die vergelijkingen blijken de varianten waarin veel bussen blijven rijden slechter te scoren dan de tram, met name op vervoerkundige aspecten en exploitatiekosten van het hele netwerk.


Vervoerkundige beoordeling.

Vervoerkundig lijkt de variant HOV+ sterk op de eerder beschouwde N201-variant (de variant waar de tram eindigde bij een nieuw te bouwen transferium ten noorden van de N201): de overstap van de buslijnen op de tram is alleen verlegd naar Poortwachter in plaats van nabij de N201.

HOV+ is een basis- theoretische benadering in vervoerkundig opzicht.


Het zoeken naar een gelijkenis gaat niet op,  inhoudelijk is het een wereld van verschil.


Toch nog niet goed begrepen (Poortwachter)...

Er is gedacht vanuit Sacharovlaan, niet Poortwachter. Vanaf Sacharovlaan is er een basis 6 minuten dienstregeling gemaakt, met de takken:

  • Meerwijk (via route lijn 170 in Uithoorn)

  • Dorpcentrum (via route lijn 142/174 in Uithoorn)

  • Een aantal ritten is verlengd naar Amstelveen Busstation, zijnde de Amstelveenbus vanaf Zijdelwaard

Het Dorpscentrum is geen stomp einde. De ritten van HOV+ die hier komen worden geacht (zoveel mogelijk) doorlopende ritten te zijn van bussen die uit de Ronde Venen komen.


Datzelfde geldt ook voor de Sacharovlaan, hier wordt zo veel mogelijk aangetakt op reeds ingerekende ritten van lijnen die hier eindigen, zoals lijn 173.


Daarmee wordt overstappen zoveel mogelijk vermeden.

Dit heeft als consequentie dat reizigers uit de lijnen 130, 340 en 147 (de Kwakel) voortaan twee keer moeten overstappen. De reis wordt niet sneller en comfortabeler en betrouwbaarder dan in de N201-variant. De aantallen reizigers zullen daarom zeker niet hoger zijn dan in de N201-variant: daarvoor is becijferd dat het aantal 17-20% lager zal liggen dan in de voorkeursvariant. De betrouwbaarheid neemt iets toe ten opzichte van de huidige situatie omdat de vertraging tijdens de spitsuren op de Zijdelweg bij Amstelveen wordt gemeden. De volgende beschreven voordelen van de HOV+ variant ten opzichte van de voorkeursvariant bestaan nauwelijks:


Dat houdt in dat reizigers vanuit de Ronde Venen altijd in één keer op de Amstelveenlijn overstappen, ook al is dat niet in Uithoorn, maar in Amstelveen zelf.


Reizigers uit Aalsmeer, worden door de stadsregio verondersteld met lijn 340 naar Uithoorn te komen. Maar het kan ook met Rnet 172, en dan is er óók één overstap. Rnet 172 heeft meer Aalsmeerders en Kudelstaarters dichter binnen loopbereik dan lijn 340, dat houdt in dat deze reizigers beter af zijn met Rnet 172 naar Sacharovlaan, dan 340 naar Uithoorn om op de tram te stappen.


Veel hangt af van de manier waarop een vervoerder het uiteindelijke vervoerplan invult. Een halfuursdienst aanvullend OV op een 6 min HOV, daarvan begrijpt “iedereen”, dat het niet gaat werken. De inschatting van vd Hoek, 15 min freq, is dan ook logisch.


De redenering van de stadsregio is dat de tram toch wel zijn reizigers krijgt, ook al is dat niet van buiten loopafstand, maar meer van binnen loopafstand. Als dat zou werken dan krijgt de tram inderdaad zijn reizigers, maar tegelijk heeft de gemeente UIthoorn daarmee een groot aantal burgers bijna letterlijk bij het straatvuil gezet. Tenenkrommend!


Wat sneller en comfortabeler is, daarover verschillen de inzichten, van bureaucatisch theoretisch (de overheid)  tot praktisch (de burgers, de reizigers zelf)


De overheid weigert te erkennen dat lopen ook reizen is en dat een reis inclusief lopen van en naar herkomst/bestemming dient te worden beoordeeld, dat doet de reiziger in de praktijk doorgaans wel. Ergerlijke technocratische inzichten.


Gezien bovenstaande moet het duidelijk zijn dat vergelijking met de N201variant niet opgaat, zeker niet zolang de stadregio vast houdt aan een reisduur zonder eerste en laatste lopen, dus van halte naar halte.

• ‘u stapt op voor de deur’:

ook in de voorkeursvariant stapt men op de bus of op de tram voor de deur op. Wel is de frequentie van de bussen in de HOV+ variant hoger dan die van de bus in de Voorkeursvariant;

“U stapt op (of uit) voor de deur” geldt voor een ieder die zijn herkomst of bestemming binnen loopafstand van de halte heeft. Dat geldt zowel voor de voorkeursvariant als voor HOV+.  

800 meter nog als “voor de deur” bestempelen gaat wat ver.  In het geval van de tram, met slechts drie haltes voor heel Uithoorn is de kans op “voor de deur” in de tram stappen aanmerkelijk kleiner dan bij HOV+.


U stapt op voor de deur

• ‘u stapt minder over’:

In de Voorkeursvariant reis je zonder overstap naar Amsterdam Zuid vanaf een tramhalte in Uithoorn. In de HOV+variant stapt elke reiziger die verder wil reizen vanuit Amstelveen daar over op bus of tram. In de voorkeursvariant hoef je juist minder over te stappen. Reizigers van buiten Uithoorn, die nu overstappen op het busstation in Uithoorn moeten twee keer overstappen in de HOV+ variant;


Citeren:  vanaf een tramhalte in Uithoorn. Nog steeds hardnekkig ontkennen dat lopen ook reizen is. Bovendien dat er voor een groot aantal Uithoornaars aanvullend vervoer moet komen.

Daarmee is meteen duidelijk dat deze bewering alleen opgaat voor wie binnen loopafstand van de tram begint met reizen.


Voor de voorkeursvariant wordt het hele  busnet van Amstelplein en Dorpscentrum tot Amsterdam uit het huidige netwerk geknipt. Daarvoor in de plaats komt de tram met aanvullend OV, zowel in Uithoorn, als in Amstelveen volgens concessie norm.  De uiteindelijke vervoerder zal in zijn vervoerplan het aanvullend vervoer nader invulling geven. Route en frequentie zijn een zaak van de vervoerder. Het is aannemelijk dat de vervoerder niet blijft steken op de concessie eis, want daarmee gaat hij de tram niet optimaal vullen.


Een andere benadering is dat de tram zichzelf sowieso zal vullen met meer reizigers binnen loopafstand, vanwege zijn kwaliteit en populariteit. Als om die reden het aanvullend OV een sterfhuis wordt, dan worden daarmee alle bewoners buiten  loopafstand van de tram aan de straat bij het vuil gezet. Een te afstandelijke organisatie kan dat misschien maken, maar een gemeente met zorgplicht voor haar burgers niet.

Dit is het punt waarop de stadsregio vraagt om een correctie vanuit de gemeenteraad van Uithoorn.


De theoretische basis van HOV+ is een 6 minuten netwerk vanaf Sacharovlaan tot Amstelplein en Dorpscentrum met daarin geïntegreerd de ritten van de Amstelveenbus, die verder Amstelveen in rijden tot het busstation. Dat dit er bot in gelegd is, dat is de theoretische basis.

Het is natuurlijk logisch dat bij de implementatie wordt gekeken naar lijnen vanuit de Ronde Venen, die gaan aantakken op HOV+. Bussen die over de busbrug aankomen rijden verder, geïntegreerd in het HOV+ stramien, zodat er geen overbodige en dubbele ritten ontstaan en onnodig overstappen vermeden wordt. Zodoende kan een reiziger uit de Ronde Venen door blijven rijden tot zijn overstap op de tram. Of die in Uithoorn of in Amstelveen is, dat maakt niet zo veel uit. Als zijn rit uitkomt in een geïntegreerde Amstelveenbus, dan kan hij zelfs zonder overstappen naar Amstelveen Busstation.


Dus: twee keer overstappen voor deze reizigers is er niet bij.


Een groot deel van de reizigers uit de Ronde Venen moet niet in Uithoorn zijn, maar wil zo snel mogelijk verder. Als de mogelijkheid daartoe niet geblokkeerd wordt, dan kan gedacht worden aan een aantal sneldienstritten door het aquaduct, regelrecht naar McDonalds, de busbaan op. Dat levert meer winst dan alleen maar een keertje minder overstappen.


Minder overstappen, dat  geldt voor de reizigers die in de voorkeursvariant van aanvullend OV gebruik maken.

Voor HOV+ geldt: als ze overstappen, dan is dat in Amstelveen.


Minstens de helft van de huidige reizigers tussen Uithoorn en Amstelveen heeft een bestemming die met de tram niet of slechter bereikbaar is. Dat kan niet worden afgedekt met de Amstelveenbus en zijn veel te lage frequentie.

Als de reis via de tram (voorkeursvariant)  toch al tot een tweede overstap op een bus in Amstelveen zou leiden omdat de bestemming wel per bus (Rnet 172, Sternet 199, 173) maar niet per tram bereikbaar is, dan wordt er met HOV+  niet meer, maar minder overgestapt.


Een groot deel van de reizigers uit Uithoorn stapt over op lijn 51 bij Poortwachter. Deze reizigers gaan niet vaker overstappen, en als ze in de voorkeursvariant aanvullend OV nodig zouden heben, dan stappen ze minder vaak over.


U stapt (niet meer, of-)  minder vaak over.

• ‘U reist gelijk in de goede richting’:

In de voorkeursvariant rijden alle reizigers die gebruik maken van de tram in de goede richting. Ook de overstappers vanuit bijvoorbeeld Meerwijk en De Kwakel reizen in de juiste richting. Aan de voorkeursvariant is de busverbinding Zijdelwaard – Amstelveen centrum toegevoegd. Als gevolg daarvan kan ook vanuit Zijdelwaard rechtstreeks in de juiste richting naar Amstelveen-Centrum gereisd worden.

In de voorkeursvariant reizen alle reizigers die gebruik maken van de tram inderdaad meteen in de goede richting. Echter “Meteen” begint niet altijd bij de tram, maar dikwijls in het aanvullend OV omdat de tram te ver van huis verwijderd is. “Meteen” is dan het aanvullend vervoer en in het geval van noordelijk van de tramlijn gelegen adressen is dat eerst de verkeerde kant op, vervolgens overstappen op de tram en daarna pas de goede kant op.


...Na een aanmerkelijk tijdverlies (de lage frequentie van het aanvullend OV en de reistijd ), hogere reiskosten en als gevolg daarvan een verminderde belangstelling voor het OV.  


U reist met HOV+ gelijk in de goede richting, juist en vooral als u in de voorkeursvariant eerst met aanvullend OV naar het busstation zou moeten gaan.

Exploitatie en exploitatiekosten

De groep heeft de exploitatiekosten van zowel de HOV+ variant als de voorkeursvariant berekend met behulp van de aantallen DRU’s en de kerncijfers van het CROW voor bus en tram. De stadsregio rekent de kapitaallasten en het onderhoud en afschrijving van bussen en trams tot de exploitatie. De groep rekent zuivere exploitatiekosten en daarbovenop met all-in leaseprijzen voor de bus, en berekent apart de afschrijving en onderhoudskosten van de trams. In de praktijk is de rekenwijze vergelijkbaar met die welke de Stadsregio hanteert: de exploitatiekosten zijn inclusief de kapitaallasten en onderhoudskosten van het materieel. De Stadsregio werkt met de werkelijke kosten en kentallen die momenteel in de concessies van de Stadsregio worden gerealiseerd. In de berekeningen van de groep zijn alleen de meerkosten van nieuwe bus- en tramlijnen berekend en zijn bijvoorbeeld de kosten van de extra buslijn Sacharovlaan – Zuid niet meegenomen. Deze bus is noodzakelijk om het wegvallende busverkeer (lijn 170, 142) in Amstelveen noord te kunnen compenseren. Ondanks de afwijkingen (en als in gedachte wordt genomen dat de extra buslijn Sacharovlaan- Zuid in beide varianten zou moeten worden meegenomen) liggen de exploitatiekosten in zowel de berekening van de groep als die van de Stadsregio ongeveer in dezelfde orde van grootte.

De aantallen DRU’s zijn niet van CROW afkomstig, de DRU-prijzen wel. De range voor de tram loopt bij CROW van het twee- tot het drievoudige van een bus. Toch is er slechts met het tweevoudige gerekend omdat beschikbare informatie uitwees dat dit reëel is.


De aantallen DRU’s zijn berekend uit zo goed mogelijk ingeschatte dienstregelingen. Deze zijn deels afgeleid van de huidige dienstregelingen en voor een ander deel gebaseerd op publicaties op internet over de NoordZuidlijn, Amstelveenlijn, etc. Er is uitgegaan van een 6 minuten frequentie. Dal en avond uitdunnen is bij de tram niet of zeer beperkt gedaan omdat de haalbaarheid daarvan te betwijfelen valt. In Uithoorn zal het kunnen, maar aan de andere kant van het systeem, zal lijn 5 tussen station Zuid en Leidseplein waarschijnlijk capaciteitsproblemen krijgen. Lijn 5 en de Amstelveenlijn rijden samen tussen station Zuid en Binnenhof een 3 minuten dienst, welke zeer kwetsbaar voor verstoringen is (lijn 5 op zijn stedelijke trajectdeel). Niet voor niets zijn de haltes reeds op 90 meter gedacht, er moeten drie trams kunnen staan als lijn 5 de regelmaat verstoort.


De kosten van aanvullend vervoer zijn door de stadsregio reeds ingerekend bij de Amstelveen/Uithoornlijn. Dat geldt ook voor lijn 173 in Amstelveen. Sacharovlaan als eind/knooppunt geeft de gelegenheid om ritten van de Amstelveenbus vanaf Sacharovlaan aan te takken op lijn 173 (de vervoerder zou dat in zijn vervoersplan ongetwijfeld doen) en daarmee beide lijnen tussen Sacharovlaan en Busstation integreren. Dat is pure winst qua exploitatiekosten.

Infrastructuur, aanlegkosten, onderhoud en beheer.  

De aanlegkosten van de infrastructuur voor de HOV+variant zijn door de groep met behulp van CROW-kentallen berekend en zijn begroot op € 7,9 miljoen. Voor dagelijks en groot onderhoud van de nieuw aan te leggen busbaan rekent de groep € 0,15 miljoen

De kosten van de aanleg van de infrastructuur worden in de HOV+ variant ruim onderschat. Deze kosten bestaan uit de volgende onderdelen, zo blijkt uit een eerdere raming voor de R-net variant en de busplusvariant :

- Ombouw van circa 2,3 km trambaan in Amstelveen. Immers de hele baan inclusief bovenleiding en de haltes moeten opnieuw worden aangelegd.

- De nieuwe busbaan uit het HOV+variant is 2,3 km lang. Er moet dus rekening worden gehouden met de kosten van de aanleg van een (enkelzijdige) 2,3 km lange busbaan langs de Zijdelweg tussen de N201 en de burg, Wiegelweg.

- De 2,7 km lange busbaan op de oude spoordijk tussen Westwijk en de bestaande oost-westbusbaan in Uithoorn. In deze raming is wel het kunstwerk over de N201 opgenomen, maar de kosten vallen weg tegen die van de grondaankoop en ondergrondverbetering voor het deel langs de N201 in de HOV+variant.

De groep heeft met algemene kentallen gerekend voor de aanleg van busbanen en bus/trambanen. Uit doorrekeningen van de voorkeursvariant zijn echter alle kosten voor ombouw van een busbaan naar tram/busbaan reeds bekend en uit de doorrekening van eerdere varianten (zoals de R-netvariant in de eerste fase van de planstudie) zijn goede ramingen voor de kosten van deze infrastructuurelementen bekend.

De raming van de groep van de aanlegkosten van de HOV+ variant is te laag en zal minimaal uitkomen op € 26 miljoen.

De groep had geen andere bron dan de CROW-kengetallen en moest daaruit een “best guess” maken.


Er is in ieder geval gekozen voor zo Hoogwaardig mogelijk, dus over vrije baan en combinatie met reeds aanwezige baan.


Echter het stratenplan toont gelegenheden om op straat te rijden. Daartoe moet een afweging gemaakt worden tussen aanlegkosten en exploitatiekosten, daarnaast ook hoogwaardigheid in rijtijd.


De aanleg van het opstelterrein is nu gericht op zo dicht mogelijk bij UIthoorn uitkomen. Het kan ook anders, nl dicht bij Amstelveen blijven en de busbaan vrij laten zodat er minder gecombineerd hoeft te worden.

Een vrije busbaan op de spoordijk als fundatie geeft de goedkoopst denkbare vrije baan. Dat kan uitgebuit worden.


De gedachte van gecombineerd gebruik van de trambaan tussen Sacharovlaan en Poortwachter is niet bij de stadsregio gevonden. Het is echter wel een HOV-winstpakker van formaat.

Het is DE manier om met Rnet 172 Hoogwaardig naar Poortwachter te komen. De Handweg en het Keizerkarelpark zijn voor een Rnetlijn te mager qua reizigers aanbod. De Poortwachter en vd Hooplaan zijn krachtiger. Het is niet meer dan logisch om het vacuum dat lijn 170 achterlaat op deze manier te vullen.


De uitruil van de Handweg en K.Karelweg met lijn 171 is hier een logisch gevolg van.

Teleurstellend dat de stadsregio niet zelf op dit idee komt.


De groep heeft niet kunnen ramen zoals de stadsregio om dat daarvoor de middelen ontbreken.


Aanpassing naar meer straatgebruik zal leiden tot een lager te ramen bedrag aan kosten.


Het moet geen wedstrijd worden tussen de stadsregio en burgers. De overheid is er voor de burgers en niet andersom. Het gaat nog steeds om zo goed mogelijk HOV tegen zo laag mogelijk kosten. HOV zoals burgers dat waarderen. De reden dat burgers er nu zo mee bezig zijn is twijfel aan de goede bedoelingen van de stadsregio. Dat zou te denken moeten geven. Daar kan beter een goed gesprek over gevoerd worden.

Ter vergelijking heeft de groep ook met dezelfde kentallen de aanlegkosten van de trambaan plus haltes berekend: € 79,7 miljoen. De Stadsregio heeft de aanlegkosten voor de trambaan op VO-niveau uitgedetailleerd en op objectniveau volgens de SSK-methodiek berekend. Daarmee komt zij op een raming van € 55 - 60 miljoen uit. Deze raming heeft een second opinion door een extern bureau ondergaan en achten wij mede daarom betrouwbaarder en nauwkeuriger dan de raming van de groep.

Ook hier geldt dat de groep geen andere middelen heeft gehad dan de kengetallen.


Het gaat er niet om de stadsregio na te rekenen. De instrumenten daarvoor zijn niet beschikbaar. Het gaat wel om een vergelijkende berekening. Zowel bij het bepalen van de kosten van de voorkeursvariant als bij de kosten van HOV+ is daarom met dezelfde kengetallen uit één bron gewerkt (Goudappel - Coffeng geeft ook indicaties). De manier van rekenen kan eenvoudig gevolgd worden. Bij de voorkeursvariant is niet overdreven gerekend met dure kunstwerken, maar met een rechttoe rechtaan kilometerprijs voor rails, “best guess”. De afwijking t.o.v de stadsregio is eigenlijk niet zo groot. De afwijkingen die er zijn verschillen overigens wel. Voor de politiek die uiteindelijk de besluiten neemt kan een bepaald punt zo alarmerend zijn dat er reden kan zijn om het uit te zoeken.

Voor jaarlijks onderhoud van trambaan wordt in het gepresenteerde overzicht een post van € 2,4 miljoen gerekend, maar in de achterliggende berekening slechts € 0,56 miljoen. Hier lijkt sprake van een rekenfout: de eenmalige kosten voor groot onderhoud (een á twee maal per dertig jaar) zijn mogelijk in het overzicht jaarlijks toegerekend. De onderhoudskosten van de voorkeursvariant komen in orde van grootte uit op ongeveer € 0,5 miljoen ipv de € 2,4 miljoen per jaar die de groep aanneemt.

Afgaande op CROW is ingeschat:

550.000,-- jaarlijks baanonderhoud rails


Groot onderhoud is slechts één keer ingeschat en daarom bij eenmalige uitgaven meegerekend:

900.000,-- eenmalig groot onderhoud. (voor het gedeelte dat dubbel bereden wordt tussen Binnenhof en station Zuid is twee keer groot onderhoud ingeschat)


De in de presentatie genoemde € 2.404.000,00 is een fout in de presentatie, deze fout zit niet in de berekening zelf.  De tabel in de presentatie is geen direct koppeling met een deel van een spreadsheet, maar los copy-paste werk vanwege het animeren van de presentatie.

Dit getal is onjuist. Bij de huidige kennis zijn de overige getallen niet onjuist.


Dank voor uw oplettendheid.

Kostenvergelijking van varianten De groep vergelijkt de kosten van beide varianten door de investeringskosten te delen door 30, en deze op te tellen bij de jaarlijkse (exploitatie- en onderhouds-)kosten. De Stadsregio heeft ook deze vergelijking ook door een extern bureau laten uitvoeren, maar met een gestandaardiseerde Maatschappelijke Kosten en Batenanalyse (MKBA). Kosten (en baten) uit toekomstige jaren wegen daarbij steeds minder mee naarmate ze verder in de toekomst liggen. Ook wordt de MKBA berekend over 100 jaar, kunstwerken hebben bijvoorbeeld een veel langere levensduur. In de MKBA worden voorts ook niet in geld uitgedrukte kosten (bijvoorbeeld reistijdwinst en verkeersveiligheidsverbetering) in geld gewaardeerd en meegenomen. Dit is niet gebeurd in de vergelijking die de groep heeft gemaakt. Daarnaast zijn in de MKBA ook de reizigersopbrengsten meegewogen. In de vergelijking van de groep is dat niet gebeurd. Omdat de HOV+ variant naar verwachting tot een afname van reizigers zal leiden, zou dat een aanzienlijk effect hebben. Tenslotte wordt in de berekeningen van de HOV+ variant aangenomen dat de gemeente Uithoorn aan hun variant geen bijdrage zou hoeven leveren. Ook voor deze variant geldt echter dat de Stadsregio Amsterdam maximaal 95 % vergoedt. Het overige deel zou dus door de andere partners moeten worden bijgedragen.

Uiteraard zijn de gemeenteraadsleden te allen tijden van harte welkom om in gesprek te gaan met de vervoerkundigen en de financieel-technische experts van de Stadsregio Amsterdam indien er nog vragen of onduidelijkheden zijn.


Ook hier geldt dat de hier genoemde berekeningen, zoals de MKBA, voor de groep geen beschikbaar gereedschap is.


De benadering van de groep is: “Naar beste weten en kunnen” en die is weliswaar minder precies, maar niet zonder waarde.


Dit niet” houdt in dat er voor de HOV+ geen 3 ⅓  mio hoeft te worden betaald door de gemeente, want dat bedrag is van toepassing op de voorkeursvariant.


Er staat niet dat de kosten voor Uithoorn nihil zullen zijn, maar wel dat het geen 3 ⅓ mio wordt.

De 95% constructie zal zeker leiden tot zeer lage kosten voor Uithoorn, veel lager dan 3 ⅓ mio.


Minder vrije (combinatie-) baan en meer straatgebruik zullen de kosten voor baan(onderhoud) belangrijk verminderen. Voor gecombineerd gebruik tussen Sacharovlaan en Poortwachter is éénmalig 2 mio per km aanleg ingeschat.

Voor jaarlijks onderhoud 2% van deze kosten.

Tegelijk het opstelterrein bij Amstelveen houden en de busbaan ook hier minder combineren met rails zal de kosten verlagen.


Anderzijds… Vervoerkundig is de gedachte van gecombineerd rijden tussen Sacharovlaan en Poortwachter zo gek nog niet. Wordt het nu afgeschoten en later door de stadsregio “uitgevonden” en dus betaald?


HOV+ is nog steeds een goed alternatief


Uit de verschillende hierboven gegeven commentaren mag blijken dat de door de stadsregio verwachte afname van reizigers er niet zal zijn. De huidige exploitatie leverde al een jaarlijkse stijging van minstens 7%. Daarop voortbordurend kan niet eenvoudig worden gesteld dat een verbeterde busexploitatie tot minder reizigers zou leiden. Dat is veel te doorzichtig.


Over de reizigersopbrengsten, kijk toch nog eens naar Ombouw Amstelveenlijn: nut en noodzaak?, hoe wordt hier aangekeken tegen de reizigersprognoses van de NoordZuidlijn en de “winst” van de Amstelveenlijn?...


In de reactienota noemt de stadsregio een verdrievoudiging van het aantal reizigers uit UIthoorn, aan het Amsterdamse uiteinde van de Amstelveen/Uithoornlijn.

Dat houdt in dat er in Amstelveen en Buitenveldert twee keer zoveel reizigers reizen dan er uit Uithoorn komen. Slechts 13.000. Dat is geen wereldschokkend volume voor een tramlijn. Sterker nog, het wordt heel duidelijk waarom Uithoorn er nog 6500 koppen aan toe moet voegen.


Aan de reizigersopbrengsten voor een HOV+ hoeft niet te worden getwijfeld, ook al is dat een bewering met een natte vinger.


Onze groep heeft nader rekenwerk verricht aan de inschatting van de gevolgen van de voorkeursvariant voor de burgers van Uithoorn. Op basis van de oppervlaktes van de gebieden buiten loopafstand van de tram en daar woonachtige burgers, komt de groep tot 66% van alle burgers van Uithoorn die er op achteruitgaan.


De winnaar van de aanbesteding van de OVconcessie wordt in december bekend. Het duurt niet zo lang meer tot het vervoerplan het licht zal zien. Het is buitengewoon interessant voor HOV+ om te zien wat de vervoerder zelf doet. Een zgn “majeure” gebeurtenis als de ingebruikname van de Amstelveen/Uithoornlijn geeft de vervoerder de gelegenheid en veel vrijheid  om in het algemeen belang de beste keuzes te maken. Dat geldt ook voor een eventuele implementatie van de HOV+ gedachte.

Met andere woorden, uitstel van besluiten kan duidelijkheid opleveren.


Er is een wereld van verschil qua opvatting over Hoogwaardig OV.

Voor burgers is niet duidelijk wat er wettelijk bepaald is om een HOV product te kunnen voeren. Het lijkt er sterk op dat HOV weinig meer dan marketing is, waarbij er wel naar gestreefd wordt om een duidelijk verschil met “klassiek” OV te maken en een wezenlijke verbetering te bereiken.


Voor de overheid is HOV een middel om verbeteringen aan de man te brengen. Wat HOV is en waar het aan moet voldoen, en vooral VAN WIE dat moet, dat wordt niet voldoende overtuigend duidelijk. Het lijkt sterk op preken voor eigen parochie.


Voor HOV en voor klassiek OV gelden dat er uitschieters zijn, zowel in positieve als in negatieve zin. Voor UIthoorn is duidelijk dat in de ogen van burgers de meerwaarde van HOV betrekkelijk is en dat het zonder tram ook een stuk hoogwaardiger kan tegen minder kosten.

Heel wat burgers willen dat wel eens zien. De gemeenteraad zou het niet moeten uitsluiten.