Article Amphicar Auto Journal 1962

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AMPHICAR 770
 
Au banc d'essai de l'Auto-Journal
Le 1er novembre 1962, l'Amphicar 770


C'est un vieux rêve de l'automobiliste que de vouloir transformer, le cas échéant, sa voiture en bateau, et durant le dernière guerre, ce souhait fut exaucé pour les touristes involontaires que constituèrent les soldats des diverses armées en présence. La Volkswagen amphibie de l'armée allemande, la Trippel également née de l'autre côté du Rhin, la Jeep amphibie, la Duck (GMC amphibie) et l'Alligator, tous trois de fabrication américaine, constituèrent autant de réponses aux demandes formulées par les états-majors, qui ne pensaient pourtant certaines pas à jouer.
Immédiatement après la guerre, un certain nombre de ces véhicules, principalement des VW et des Jeep amphibies, tombèrent dans le domaine public et ce fut l'époque des randonnées étonnantes avec des engins bricolés, plus ou moins étanches, mais dont certains firent passer des moments de folle gaieté à leurs jeunes propriétaires.

Aujourd'hui, voici que nous est présentée l'Amphicar 770, construite en Allemagne - les Allemands se sont toujours intéressés à ce problème - et destinée principalement au marché américain. A notre connaissance, l'Amphicar n'est pas encore en vente sur le marché français, mais elle le sera peut-être bientôt en Belgique, et en attendant, l'une de ces voitures vient de s'illustrer en effectuant une traversée de la Manche sous escorte. Nous avons eu à notre disposition une Amphicar pendant une semaine et nous avons effectué avec elle différents essais, aussi bien sur terre que dans l'eau. Nous référant à la notice du constructeur, nous avons évité l'eau salée, et pour les essais de stabilité, nous nous sommes contentés des remous des péniches, ce qui est amplement suffisant. A ce propos, la rivalité a été vive entre le service des essais "voitures" et "nautisme" qui revendiquaient tous deux cet essai mais l'accord s'est fait sans trop de difficulté et le travail a été opéré en étroite liaison entre les divers spécialistes intéressés.


CARACTERISTIQUES GENERALES

Bien qu'étant construite en Allemagne, l'Amphicar est munie d'un moteur anglais Triumph qui, habituellement, est monté sur le modèle Herald de la firme. Il s'agit d'un quatre cylindres en ligne en ligne à soupapes en tête, de 69,3 mm d'alésage, de 76 mm de course et d'une cylindrée totale de 1147 cm3. Avec un rapport volumétrique de 8, ce moteur développe 44 ch SAE à 4500 t/min avec un couple maximum de 8,4 mkg à 2250 t/min.
lors qu'il se trouve monté à l'avant sur la Triumph Herald, le moteur est ici fixé à l'arrière des roues postérieures motrices, tandis que le bloc transmission comprend quatre vitesses, dont une quatrième surmultipliée, toutes synchronisées. En avant de cette boîte classique, un second ensemble à deux sorties et doté d'une marche avant, d'un point mort et d'une marche arrière, transmet également la puissance par l'intermédiaire de deux arbres à des hélices en matière plastique situées en tunnel sous la carrosserie.
La suspension est à quatre roues indépendantes pour ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques. Les freins hydrauliques sont à tambour avec frein à main sur les roues arrière. Le poids du véhicule, contrôlé par nos soins, est de 1020 kg, contre 1040 annoncés par le constructeur, avec 370 kg sur les roues avant et 650 kg sur les roues arrière.


PERFORMANCES

Le véhicule étant amphibie, nous l'avons amené à Montlhéry, mas nous lui avons épargné néanmoins la fameuse "cuvette" du circuit routier. En ce qui concerne la vitesse de pointe, nous avons atteint avec le conducteur seul à bord 110,5 km/h, capote levée, 106,1 km/h capote baissée. Avec quatre personnes à bord et capote levée, nous n'avons pas dépassé 109,2 km/h. Rappelons qu'avec le même moteur, la Triumph Herald 1200 atteint 123 km/h.
En ce qui concerne la nervosité, les 400 m départ arrêté ont été couverts en 26s 2/5, et les 1000m départ arrêté en 50s. En reprise en quatrième depuis 40 km/h,, nos chronomètres ont indiqué 48s 1/5. Ces derniers chiffres mettent approximativement l'Amphicar à égalité avec une Ami 6 Citroën, mais avec cependant une vitesse de pointe plus élevée.
Sur les trois premiers rapports la boîte de vitesses est montée extrêmement "court". Les évolutions en terrain varié se trouvent donc facilitées et il est possible par ailleurs de réduire les manoeuvres du levier de vitesses au minimum. Toutefois, si l'on désire démarrer très rapidement n'atteignent que des vitesses fort peu élevées et le "trou" est considérable lorsqu'on enclenche la quatrième surmultipliée. En fait, l'Amphicar n'est cependant pas désagréable à conduire pour qui ne désire pas des performances extraordinaires, et c'est sur certaines rampes que la troisième courte, limite souvent la vitesse du véhicule, lorsqu'il n'est pas possible d'engager la surmultipliée sans ralentir.
Nous avons également procédé à des essais de vitesse dans l'eau et, à notre grande surprise, les résultats n'ont pas été trop catastrophiques, malgré les formes peu hydrodynamiques de la carrosserie. La vitesse ne paraît guère varier suivant la charge transportée, et elle atteint, en eaux parfaitement calmes, 17,9 km/h, soit 9,2 noeuds. Il n'est évidemment pas question de faire du ski nautique, mais on se déplace indéniablement et on lutte aisément contre n'importe quel courant normal. De plus, le pouvoir tracteur des deux hélices est important et nous avons pu ainsi remarquer pendant une heure un voilier de 6,75 m de long, pesant près de 800 kg et monté par trois personnes. Sur une rampe douce, la puissance des hélices est également suffisante pour sortir la voiture jusqu'à ce que les pales émergent. Enfin, la mise en vitesse est très rapide à partir de la marche arrière, l'effet de frein est presque instantané, ce qui n'est pas sans faciliter les manoeuvres.


CONSOMMATION

Revenons tout d'abord sur terre et à Montlhéry. La courbe de consommation à vitesse constante débute à 7 litres aux 100 km pour parvenir au-dessus des 13 litres, au maximum des possibilités de l'engin. En consommation moyenne sur route, nous avons obtenu 9,4 litres aux 100 km, à 70,5 km/h de moyenne, ce qui correspond presque aux exigences d'une berline Fiat 1500. Sur route un peu encombrée et en soutenant une allure assez vive, on n'atteindra sans doute pas 12 litres aux 100. L'Amphicar n'est donc pas un modèle de sobriété, mais les résultats obtenus sont acceptable si l'on considère que la voiture en elle-même ne peut être jugée comme un instrument de travail que par une minorité.
Dans ce domaine également, nous nous sommes livrés à des essais sur l'eau, et, à pleins gaz, notre consommation a été de 12 litres à l'heure. Ce chiffre est élevé par rapport à la vitesse maximale obtenue - 9,2 noeuds - mais, en ce qui concerne le moteur lui-même, elle correspond à ce qu'on pouvait attendre si l'on en juge par sa puissance annoncée. Compte tenu de la contenance du réservoir, 47 litres, cette consommation entraîne une autonomie théorique sur l'eau de près de 4 heures ou 72 km.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SECURITE

Lorsqu'on contemple une Amphicar, avec sa garde au sol très importante - 21 cm - et son centre de gravité placé nettement plus haut que dans une voiture de tourisme, on ne se trouve pas enclin à lui accorder une confiance exagérée. A parler franchement, cette méfiance n'est pas totalement injustifiée et l'Amphicar doit se conduire avec les précautions que connaissent bien ceux qui ont eu l'occasion de conduire des engins "tous terrains" dans le genre de la Jeep. En ligne droite et à grande vitesse, la voiture tient correctement sa ligne et n'est pas sensible à l'état du revêtement mais, toutefois, un petit coup de volant maladroit peut déclencher un phénomène de lacet qui, s'il n'est pas contrecarré adroitement, peut avoir des conséquences graves. De plus, l'Amphicar est très pointilleuse en ce qui concerne la pression des pneumatiques qui doit être scrupuleusement respectée, 1 kg à l'avant et 2,1 kg à l'arrière,, ce qui en dit déjà long. Quant aux virages, ils sont absorbés correctement, à la seule condition de ralentir raisonnablement et de ne pas chercher à pratiquer une conduite sportive, à moins d'avoir la voiture parfaitement en main. La direction est directe, assez douce, et la conduite en ville est aisée, comme partout ailleurs, à la seule condition de considérer que l'Amphicar est un véhicule bivalent, mais qu'aussi bien comme voiture que comme bateau, il est possible de mieux faire.
Compte tenu des performances du véhicule, les freins sont d'une bonne efficacité et agréables à l'emploi. Après s'être promené durant quelque temps dans l'eau, il convient cependant de prendre garde au fait que durant les premiers coups de freins, les distances d'arrêt semblent très grandes avec, parfois, de légers déports. Le remède est simple puisqu'il suffit, une fois à terre, de donner cinq à six coups de freins énergiques et un peu prolongés pour que la situation redevienne normale. En omettant cette précaution, on risque toutefois de se mettre dans les pires difficultés.
Passons maintenant à l'aspect aquatique du problème. Certes, une Amphicar a traversé la manche, mais nous ne croyons pas pour autant que ce soit là la destination normale du véhicule et ce genre de sport ne peut être conseillé à quiconque. Pourtant, le franc-bord est largement suffisant puisque l'eau parvient nettement au-dessus du jonc de ceinture, à peu près à la hauteur des passages de roue des ailes avant. Donc il n'y a rien à craindre en eaux calmes et l'étanchéité générale est très bonne, même en ce qui concerne les portières, tout au moins sur un véhicule neuf. Si on se trouve en présence d'un capot d'environ 0,6 mètre de haut, les réactions ont différentes suivant la manière dont on l'aborde. De face, et surtout à vitesse élevée, les formes de l'avant n'aident guère à la pénétration et les embruns sont nombreux, montant verticalement pour ensuite être rabattus vers le pare-brise et les passagers. Si la lame vient de flanc, l'Amphicar réagit assez bien : la tendance au roulis n'est pas alarmante et le franc-bord suffit à garder les occupants au sec, d'autant qu'il est possible de remonter les vitres. Enfin, avec le clapot de l'arrière, le tableau est moins favorable, car si on conserve une certaine vitesse, l'avant ne tarde pas à enfourner, c'est-à-dire à plonger partiellement sous l'eau, et celle-ci parvient alors jusqu'au pare-brise. En fait, c'est sans doute par mer de l'arrière que l'Amphicar pourrait devenir le plus rapidement dangereuse. Il faut également tenir compte du tait que si le capot avant est étanche, le capot moteur de l'arrière comprend des ouïes d'entrée et de sortie d'air. Les embruns peuvent donc assez facilement pénétrer jusqu'au moteur, et avant même que celui-ci se noie, une quantité importante d'eau peut être embarquée. Il est vrai que l'Amphicar est munie d'une pompe de cale électrique commandée du tableau de bord, mais il est presque impossible, en marche, de savoir si cette pompe débite ou tourne à vide, en raison du bruit propre au moteur.
Pour mettre l'Amphicar à l'eau, la manoeuvre est très simple. Il suffit de pénétrer dans l'élément liquide en première ou de se laisser glisser au point mort à vitesse modérée, puis, une fois que la voiture flotte et que la boîte de vitesses principale est au point mort, il suffit de débrayer, de pousser le levier de vitesse auxiliaire vers l'avant et de réembrayer pour que les hélices se mettent à tourner. Pour battre en arrière, il faut débrayer, pousser le levier auxiliaire vers l'arrière en passant par son point mort et de réembrayer. L'expérience nous a appris cependant que la grosse difficulté résidait dans la recherche d'un point de mise à l'eau correct. Il faut, en effet, pouvoir accéder à la berge, ce qui n'est pas toujours aisé malgré la garde au sol importante. Enfin, il ne suffit pas de descendre dans l'eau, encore faut-il ensuite pouvoir remonter sur terre. L'Amphicar n'étant pas une traction avant, il faut quelquefois se présenter en marche arrière afin que les roues motrices attaquent le sol les premières et comme la voiture n'est pas équipée en série de pneus tous terrains, un terrain de bonne qualité est indispensable.
Quant à la direction, elle s'opère dans l'eau tout simplement à l'aide des roues avant, exactement comme sur la route. Le rayon de giration est fonction de la vitesse et, au ralenti, l'engin n'est guère maniable. Il faut alors procéder par coups de fouet, assez brusques des hélices, mais, pour aborder une cale à faible vitesse et avec un courant traversier, une certaine habitude est indispensable.
La présence de portières sur une voiture amphibie n'est pas sans surprendre puisque la moitié intérieure de celles-ci plonge dans l'eau. Ces portières comportent des caoutchouc d'étanchéité presque normaux, mais elles sont équipées en outre d'une poignée de blocage auxiliaire qui, à l'aide d'une came, accroît la pression des panneaux de tôle sur les caoutchoucs qui assurent l'étanchéité. Nous n'avons d'ailleurs eu à souffrir d'aucune entrée d'eau de ce côté sauf quelques très légères infiltrations qui se produisent lorsque l'eau, courant sur le capot, parvient jusqu'aux angles supérieurs des portières, au bas du pare-brise. Même dans ce cas, et après plus d'une heure de navigation, il nous aurait fallu compter en centimètres cubes pour apprécier l'importance des fuites.
En dehors des embruns, quelques infiltrations paraissent pouvoir se produire dans le compartiment moteur par l'intermédiaire des arbres d'hélices et des arbres de roues. Après une heure de navigation, il suffit cependant de faire fonctionner la pompe de cale durant quelques minutes pour assécher les fonds et cette pratique n'est pas sans surprendre les autres automobilistes, et cette pratique n'est d'ailleurs pas sans surprendre les autres automobilistes lorsqu'elle s'effectue dans les encombrements parisiens, car le jet de la pompe est suffisamment puissant pour que l'eau jaillisse horizontalement, presque à deux mètres derrière la voiture.
Reconnaissons toutefois que, méfiants de nature, nous avons toujours préféré naviguer décapotés, ce qui, le cas échéant, permettait une évacuation rapide du véhicule.

 

CONFORT GENERAL

Nos conclusions seront nuancées dans ce domaine car, à vrai dire, nous ne serions pas autrement surpris d'apprendre que cette voiture est en réalité un véhicule militaire mis à la sauce civile.
Premier point, le moteur est bruyant, parfois même très bruyant, et l'isolation thermique du compartiment moteur est suffisamment inefficace pour que les occupants de la banquette arrière baignent dans une ambiance que l'on accepterait plus volontiers dans un doris de morutier sur les bancs de Terre-Neuve qu'à bord d'un engin estival par définition.
Ensuite, la suspension est extrêmement ferme et sa dureté relève plus de l'engin militaire de la voiture de tourisme. Même sur un bon revêtement, les passagers sont soumis à de petites oscillations verticales déplaisantes et c'est que presque en terrains variés qu'elle se trouve le plus à sa place.
Côté habitabilité, nous dirons qu'à l'avant, le volume utilisable est suffisant, quoi qu'il n'y ait pas tellement de place pour allonger les jambes, mais que les places arrière ne sont vraiment utilisables pour des adultes que lorsque la capote est baissée et ce, en raison de la situation élevée, de la banquette arrière. De plus, l'accessibilité n'est pas facilitée par les portières assez hautes qui laissent subsister un seuil important. Lorsque la capote est en place, l'accès aux places arrière n'est pas non plus aisé. En revanche, la visibilité est correcte.
L'équipement général de la voiture n'est pas d'une richesse extraordinaire mais qui comprend néanmoins l'essentiel. On trouve entre autres sur le tableau de bord un coffre à gants fermant à clé, un allume-cigarette et un accélérateur à main, agréable dans l'eau. L'Amphicar est également équipée d'un feu de navigation bicolore, rouge et vert, situé au centre du capot, et d'une hampe amovible portant à son sommet un feu de navigation blanc postérieur. Ces feux sont commandés du tableau mais, en outre, les projecteurs peuvent être utilisés aussi bien sur la route que dans l'eau. Le capot avant qui protège un coffre de dimensions moyennes ainsi que le réservoir de carburant, se bloque au moyen d'une clé qui agit sur deux cames, ceci afin d'améliorer l'étanchéité qui n'est d'ailleurs pas parfaite. Le capot arrière moteur qui bascule de droite à gauche, est également bloqué par un système à cames similaire. Au repos, la clef d'ouverture se trouve à l'ordinaire dans le coffre à gants. Afin de la préserver si possible de l'eau, l'avertisseur caréné est situé sur le capot mais sa sonorité n'est pas des plus agréables. Les essuie-glace dont on use souvent en cours de navigation sont à arrêt automatique, des hélices possèdent un voyant lumineux au tableau qui contrôle leur fonctionnement mais, la nuit venue, l'ampoule éblouit proprement le conducteur.



CONCLUSION

Ce serait sans doute se prendre trop au sérieux que de disserter sur le caractère utilitaire de l'Amphicar. Il s'agit là d'un engin amusant, qui peut se révéler utile dans des cas très particuliers et qui sera vraisemblablement acheté par des... amateurs !
Ceci dit, techniquement, l'Amphicar est valable quoiqu'il ne soit pas possible d'apprécier l'influence du vieillissement sur un véhicule de ce genre. On a souvent dit que les automobiles amphibies étaient de mauvaises voitures et de mauvais bateaux. Cette affirmation, peu aimable au demeurant, contient indéniablement une part de vérité mais, dans le cas qui nous occupe, le compromis est acceptable. A tout le moins, l'Amphicar est en net progrès sur la Jeep et la Volkswagen amphibies, nées voici vingt ans. Quant à prédire quel sera l'avenir commercial de cette voiture... nous nous en gardons bien.


André COSTA.