Concernant les communes


Gisors, Trie Château, Chaumont en Vexin, Liancourt St Pierre, La Villetertre, Chars, Santeuil le Perchay, Us, Montgeroult Courcelles, Boissy L'Aillerie, Osny, Pontoise, Saint Ouen l'Aumône, Eragny Neuville, Conflans Sainte Honorine, Herblay, La Frette Montigny, Cormeilles en Parisis, Val d'Argenteuil, Argenteuil - Paris

C'est par un article paru dans la Gazette du Val d'Oise en mars 2013 que les riverains ont appris le projet de fret dit:

« Serqueux-Gisors »



https://sites.ghttps://drive.google.com/file/d/0B0P4RC_wDygiMVkyUUQ1WWZiY0E/view?usp=sharing 
https://sites.google.com/site/alertesripostesfret/3/Fret%20France.png?attredirects=0

  Ligne Serqeux-Gisors: Cliquez pour agrandir                    Trafic Fret IDF actuel (source):Cliquez pour agrandir



Ce projet de la Ligne Nouvelle Paris Normandie porté par SNCF Réseau, l'état et la Normandie, a pour ambition de relier par le chemin de fer les ports du Havre et Rouen au corridor ferroviaire Trans-Européen Atlantique et certainement de soulager la ligne de Mantes durant les travaux d'EOLE.

https://drive.google.com/file/d/0B0P4RC_wDygiYXIzakJrUGIweTg/view?usp=sharing
Les corridors Européens: Cliquez pour agrandir

« Les études menées par SNCF Réseau ont montré que l’axe Le Havre-Rouen-Paris ne permettrait pas de répondre aux besoins cumulés du port du Havre et du port de Rouen alors que le trafic de voyageurs augmente et que d’importants travaux de maintenance sont prévus. RFF a étudié tous les itinéraires alternatifs sur le réseau existant. L’itinéraire Serqueux-Gisors s’avère être le plus direct entre Le Havre et la région parisienne » (source)


SNCF Réseau a donc l'intention de faire passer son fret par la ligne J Gisors-Paris-Valenton en traversant de nuit, plus de 20 centres urbains ...


Au départ simple projet de délestage de l'axe "historique" Rouen/Mantes-la-Jolie soit-disant saturé, cette ligne deviendrait à l'horizon 2020 un axe majeur de fret ferroviaire connecté au Corridor Atlantique. Il a même été, en 2016, déclaré "priorité nationale" par la Commission Mobilités 21 et par l’état lui-même. Le projet prévoit la circulation de 25 trains de fret de 450 à 1000m de long avant Eragny puis 40 trains après, de jour comme de nuit.

Après vérification, il se trouve que le trafic était double il y a 15 ans sur l'axe "historique" Rouen / Mantes la Jolie, 50 à 75 trains contre 30 à 40 aujourd'hui (de orange à jaune).

Et d'une manière générale c'est tout le trafic fret national qui a décroché ces 20 dernières années.


Ces convois auront une contrainte de 22,5 tonnes à l'essieu avec des vitesses de pointe pouvant atteindre les 100km/h et pourront entre autre transporter des produits chimiques, pétrochimiques à la seule discrétion des exploitants.


Un train de conteneurs, c'est ca !

Ne gâchez pas votre plaisir, montez le volume de votre ordinateur !!


Un train de 750m seulement...


Ce projet suscite de nombreuses interrogations concernant les choix stratégiques et économiques, les politiques d'urbanisation, l'impact sur la santé des riverains, sur l'environnement etc...


Le trafic nocturne étant inexistant, depuis 30 ans SNCF a pu vendre ses terrains (tarifs constructibles) autour des voies au profit de l'urbanisation des centres villes. Ces zones sont désormais très habitées et des nuisances sonores nocturnes, mettraient en péril la santé des riverains, alors même que toutes les agglomérations se battent contre les nuisances sonores aériennes (bien moins importantes).


Interrogations également relatives aux conditions de sécurité des nombreux passages à niveau, voire fermeture de ces derniers, sur la fluidité du trafic routier et sur le transport des passagers. En Effet,

cette ligne J est saturée, vétuste, et passe par des zones urbaines denses.

Les trains vont emprunter des tunnels, des ponts, sont-ils aux normes ? (ex: Pont de la Sente Saint Denis côté Osny). Elle passe également sur des zones marécageuses, sur des sous sol instables, à quelques mètres d' habitations non protégées qui longent la voie.

Voici la superposition d'une carte de BruitParif et de la carte de densité de la population de 1999 de l' IAU.

Les zones impactées vont de 500m à 1500m autour des voix, en pleine agglomération



Un minimum de 50.000 franciliens directement impactés entre Boissy-l'Aillerie et Argenteuil (cliquez sur la carte pour agrandir)


Il n'est pas apparu, lors des réunions, la moindre sensibilité des auteurs du projet sur les conséquences que devront subir les riverains impactant particulièrement la qualité de vie mais aussi la dépréciation inéluctable de leurs habitations, compte tenu de ce qui précède.

Cette situation pose également le problème de vibrations "destructrices" générées par ce passage de trains de fret, le poids, la vitesse et la longueur de ces derniers sont bien plus importants que les trains de voyageurs. L'impact à court et long terme sur les habitations, les monuments de Pontoise "Ville d'Art et d'Histoire", du Vexin "Pays d'Art et d'Histoire", des caves considérées monuments remarquables", est totalement inconnu. (Et il le restera car aucune étude n'est obligatoire)


Enfin SNCF et Haropa ne se trompent-ils pas de siècle ? La route représente aujourd'hui 85 % du transport de marchandises en France, et ce malgré plusieurs projets développés pour favoriser le fret ferroviaire et fluvial. Aux conditions actuelles le choix des transporteurs, des affréteurs et des clients se porte sur le fret routier (ce n'est ni nous ni les politiciens qui décidons). Or des solutions innovantes électriques, vont rendre celui-ci non polluant, silencieux, encore plus compétitif, plus souple et plus rentable qu'il ne l'est actuellement.

La phase finale pour démarrer l'exploitation est l'électrification de ce tronçon de la ligne pour un montant de 300 Millions d'Euros. Ne serait-il pas plus judicieux de les investir dans la recherche pour l'électrification de véhicules routiers, avant que Tesla ne nous vende les siens ?


En attendant, le Conseil Général du Val d'Oise a demandé des assurances concernant le trafic attendu, le traitement des nuisance et le traitement de la sécurité aux passages à niveau. Il s'est prononcé pour le fret ferroviaire de transit (hors Ile de France) en faveur d'un grand contournement francilien.

Ce contournement de l'Ile de France se ferait par Amiens (dont le traffic était aussi deux fois plus important il y a 15 ans) ou par Mézidon – Le Mans vers le sud.

En effet, le Conseil Général souhaite que seuls passent sur cette ligne les trains à destination de la région parisienne.

L'inquiétude est vive. Les riverains des communes concernées se mobilisent, alertent leurs élus et demandent à ces derniers de se positionner.




Concernant le Parc naturel du Vexin

Le projet de développement du FRET normand:Un fardeau pour les intérêts patrimoniaux du Vexin français !

(Céline Deboutin)

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Différents dispositifs réglementaires ont permis de conserver jusqu’à présent les espaces naturels sensibles du Vexin.

Pourtant, le trafic de marchandises qui incombe au développement portuaire du Havre pourrait menacer à terme ce territoire vital et préservé de l'Ile-de-France, associant réservoirs de biodiversité et corridors écologiques.


Afin de renforcer la desserte ferroviaire du port du Havre dans le cadre de la croissance de ses activités, SNCF Réseau a entrepris de développer le fret via Serqueux-Gisors, optimisant du même coup la ligne J en ajoutant à la circulation des TER un trafic quotidien de 25 trains de marchandises. Selon l'entreprise, l’itinéraire Serqueux-Gisors (après modernisation) s’avère être le plus direct et le plus compétitif entre Le Havre et la région parisienne.

- Mais, comment ne pas s'étonner que la situation géographique et environnementale de cet axe ne suscite pas plus d'inquiétudes ?

- Le projet aux fortes contraintes techniques intègre t-il bien le fait que ce réseau ferroviaire traverse un vaste plateau calcaire, ceinturé de rivières,   entaillé de grandes vallées et dominé par des zones buttes boisées et humides ?

Considérant la fragilité juridique du dossier de l’autoroute ferroviaire Atlantique, projet refusé par le gouvernement le 30 Avril 2015 qui a alors dénoncé un site mal choisi et un impact sur la population qui n’a pas été suffisamment étudié par l’enquête publique, il est légitime de pointer du doigt les enjeux liés au développement du fret dans le Vexin français.

L'itinéraire Paris-Le Havre via Serqueux-Gisors fait l’objet d’études et de concertations depuis 3 ans. Seulement, elle entre dans une phase primordiale: la préparation de son enquête publique qui se déroulera à l'automne 2015.

Le débat public autour du projet relatif au développement du fret ferroviaire aura pour objectif d’apprécier l’opportunité et la pertinence socio-économique du projet, et de définir ses grandes caractéristiques fonctionnelles, techniques et environnementales.

Nous savons que cette procédure repose sur la participation du public qui doit donner son opinion sur le projet, mais celui-ci a t-il bien toutes les données pour en apprécier tous les impacts ?

Nous autres citoyens souhaiterions une meilleure intégration des enjeux environnementaux, et pour ce faire:

> Entendre l'ensemble des experts locaux.                                            

> Demander des études spécifiques et indépendantes sur les incidences répertoriées

  (patrimoine, milieux humain et naturel, etc ...).

Il existe un environnement réglementaire protégeant un tel itinéraire (par ses zones sensibles traversées) qui ne semble pas avoir été sérieusement pris en compte par les maitres d'œuvre. Ici pourtant, les enjeux environnementaux pèsent sur le projet:

Éviter au maximum les zones les plus riches en biodiversité (cf. alinéa 7 de l’article L.211-1 du Code de l’Env. lié aux corridors écologiques), les sites préservés et fragiles ayant justifiés la désignation du site Natura 2000 (cf. articles L. 414-4 et R414-23 du Code de l’Env.) est une nécessité pour un si coûteux projet ! Toucher à l’intégrité de certaines zones protégées du Parc naturel régional du Vexin français peut mener à une procédure réglementaire de la Commission européenne redoutée par les services de l’État.

Difficultés d’ordre juridique, obligations, complexité technique, institutionnelle et financière, et enfin retards dus à l’instruction des dossiers et aux recours éventuels portés par des associations, présentent en effet des risques importants pour ce type de projet.

Les perturbations occasionnées sur les habitats traversés par un trafic ferroviaire plus dense et plus bruyant doivent être sérieusement évalués car elles induisent une dégradation de la biodiversité, de la dynamique des zones urbaines traversées (nombreux passages à niveau sur des axes denses), des conditions de vie des riverains.

Développer de nouvelles infrastructures ferroviaires ne peut se faire au détriment des engagements de l'Etat pris devant l’Union européenne en matière d'arrêt de l'érosion de la biodiversité et la réglementation nationale qui en découle (Directives oiseaux (1979, 2009), Directive habitat/faune/flore (1992); Art. L411-1 « espèces protégées », Arrêté ministériel du 19 février 2007 (art.2 & 4), Art. L414-4 «Natura 2000 », Art. R414-23, Art. L371-2 « loi grenelle II »).




Les milieux naturels du Vexin français (vidéo officielle PNR Vexin francais )


D'autres contraintes techniques semblent peu adaptées aux installations ferroviaires existantes difficilement modulables: Pour garantir le confort et la sécurité des voyageurs en adéquation avec la mixité des voies (circulation des trains de voyageurs et de marchandises), l'infrastructure doit non seulement être renforcée afin qu’elle puisse supporter le poids des trains de fret, mais une augmentation de l’écart entre les deux voies est en plus à prévoir. Les déblais et les remblais nécessaires modifient la topographie du paysage et induisent souvent des modifications hydrologiques à grande échelle. Les déblais peuvent accroître l’érosion des sols et abaisser le niveau des nappes phréatiques. Les remblais peuvent modifier le régime des eaux en produisant un assèchement ou une irrigation. Ces changements peuvent influer sur la végétation, en particulier dans les zones humides et les habitats riverains. La différence de vitesse entre les convois agissant sur la capacité de la voie, il importe effectivement soit de limiter l’écart de vitesse (entre trains rapides et trains lents), soit de construire des voies d’évitement parallèles aux voies principales qui permettent les dépassements ou croisements de trains.

L’équilibre fragile de zones naturelles protégées par divers statuts pourraient se trouver gravement et irrémédiablement remis en cause par les nuisances  sonores et les vibrations.

Il faut savoir qu'une directive européenne 2002L/49/CE et sa transposition en droit français imposent aux autorités compétentes la réalisation d’un Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (P.P.B.E). Le but étant de prévenir les effets du bruit, à le réduire si nécessaire, ainsi qu’à protéger les zones calmes. A ce titre l'assemblée parlementaire s'est engagée depuis 2010 "à établir une classification des matériels roulants à l’instar de celle de l’Organisation de l’aviation civile internationale pour les avions, et à poursuivre le durcissement des contraintes selon leurs émissions sonores", et, " à étendre au bruit les normes de la Haute qualité environnementale". (Texte adopté par la Commission permanente, agissant au nom de l’Assemblée, le 12 novembre 2010 -Doc. 12179 - Rapport de la commission de l’environnement, de l’agriculture et des questions territoriales).

Les perturbations dues au bruit et aux vibrations dépendent essentiellement du type de trafic, de son intensité, de la topographie (à noter que les caractéristiques géologiques influent sur l’ampleur et la propagation des vibrations). Ses effets peuvent être graves, voire catastrophiques, pour l’environnement en général, par la perturbation des écosystèmes (aussi bien terrestres que marins et aquatiques), mais aussi pour l’homme, avec l’apparition de pathologies.

Le comportement, la reproduction, les déplacements et la survie d'une faune déjà très menacée viendraient à être perturbé (cf. arrêtés préfectoraux de protection de biotope; des oiseaux, mammifères, amphibiens, écrevisses et poissons); listes rouges issues des classements UICN au niveau national des espèces présentes menacées d’extinction).

Les nouveaux  équipements mis en place dans le cadre de la remise en état de la ligne n'ont pas permis de gagner plus de 6 décibels (ressentis par l'oreille humaine), et ne garantissent pas forcément un risque moindre en matière de vibrations (longs Rails Soudés, traverses en béton avec semelle de caoutchouc, remplacement des ponts métalliques par des ponts en béton, épaisseur de ballast plus importante). Sans compter que les travaux et engins nécessaires à la pérennité des voies provoqueront des vibrations plus importantes (bourreuses de ballast, trains travaux très lourds roulant au pas). Les pics sonores et les vibrations perturberont la faune sauvage, dont de nombreuses espèces protégées à proximité des voies*. Hivernage, nidification, migration, reproduction, chasse, orientation ... Autant de phénomènes et de cycles biologiques affectés !

En masquant la perception de signaux dans la communication acoustique, en engendrant une baisse des réactions et une désorientation, en générant un stress, les populations d'oiseaux ou encore d'amphibiens, déjà en déclin, seraient mis en danger...

* Par un Arrêté gouvernemental du 6 mai 2014, le site de Chars est désigné zone spéciale de conservation sous l'appellation « site Natura 2000 sites chiroptères du Vexin français », protégeant l'ensemble du réseau des cavités souterraines constitué d'anciennes carrières. Ce site qui longe la voie ferrée en direction de Santeuil figure comme un des secteurs les plus riches du Bassin parisien concernant la diversité des chiroptères présents en hibernation.




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Or, des études sur l’impact négatif des bruits liés aux réseaux de transport sur les capacités prédatrices des chauves-souris ont été réalisées en Europe. Ces dernières chassent les insectes "à l’oreille", en détectant le bruissement de leurs déplacements sur le sol par exemple, mais surtout grâce aux ondes ultrasonores réfléchies par l’insecte qui sont ensuite captées par l’oreille de la chauve-souris. Il lui est ainsi possible de déterminer la distance qui la sépare d’un obstacle ou d’une proie. Les chauves-souris utilisent également leur système d’écholocation pour se déplacer dans le noir total. A cause de la pollution sonore, ces ondes se propagent moins bien mais sont surtout mal réfléchies. Tout cela entraîne une perte des repères, ainsi qu’une sous-alimentation. Un abandon du territoire et une diminution de la reproduction sont également à craindre chez ces animaux fragiles, ainsi que des répercussions physiologiques (stress, augmentation du rythme cardiaque et de la respiration).

Certains rapaces (la Chevêche d’Athéna, l’Effraie des Clochers, la Chouette Hulotte, le Hibou Moyen Duc et le Hibou des Marais), oiseaux utiles et protégés et autres chasseurs nocturnes, seraient également victimes de la pollution sonore occasionnée par la circulation de trains longs de marchandises roulant à 100 km/h, de jour comme de nuit, avec une fréquence nocturne d'un train toutes les 27 minutes !!!


Si un vide juridique existe concernant les pollutions sonores et les vibrations, il ne doit pas bénéficier à un projet aux incidences préoccupantes. Il est nécessaire de faire circuler l'information et d'appeler à la mobilisation de toutes et tous pour que soient bien pris en compte les différents intérêts en jeu.

La faune, les milieux naturels, les zones urbaines traversées, la vie des riverains ... Tous méritent d'être respectés.