HOT - Leçon 3. La naissance du monde automobile


CM Anne-Françoise Garçon - Option L2

 A dire vrai, qu'est-ce que l'automobile ? Une « caisse », comme on le dit parfois en argot, d'un terme réducteur certes, mais juste; une caisse dotée de quatre roues, d'un moteur, d'un volant et de freins, un réceptable qui fut de bois, puis d'aluminium et d'acier, aujourd'hui, d'acier, d'aluminium et de plastique, capable de transporter sur de longues distances un nombre limité de personnes, généralement la taille d'une famille, et quelques objets. L'automobile est plus qu'un engin de transport et de locomotion toutefois. Ce n'est pas un objet mythique: c'est un objet-phare, un objet fétiche. C'est avec l'ordinateur, l'objet éponyme du système « pétrole/électricité/alliages ».

L'automobile est devenue indispensable, en effet : non pas pour se transporter d'un point à un autre, ce que l'on fait très bien par toute sorte d'autres moyens de locomotion depuis la trotinette et les patins à roulettes jusqu'au TGV et à l'avion. Non. Elle est indispensable socialement, parce qu'avec elle, on « échappe »... L'automobile est l'outil échappatoire, l'outil d'évasion par excellence : avec elle, on s'échappe de la ville lorsqu'on est citadin, ou l'on sort de sa campagne si l'on est rural; on échappe aux horaires qu'imposent le train, l'avion; on s'échappe du lieu où on habite; on s'échappe de son milieu social aussi, pour peu que l'on investisse légèrement au-dessus de ses moyens; avec elle, on sort de son quotidien.En complément, l'automobile est, avec la maison, l'outil familial par excellence : elle est indispensable pour partir en vacances avec les enfants, pour les accompagner au foot, au basket, à la danse; pour faire les courses; pour déménager les enfants ou les emménager, etc. C'est une continuité mobile du foyer. Et c'est elle que l'on brûle désormais, et non plus les femmes comme au temps de l'inquisition, et non plus les livres, comme dans l'Allemagne nazie, pour exprimer sa haine et sa rancoeur, ou tout simplement sa déception, de nous pouvoir précisément « échapper » à son lieu de vie, à son destin, de n'être pas ce type de famille que généralement elle véhicule, auquel son usage renvoie... 

Objet technique par excellence, l'automobile est devenue un fait social majeur. Et ce fait social majeur est aussi, et peut-être plus encore, un fait économique structurant : tous les corps de métiers ou presque interviennent dans la conception et la fabrication d'une automobile : designer, informaticien, acieristes, pétroliers, métiers du cuir, plastique, huile, verre, industriel, ouvrier, concessionnaire, garagiste, pompiste, cantoniers, peintres, graphistes, cartographes, imprimeurs..., mais aussi : policiers, ingénieur BTP, médecins, prothésistes, rééducation fonctionnelle, assurances... et je passe sur le côté le plus sombre de ce complexe technique, ces milliers de tués, dont le nombre en France est supérieur chaque année à celui de la guerre en Irak...Le complexe technique automobile, j'entends par là, l'ensemble des activités productrices qui lui sont liées et lui permettent d'exister, déploie ses ramifications profondément dans le tissu économique des pays industrialisés. En France, la plupart des grands groupes industriels relèvent de l'automobile : Renault, Peugeot, Total, Elf, Valéo, Colas,, et j'en passe. « Quand le bâtiment va, tout va », disait-on autrefois. On pourrait dire aujourd'hui : tant que l'automobile se vend, l'économie dure. L'industrie automobile a été un important facteur de croissance économique des pays « primo-industrialisés » : Etats-Unis, France, puis Japon, comme l'avait été le chemin de fer au XIXe siècle, comme l'est aujourd'hui l'informatique. Elle est aujourd'hui un important facteur de croissance économique des pays « néo-industrialisés » : Chine, Inde... Et peut-être aussi, l'un des facteurs les plus influents dans la dégradation physique, écologique, qui touche chaque jour un peu plus notre planète.

Voilà donc à quoi renvoie cet objet technique : au plan anthropologique, il matérialise certains des désirs propres à l'humain, tel le déplacement rapide et sans effort et sans contrainte, la réduction de l'espace-temps; au plan social, il représente à la fois l'évasion et l'objet-coquille, le conteneur familial mobile; au plan économique, il est sans conteste un agent moteur, un facteur considérable de développement industriel, dans le sens le plus classique qui soit, le premier objet technique complexe à avoir assis la croissance du complexe industriel qui en assure la fabrication, sur la consommation de masse.

    On comprend donc qu'on puisse proposer une histoire de l'automobile, qui aille au-delà de l'histoire de l'objet, au-delà de l'histoire technique de cet engin. Certes, l'invention du moteur à explosion, des freins, des pneus, du pare-brise, du démarreur, des amortisseurs... ont été des étapes capitales dans l'histoire de l'automobile, grâce à quoi, elle est devenue un outil accessible, facile à mettre en route, à conduire c'est-à-dire à maîtriser sur la route dans toutes les circonstances, facile à arrêter, à garer et à redémarrer. Mais, la fascination dont elle est l'objet, la charge symbolique que cet objet supporte en permanence au point que les nuisances qu'elle engendre sont devenues un point aveugle, ce que l'on ne voit plus, dans quoi l'on baigne mais à quoi l'on ne réfléchit pas, mérite un interrogation à l'échelle de l'histoire, de manière à comprendre comment cela s'est mis en place. L'histoire de l'automobile, comme histoire de l'innovation, est riche d'enseignement. Nous l'envisagerons en trois temps : en analysant dans un premier temps, les conditions de son invention; puis, dans une deuxième partie, nous présenterons brièvement une maison de construction, la maison de Dion Bouton, enfin dans un troisième temps, nous verrons comment le Marquis de Dion justement, joua un rôle capital dans la popularisation du nouvel engin à moteur, en concevant d'emblée l'ensemble des composants du « monde automobile », dans lequel nous vivons aujourd'hui.

     

    I. Les conditions de l'invention 

    1. Les racines du désir automobile

L'imaginaire peut agir puissamment sur la technique et l'économie. A l'origine de l'automobile, il y a un rêve et un désir. Le rêve, c'est celui, proche de celui qui a donné naissance à l'avion, du déplacement sans contrainte, comme le serait un glissement, de l'individu ou de petits groupes. Ce rêve de déplacement corporel rapide, durable, sans effort, ni fatigue, relève de l’anthropologie, à l'instar du désir de voler, dont chacun sait qu'il a donné naissance à l'avion. Ce rêve de déplacement aisé est ancien, moins sans doute que le désir de voler qui a donné naissance, des siècles et des siècles avant l'avion, au mythe d'Icare. Aucun mythe ne lui est lié, car il était en fait, plus difficile à réaliser, moins modélisable, moins copiable sur la Nature. L'invention de la bicyclette, qui a précédé de quelques décennies l'invention du véhicule automobile, en relève. Et un siècle auparavant, le célèbre « fardier de Cugnot ». Salomon de Caus, grand ingénieur du XVIe siècle, et auteur d'un « théâtre de machines » proposait à ses lecteurs un véhicule automobile de son invention. Et avant lui Léonard de Vinci, et avant lui un autre ingénieur,Taccola.

Lorsqu'elle prend forme matériellement, dans les années 1880, l'idée n'est pas neuve. Au contraire, elle est présente dans les écrits des ingénieurs depuis la Renaissance. Cugnot la mit en oeuvre, lui donna matérialité parmi les premiers et un peu lourdement. Il est courant d'attribuer les débuts de l'automobile à l'invention de Cugnot. De fait, l'épisode est un moment important dans l'histoire du déplacement motorisé, chemin de fer autant qu'automobile. Cette première mise en oeuvre, cette première mise en matérialité du rêve en souligna les limites, en révéla les difficultés : le fardier s'avéra lourd, lent, difficile à manoeuvrer. Il posa d'emblée la question des freins et de l'arrêt, celui d'une source d'énergie durable, la qualité du chemin destiné à recevoir l'engin. L'invention déboucha non sur la voiture automobile mais sur... le chemin de fer, qui résolut avec élégance la plupart de ces questions, y compris les deux plus difficiles : celle de la dégradation du chemin sur lequel devait rouler les engins et celle de la traction en montée.

« Aujourd'hui tout le monde parle français et roule en waggon » écrivait malicieusement Victor Hugo. Tout le monde parle français : il évoquait la fin organisée, voulue politiquement des langues régionales, des « patois ». Quant à rouler en waggon, dénomination venue directement de la très industrielle Angleterre, l'écrivain exprimait son agacement devant la transformation de l'espace et du mode de transport. La révolution des chemins de fer occupa les esprits, le gouvernement, les collectivités et les Compagnies industrielles et bancaires jusque dans les années 1870, voire au-delà. Autant dire que l'automobile n'était pas à l'ordre du jour. En fait, l'automobile naquit dans les interstices de cette construction ferroviaire, en contrepoint de ces voies ferrées qui sillonaient le territoire et reliaient entre les lieux les plus éloignés géographiquement et les provinces à Paris. En d'autres termes, l'automobile naquit en ville, dans les années 1880, des besoins des citadins en nouveaux moyens de locomotion.

Les années 1880... Ce furent à la fois des années d'entrée en crise économique, et celles d'une modernité émergente. Evoquons la crise tout d'abord : incontestablement, l'architecture techno-économique qui avait été celle de la première industrialisation, et avait engendré des taux de croissance remarquables, jusqu'à modifier de fond en comble les ordonnancements sociaux et politiques de l'ensemble des sociétés et pays du globe, tirant les uns vers le haut, précipitant les autres dans la pauvreté, le désordre et la déréliction, trouva à cette date son point de rupture. La dynamique instituée depuis un siècle environ, voire deux dans les pays les plus riches (Grande-Bretagne, France) s'épuisa, révélant puis exacerbant les faiblesses du système. Par exemple, l'arrivée du blé russe dans les campagnes les plus reculées du pays, que rendit possible la multiplication des voies ferrées, plongea le monde agricole dans une crise sans précédent; celle du fer et de l'acier travaillé en Angleterre, ou tout simplement dans le Nord ou en Lorraine française ou allemande, entraîna l'extinction des multiples forges et hauts-fourneaux, disséminés sur l'ensemble du territoire et qui alimentaient les régions en produits semi-finis et finis; le développement vigoureux de pays jusque là fort peu industrialisés : les Etats-Unis, l'Allemagne, l'Italie, le Portugal, la Russie, le Japon eut pour effet une faim en charbon et en minerai et un envol des prix, comme le provoque aujourd'hui l'envol économique de la Chine et de l'Inde, du Brésil. On imagine sans peine les conséquences, pour les connaître aujourd'hui. Au total, chômage, crise de société, instabilité politique marquèrent profondément les années 1880-1890, ce temps qu'ensuite, après la Grande Guerre, on appela la « Belle-Epoque ».

Mais, dans le même temps, les réponses techniques, économiques, scientifiques virent le jour sanctionnant l'émergence d'un nouveau système technique, le système pétrole/électricité/alliage. Le développement de l'électricité comme force d'énergie pour l'industrie, les villes, les particuliers, la prise de conscience de ce que pouvait apporter le pétrole à l'industrie, la mise au point de nouvelles combinaisons métalliques : aciers au nickel, l'invention du béton comme matériaux de construction industriel, donnèrent jour aux « start-up » de la fin du XIXe siècle, tandis que les déplacements de population provoqués par la misère : exode des ruraux vers la ville, immigration européenne vers l'Amérique du Nord, modifia brutalement les conditions de vie. La fin du XIXe siècle, et au-delà, la période 1880-1930 fut le temps par excellence des villes-champignons, le temps de la constitution des mégapoles. Il suffit pour s'en convaincre de parcourir Paris en observant ce que la ville doit à l'urbanisation des années 1890-1910, en immeubles, en mobilier urbain, fontaines, squares, métro, en monuments, à commencer par cette tour métallique construite par Eiffel pour l'Exposition universelle de 1899, devenue depuis son image de marque. D'emblée, cette urbanisation galopante à l'échelle mondiale, adopta les moyens techniques qu'offrait le nouveau système en cours d'élaboration, lui fournissant en retour, un marché et des espaces d'invention, lui proposant la conception et l'agencement d'objets neufs, tant privés que publics. C'est à la fin du XIXe siècle, et souvent à l'occasion des grandes expositions universelles et nationales que furent inventés, expérimentés, et pas toujours développés à l'échelle industrielle, les ascenceurs, les trottoirs et escaliers roulants, l'éclairage électrique urbain. On comprend aisément le souci qui sous-tendait ces inventions et les motivait : permettre au citadin de parcourir l'espace sans effort et sans se départir de sa tenue de bureau; faciliter les déplacements des personnes, des objets et matériaux, des informations, les rendre fluides, en bref, faire de l'espace urbain, un espace de circulation aisée, un espace sûr aussi, éclairé, visible et viable de nuit comme de jour. « Que sera-ce lorsque la création d’un réseau métropolitain depuis si longtemps réclamé donnera à toute cette activité l’organe indispensable qu’elle réclame ! […] C’est au moyen d’ascenseurs continus et de plans inclinés automobiles que les voyageurs s’embarqueront peut-être un jour dans les trains électriques, lesquels les emporteront à la vitesse de 150 kilomètres à l’heure dans une banlieue qui s’appelle aujourd’hui la province », trouve-t-on écrit dans le journal  La Nature, en 1899. Ce souci qui marque encore le système technique, qui l'a engendré et le nourrit, a valu à l'économie mondiale, entre autres, l'invention d'internet et la fortune insolente, presque monstrueuse d'un Bill Gates ou d'un Google.

Un monde en crise, des villes dynamiques, réinventant la modernité technique : telles furent les conditions matérielles et culturelles de l'invention de l'automobile, de l'émergence technique du principe automobile.

   2. Comment est née concrètement l'automobile

Les premiers constructeurs automobiles manifestèrent ce goût pour l'invention, cette jeunesse, cette flexibilité et cet opportunisme technique qui caractérisent les « start-up », et qui les rendent aptes à comprendre les besoins émergents du marché, qui leur confèrent la capacité à concevoir les réponses appropriées. Les entreprises « Peugeot », « Renault », « de Dion-Bouton », « Panhard-Levassor », ces entreprises et beaucoup d'autres, entrent dans cette catégorie d'entreprises jeunes, dynamiques et très réactives aux besoins du marché. Pour oser l'invention, c'est-à-dire pour oser penser que la conception d'un engin automobile était possible, pour se dire qu'il y avait un intérêt à le fabriquer, et oser imaginer que sa commercialisation était source potentielle d'enrichissement, ces inventeurs s'appuyèrent, en plus de leur capital technique propre, et des aides financières qu'ils purent trouver, sur deux élements fondamentaux, l'un tenant de la répulsion, l'autre du modèle.

La répulsion, ce fut la traction hippomobile, sans conteste. L'automobile fut inventée parce que les grandes villes de la fin du XIXe siècle ne supportaient plus le cheval. Les citadins ne voulaient plus du fiacre. Il y a là beaucoup plus qu'une pensée hygiéniste, la sensation d'un décalage, d'une incongruité, d'un archaïsme. La ville des débuts du système pétrole/électricité/alliages est en rupture, délibérément, avec ses racines rurales; elle invente et construit des représentations qui lui sont propres. Le monde urbain se veut a-rural, totalement citadin, un sentiment qui le rapproche inéluctablement de la modernité naissante et le rend apte à l'assumer, même si, à cette époque encore on la masque dans les hôtés particuliers, même si l'Art nouveau, qui accompagne cette naissance, subsume la Nature sous l'idée de modernité (hôtel Nissim de Camondo, et les écrits de Pierre Francastel). Or, l'essentiel des transports dans les grandes villes sont le fait du cheval : fiacre, voitures, charettes. Selon André Guillerme, grand spécialiste de l'histoire des réseaux viaires et de la pollution urbaine, environ 80.000 chevaux circulent à Paris, et encore, selon lui, ce chiffre est sous-estimé. Ces chevaux rottent dans les rues et sur les artères les plus modernes. Certes les fiacres disposent de « garde-crottes », en cuir qui recueillent les déjections, mais ce dispositif n'enlève pas les odeurs. La ville de de la fin du XIXe siècle doit se débarasser en permanence du fumier produit quotidiennement par les chevaux et baigne dans les odeurs d'écurie. Modernité électrique d'une part, fumier de l'autre : dans les années 1890, l'écart est devenu insupportable. Les municipalités trouvèrent une première réponse dans le tramway électrique, qui fut le premier moyen de locomotion totalement urbain à ne plus dépendre de la locomotion animale ou humaine. Mais le tramway ne fournissait pas le service que fournissait le fiacre, d'un dépôt à domicile, d'un déplacement à la demande, sur n'importe quel itinéraire et à n'importe quelle heure. Tel fut donc le destin premier du véhicule automobile : remplacer le fiacre, substituer au fiacre hippomobile, une manière de fiacre automobile. «Fini le moteur à avoine, ce moteur sale, fini les garde-crottes… Paris restera toujours le paradis classique, mais il cessera d’être l’enfer des chevaux… », se réjouit le journal La Nature, lorsqu'en 1897, il célèbre la mise en circulation du « premier fiacre automobile à Paris ». Et dans les rêves les plus fous des ingénieurs, on en venait à se dire, qu'outre la fin du fumier et des odeurs, on allait gagner en place de stationnement, puisqu'un fiacre « automobile » permettrait de gagner la place du cheval...

Aucune invention ne voit le jour sans modèle. L'invention est toujours un moyen terme entre les opportunités de développement, de transformation qu'offrent les techniques connues, éprouvées, et et les idées de renouvellement, d'amélioration, de transformation radicale que donnent à penser, à imaginer les manques des techniques éprouvées, l'émergence de nouveaux besoins, la représentation que l'on se fait du futur. L'invention est ce moment conceptuel qui fait se rejoindre la compétence passée et le rêve de compétences nouvelles. Pour ce qui est de l'automobile, le rêve désormais, onl'a compris, fut celui d'un mode urbain de déplacement individuel, qui ne coûte aucun effort et se fasse sans crotte et sans odeur. Quant à la compétence passée qui aida au passage, et servit de lieu conceptuel, de matrice technique, à la fois matérielle et idéelle, ce fut celle des constructeurs cyclistes. En d'autres termes, le vélo fit le lit de l'auto.

La mise au point du « vélocipède », cette machine à « marcher rapidement avec les pieds » occupa une bonne partie du XIXe siècle. L'invention date des années 1810, et les premiers perfectionnements intervinrent dans les années 1840. Mais la première bicyclette qui connut une commercialisation de grande envergure fut le modèle de Michaux, dans les années 1860. Dans les trois décennies qui suivirent, tout ou presque fut exploré des améliorations techniques qui aboutirent au modèle achevé : pédales, selles, roues, chaînes, pneus, freins, cadre, guidon, et jusqu'au changement de vitesse. Initiée avec le modèle Michaux, cette volonté de perfectionnement ménanique s'accéléra dans la décennie 1880-1890. La dynamique de conception et de construction automobile s'adossa sur cette dynamique : côté usager, la bicyclette était devenue populaire; elle bénéficiait d'un public large et divers, hommes et femmes, essentiellement des citadins de moyenne et petite fortune, qui trouvèrent là une nouvelle manière de circuler, un moyen agréable de s'éloigner de la ville, de découvrir du pays en toute liberté. Le cyclotourisme naquit bientôt, première forme du tourisme sportif, et avec lui, une nouvelle manière d'aborder l'environnement, en visiteur. Le Touring Club, né de cette dynamique sur le modèle brittanique, édita à l'intention de ses membres, cartes, guides, itinéraires et plaça sur les routes les premiers panneaux de circulation, dont certains se trouvent encore dans les campagnes. Les grandes courses cyclistes suivirent de peu : la première d'entre elles, Paris-Bordeaux en 1896, remporta un succès considérable, amplifié par la publicité que ne manqua pas de lui faire la presse populaire en plein développement. Les courses s'avérèrent un outil puissant de stimulation et de mise à l'épreuve du matériel autant que des hommes, ce qu'elles demeurent pour le vélo, les voitures et les bateaux entre autres.

Ainsi se mit en place, dans les décennies 1880-1890, le complexe techno-économique du vélo : une myriade de petits constructeurs, soucieux d'améliorations, qu'aidait en arrière-plan une industrie mécanique en pleine expansion, un public averti et enthousiaste, une presse avide d'évènements spectaculaires, une association soucieuse d'aider ses membres à circuler facilement sur l'ensemble du territoire, enfin une société urbaine qui découvrait les plaisirs nouveaux du sport, à quoi allait s'ajouter dans la dernière décennie du siècle, pour les plus chanceux des employés, la découverte des « loisirs», ce droit tout nouveau à la « semaine anglaise », que l'on appelait pas encore le week-end.

L'industrie automobile naquit dans ce creuset. Techniquement, elle bénéficia des inventions et des audaces techniques que les mécaniciens avaient mis au point pour la bicyclette. Les constructeurs bénéficièrent plus encore des compétences acquises par les mécaniciens, qui surent comprendre leurs demandes, y répondre et s'y plier. Certaines des inventions faites pour la bicyclette, s'avérèrent capitales pour le développement de l'automobile : ainsi la mise au point du pneumatique par Michelin. Deux sortes de modèles dominèrent dans la première décennie de la construction automobile : l'automobile à vapeur, avec Bollée, du Mans, pour constructeur principal, et le tricycle à moteur, dont de Dion fut l'un des grands fabricants. Le commentaire qu'en fait ,La Nature notre observatoire privilégié en la matière, est significatif en meme temps qu'il ne laisse de nous surprendre  : « La bicyclette à moteur constitue certainement l’automobile la moins coûteuse et la moins encombrante… », La Nature, 1899.... C'est dire à quel point la notion d'automobile différait de la nôtre, à quel point elle était encore dans l'indétermination de ce qu'elle allait devenir. Ceci dit la matrice vélocipédique, au sein de laquelle fut conçu le véhicule automobile, ne se résume pas à ces aspects mécaniques : l'automobile naquit environnée de l'expérience qu'avait apportée l'usage du vélo, d'instruments de découverte et de balisage du territoire autre que militaires ou purement administratifs, d'une relation au public fondée sur le divertissement et le loisir, d'une relation qui échappait totalement à la puissance publique et reposait strictement sur l'entente constructeurs-presse-clientèle.

3. Quel véhicule, pour quelle clientèle ?

L'idée fausse serait de penser que l'automobile est née d'emblée telle que nous la connaissons : véhicule à essence, conçue pour aller vite. Et vite, pour nous signifie : entre 100 à 130 km à l'heure. Rouler à cinquante à l'heure aujourd'hui, c'est rouler lentement.. Au-dessous, c'est rouler au pas, et, sauf pour sortir ou entrer d'un parking, ou quelques autres occasions particulières comme un bouchon à l'entrée ou à la sortie d'une autoroute, c'est une incongruité. Qui aujourd'hui, y compris en ville, accepterait de rouler en permanence au pas ? L'idée que nous nous faisons de l'automobile n'est pas celle-là.

Pourtant, ni la vitesse, ni l'essence n'ont été associées spontanément au véhicule automobile. En fait, personne véritablement n'était en mesure de dire ce qu'était l'automobile dans les années 1880-1890. On ne savait pas même quel nom lui donner. Le terme « voiture », « car » en anglais, existait depuis toujours, qu'on appliquait à toutes sortes de véhicules, et en France, jusqu'aux waggons. Mais ce véhicule-là, comment l'appeler ? Anglais et Américains le dénomèrent tout d'abord : « horseless car », la voiture sans cheval, puis « motor car », la « voiture à moteur, et ce fut ce terme qui l'emporta, quand le cheval fut qui finit par rester. Les Français hésitèrent d'une autre manière, qualifiant le nouvel engin tour à tour et selon les modèles de « véhicule automobile », de « motobicyclette », de fiacre électrique, paraphrasant l''electric cab londonien, mais on parla aussi de bicyclette automobile, de camion automobile, voire de piéton automobile... Et lorsque l'idée germa de définir le véhicule par son principe : « automobile », et, donc, de transformer l'épithète en substantif, l'on discuta du genre : fallait-il employer le masculin, le féminin ? Fallait-il dire : un automobile ? Une automobile ? Le féminin l'emporta, finalement dans l'usage, au nom sans doute de l'élision de l'article devant une voyelle, et sans doute aussi par référence à la « voiture », le contenant matériel qu'avalait ainsi le principe...

L'indécision marqua tout autant le type de moteur : tous étaient là entre 1880 et 1890, différents dans leurs qualités et leurs défauts certes, mais tous présentant des atouts : le moteur à vapeur présentait l'avantage d'être une technique éprouvée; le moteur électrique s'inscrivait complètement dans le modèle équestre : utiliser les voitures, puis les reporter à « l'écurie » pour les recharger, comme l'on nourissaient et laissaient se reposer les chevaux; il présentait aussi l'avantage de rentabiliser un peu plus les infrastructures électriques qui équipaient les villes, pour l'éclairage et le transport par tramway. Des trois moteurs, le moteur à explosion paraissait, à dire vrai, le plus désavantagé. D'abord, il déroutait : qu'y mettre, en effet, quelle sorte de pétrole ? Les journaux durent expliquer qu'il n'était pas question de mettre dans les moteurs le pétrole que l'on utilisait dans les lampes, par exemple. Ensuite, se posait la question de l'approvisionnement : où se fournir, à l'échelle du pays, à l'échelle du client ?? La décantation fut l'oeuvre des courses automobiles qui furent rapidement organisées, sur le modèle des courses cyclistes. Le trajet Bordeaux-Paris fut sans appel : exténuée, l'automobile à vapeur rendit l'âme à peine au tiers de la distance. La voiture électrique parvint à Bordeaux, mais au prix d'une course dans la course, pour remplacer les accumulateurs qui se vidaient à toute vitesse. La grande gagnante fut donc la voiture à essence, seule à pouvoir franchir de grands espaces sans d'autres encombres que les pannes mécaniques, les crevaisons et les rencontres malencontreuses avec les troupeaux, les poules, les chiens et les chats. La voiture électrique continua cependant sur sa lancée première, du fait qu'à ce moment, elle était la mieux adaptée au milieu urbain.  « Mais si l’essence de pétrole est reine de la route, et reine encore incontestée sur la grand route, elle doit se préparer à partager son sceptre avec une jeune rivale dans les rues des villes, et cette rivale, l’Electricité, paraît devoir soutenir victorieusement ses revendications bien que ses représentants ne se soient pas encore trouvés très nombreux au salon du cycle et de l’automobile. », observe La Nature en 1899. Cela dura jusqu'à ce que les constructeurs, incapables décidemment de résoudre la question des accumulateurs, abandonnent la partie et usent de la compétence acquise, pour proposer des véhicules hybrides – un siècle exactement avant Toyota- et trouvent pour marché porteur, l'équipement électrique des voitures à essence...

L'on comprend du coup que la vitesse ne fut pas ce que l'on rechercha dans le véhicule automobile. La notion de « course » automobile, ne doit pas induire en erreur : ces véhicules-là se déplaçaient à une vitesse qui ne dépassait pas les trente à cinquante à l'heure. A l'époque cela paraissait beaucoup. Pour comprendre combien nos arrière-grands parents n'avaient pas l'idée que nous nous faisons de la vitesse, il y a ce texte de Jules Verne, dans lequel il décrit une machine roulant à cent kilomètres par heure, et dont la vitesse ébranlait les arbres, la route et l'ensemble du paysage... ! En fait, les premiers usagers de l'automobile refusèrent catégoriquement la vitesse. Aller vite, se transformer en « bolide », cela relevait de « l'automaboulisme », pas d'un comportement de personne sensée. « Les médecins, les hommes d’affaire… qui ont mis, il faut le reconnaître, l’automobile à la mode, applaudiront aux efforts des constructeurs qui… leur préparent des voitures avec lesquelles il ne sera pas possible de rouler à plus de vingt kilomètres à l’heure, mais qui permettront de monter toutes les côtes et de se transporter économiquement.. » observe encore La Nature dans un article de 1898 consacré à « L'exposition internationale d'automobiles ». L'article faisait écho à de semblables desiderata, exprimés deux ans plus tard, en bilan de la troisième course d'automobiles, Paris-Marseille-Paris : « Aujourd’hui que le résultat est acquis et bien acquis, la preuve faite de l’endurance, de la solidité et de la vitesse des automobiles de courses actuelles, nous demandons que l’on se préoccupe davantage de l’automobile du touriste, confortable, légère, roulant sur pneumatique et ne dépassant jamais 25 km à l’heure. Ce programme est certainement moins sensationnel que les précédents, mais il répond mieux aux besoins de la pratique… » Avec, pour argument final et massif, qu'aller trop vite obligerait l'administration à intervenir, ce que les « automobilistes » ne souhaitaient d'aucune manière, préférant prendre seuls en charge la réglementation de la circulation comme l'avaient fait les cyclo-touristes, et plus simplement, les cavaliers: «  « Les vitesses sont déjà excessives et si l’on veut les augmenter encore, il est à craindre que l’administration… ne viennent y mettre obstacle », met en garde La Nature, en 1896


Ainsi à ses débuts, l'automobile fut moins le fait de sportifs et d'aristocrates en mal de sensation comme on tend souvent à le penser, que de professionnels et de citadins, soucieux d'une liberté bien gérée, en mal d'un moyen d'un moyen de circulation qui abolisse les distances en toute sécurité, sans dépense physique et sans les coûts et les pollutions de la traction hippomobile. L'automobile est née bourgeoise et familiale, qu'on le veuille ou non. Ensuite, mais ensuite seulement, elle devint sportive. Ensuite, encore, elle entra dans cette relation bizarre qu'elle nous fait entretenir avec la mort et que nous lui connaissons sans l'assumer. Dans quelle mesure, cette dernière relation fut le prix à payer du traumastisme mortifère induit par la Grande Guerre, c'est ce qu'il conviendrait d'analyser.

 

II. De Dion-Bouton : une « start-up » de l'automobile

L'expression "start-up" est contemporaine de la "nouvelle économie", ce moment de forte reprise économique qui a marqué les années 2000-2002, et qui fut le premier signe tangible d'une reprise économique après la longue dépression de la fin de Xxe siècle. Cette reprise forte s'est accompagnée d'un mouvement de spéculation sur les "valeurs technologiques" qui a provoqué peu après un effondrement tout aussi brutal sur le marché financier et la liquidation de la plupart de ces entreprises débutantes. L'éclatement de la "bulle technologique" n'a pas fait disparaître le terme, cependant. L'expression demeure désormais dans le vocabulaire économique pour désigner : une "jeune pousse", une entreprise jeune, dont le business plan repose sur l'analyse de ce que les nouvelles technologies peuvent offrir de potentialités en matière de développement. Les start-up sont des entreprises débutantes, qui font le choix de secteurs technologiquement nouveaux et donc inexplorés, ce qui leur donne un potentiel de croissance élevé. Au plus fort moment du boom de la nouvelle économie, une discussion a surgi : ces entreprises, qui semblaient d'un type nouveau, qui étaient capables de révéler de nouveaux marchés, de les faire émerger, étaient-elles en mesure également de donner de nouvelles structures au tissu industriel ? Leur capacité à révéler de nouveaux marchés, à les faire émerger, et donc, les formes momentanées  leur capacité à innover donc, s'accompagnait-elle d'une capacité à inventer de nouvelles formes d'entreprise ? La tendance aujourd'hui est de répondre la question par la négative : les start-up qui ont résisté à l'éclatement de la bulle internet, sont devenues des entreprises tout à fait classiques; elles ont retrouvé, adopté les manières de faire habituelles dans le monde de l'entreprise.

Et si l'Histoire relançait le débat ? Les deux fins de siècle, XIXe et XXe se ressemblent étrangement en effet, dessinant en cela des "moments" économiques d'épuisement de structures techniques et de renouvellement… Le pétrole et l'automobile ont été à l'économie de la période 1880-1910, ces outils de relance, de reprise, de renouvellement, qu'internet et l'ordinateur, sont aujourd'hui. Une autre analogie réside dans le soutien puissant qu'ont trouvé ces nouvelles techniques chez la grande presse, avant même qu'existe le marketing et la publicité. Incontestablement les journaux ont "fait" l'automobile comme ils ont "fait" l'avion; ils ont popularisé ces nouveaux moyens de locomotion; et que serait internet, et autres "web 2.0", sans cette caisse de résonance qu'est aujourd'hui la presse informatique ? A l'inverse, soulignons une différence entre les époques : avec le pétrole, l'électricité, l'automobile, s'ouvrait un monde techno-économique différent, un système technique totalement neuf. Tandis qu'ordinateurs et internet s'inscrivent totalement dans le système pétrole/électricité/alliages qui s'est lentement et sûrement mis en place à partir de la Belle-Epoque. Il n'empêche : les premiers constructeurs automobiles furent en leur temps, à l'instar des start-up actuelles, des entreprises à fort potentiel de croissance, pilotées par des entrepreneurs désireux de saisir des opportunités nouvelles, capables d'ouvrir de nouveaux marchés. Ces constructeurs ont donné naissance à des entreprises prestigieuses, parmi les plus importantes entreprises industrielles à l'échelle du monde : en France, PSA qui regroupe désormais Peugeot et les Citroën, Renault, Daimler-Benz en Allemagne et aux Etats-Unis, Ford pour citer le plus important, et à plus d'un égard, le modèle, l'entreprise éponyme de la réussite automobile. Mais tous ces grands groupes sont les héritiers des "jeunes pousses" automobiles de la fin du XIXe siècle : de Dion Bouton, Peugeot, Renault. Ils ont reçu un nom en héritage, le prestige d'une marque. Ils bénéficièrent aussi du savoir-faire en matière d'entreprise que les entreprises pionnières de la période 1880-1910 qui mirent au point et développèrent des modes nouveaux d'organisation, tant dans l'organisation du travail, ce qui est connu, que dans l'organisation de la relation entre technique et science, ce que l'on sait moins. L'histoire de l'entreprise de Dion Bouton, qui débute dans les années 1880 et s'achève dans les années 1950,alors que l'automobile devenait le moyen de locomotion massivement utilisé  que l'on connaît, aide à le comprendre. Trois points nous seront utiles pour prendre la mesure de cette réalité historique : une brève analyse du milieu des constructeurs automobiles à la fin du XIXe siècle, la présentation de l'entreprise entre 1880 et 1920, la présentation ensuite de ses spécificités, en quoi véritablement elle fut pionnière dans ce milieu d'entreprises à fort capital inventif.

A/ Mise en contexte : le milieu des constructeurs

Il s'agit avant toute chose, de bien se représenter ces nouveaux entrepreneurs de la fin du XIXe siècle, de bien comprendre ce qu'ils furent, et de bien les distinguer, de ne pas projeter sur eux ces figures de manager auxquelles nous sommes habitués aujourd'hui.

L'automobile est née dans un milieu de mécaniciens et d'ingénieurs, qui furent souvent des Centraliens ou des "Gad'zarts", sobriquet moins connu de nos jours qu'alors, duquel on désignait  les élèves des écoles d'Arts et Métiers : Châlons, Aix et Angers. Elle est apparue à une époque où la crise de l'emploi est certaine pour les ingénieurs, où pour la première fois dans l'histoire de l'ingénieur industriel, les périodes de chômage devenaient fréquentes, et l'idée de faire une carrière complète dans une seule et même entreprise devenait problématique, à une époque enfin où la guerre des Ecoles faisait rage, je ne saurai trop le rappeler. Avec cette particularité toutefois, que les mécaniciens étaient gens habitués au changement d'entreprise. Ils pratiquaient le "turn-over" dans le but d'accroître leurs compétences, leur capital technique.

L'automobile est née, moins dans le quartier parisien des mécaniciens, que dans la petite couronne, les communes voisines du nord-est parisien : Boulogne-Billancourt, Levallois-Perret, Clichy, Colombes, Puteaux…  Là où les constructeurs de bicyclette déjà florissaient, où se trouvaient donc à la fois des matières premières à la fois accessibles et diverses et un bassin d'emploi de haute volée.

Enfin, elle s'est trouvée immédiatement environnée d'une idéologie qui traduit à la fois les soucis de cette époque, et le milieu qui l'a fait naître. D'une part, en effet, l'automobile alimenta un patriotisme économique très marqué : la presse technique de l'époque insiste largement sur le fait que la France est pionnière en la matière. C'est là bien plus que du chauvinisme, un véritable patriotisme, tel d'ailleurs qu'il n'a cessé d'exister chez les ingénieurs d'industrie au XIXe siècle. Il s'exacerba avec ce nouvel objet, cette invention, dont la France était le premier constructeur mondial, tant en quantité qu'en qualité. Plus original, plus inattendu aussi, eu égard à ce que l'on sait des formes prises par l'industrie automobile après la première guerre mondiale, ce patriotisme économique s'accompagnait d'un rêve de "démocratie industrielle", on pourrait presque dire, une conception de la production de l'objet en réseau, totalement à l'opposé de la Big Entreprise. Tandis que les difficultés économiques poussaient les sociétés industrielles à devenir des "Sociétés anonymes", à quitter la forme familiale qui était majoritairement la leur jusqu'à ce moment, les jeunes entrepreneurs automobiles rêvaient à une production qui seraient le fait d'une myriade d'artisans spécialisés et égaux entre eux. Ils refusaient toute éventualité de monopole, thème souvent revenu dans l'histoire économique du pays; et ils préconisaient une "association de producteurs" : mécaniciens, carrossiers, bourreliers, etc. Qui penserait ici à une manière de régression, se tromperait assurément : ce qui sous-tendait cette démocratie industrielle, fut rien moins que le principe d'interchangeabilité des pièces et la production collective de normes, qui devait en être la condition de son fonctionnement. Ces principes seront appliqués en effet, mais ce fut par Ford, dans le cadre de la B.E., de la Big Entreprise… Quant à la question de la mise en place d'une situation d'open technique, c'et-à-dire de libre-échanges technologiques et de circulation techniques entre petites et moyennes entreprises, qui les immergerait dans un milieu innovant, la question se pose toujours…

 

B/ L'entreprise de Dion Bouton

Là encore, je serai volontairement schématique. L'essentiel ici est de comprendre et de retenir l'histoire de l'entreprise dans ses grandes lignes, en la reliant avec ce qui a été exposé précédemment.  

         A l'origine de la très célèbre société de Dion Bouton, il y trois hommes : Albert de Dion (1856-1946), Georges Bouton (1847-1938) et Charles Trépardoux (1853-1920). Trois hommes venus de deux milieux sociaux, qu'on imaginerait plus de nos jours s'associant aussi aisément. Jules-Albert de Dion était un aristocrate nantais. Bonapartiste, il fut Conseiller général du canton de Carquefou (Loire-Atlantique) de 1899 à 1934. Député de Loire-Inférieure de 1902 à 1923, il siégea à l'extrême-droite, fut antidreyfusard et un ardent défenseur de l'église catholique, lors de la séparation de l'Eglise et de l'Etat. Sénateur de Loire-Inférieure (actuelle Loire-Atlantique) de 1923 à 1940, il fut parmi les rares députés qui s'abstinrent lors du vote des pleins pouvoirs au maréchal Pétain. (Collé à partir de <http://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_de_Dion>). Mais il  avait aussi un sens aigu des affaires et un goût sérieux pour la prise de risque et la nouveauté.

      Albert de Dion s'associa avec Georges Bouton qui était  artisan-mécanicien et dessinateur et avec Charles Trépardoux, un gadz'arts d’Angers, spécialiste des techniques des fonderies, de la vapeur et des mécanismes de précision. Signe de l'importance donnée à cette époque aux techniques de vapeur, signe aussi que les trois hommes surent conjuguer un marché fiable, celui des machines à vapeur, et un marché innovant, celui des véhicules automobiles, cette première société s'appela : Trépardoux et Cie, ingénieurs constructeurs. Elle dura un peu moins de dix ans, de 1882 à 1893. Les ateliers se trouvaient rue Pergolèse à Paris, dans le quartier des mécaniciens. En 1883, l'entreprise prenait brevet pour une chaudière verticale aquatubulaire. En 1887, elle s'installait à Puteaux, 12 rue Ernest. Enfin, en 1893, Trépardoux quittait la société.

Le changement de raison sociale sanctionna le tournant productif. La société s'appela désormais la « Société de Dion-Bouton », et deux ans plus tard, en 1895, c'était le dépôt de la marque « De Dion-Bouton ». Notons :l'imprécision de la définition de la nouvelle marque  : « marque de dimensions, couleurs et formes variables, destinée à être apposée sur les vélocipèdes, voitures et autres véhicules ».Cela révèle le sens tactique des associés qui s'autorisait de produire toutes sortes de véhicules "automobiles" et des vélos, compensant ainsi une nouvelle fois le risque que faisait courir l'innovation par la production d'objets fiables techniquement, inclus dans le cadre des compétences développées par la société. Signe des temps néanmoins, de l'intuition et de la facilité d'adaptation de cette "start-up", mais aussi de son souci d'homogénéité dans la gamme des savoir-faire à déployer, c'est moins la production de machines à vapeur qui étaya désormais la production d'automobiles que celle de vélos… L'indétermination traduit enfin également, l'indétermination du véhicule à produire… Etre constructeur automobile à cette époque supposait de sérieuses qualités d'anticipation et de sang-froid… En 1901, la société, qui avait définitivement opté pour les moteurs à essence,  produisait son célèbre "vis-à-vis", 

 en 1902 la "K2" , en 1908 la BG 98 convertible. 

Elle monta de nouveau en puissance jusqu'à devenir le premier constructeur mondial d'automobile. En 1908, la société était devenue suffisamment solide pour se transformer en  "S.A. des établissement de Dion Bouton", raison sociale qu'elle conserva jusqu'en 1930. 

 

Ces années furent celles de la maturité. Vint ensuite, avec la grande crise qui frappa la France à partir de 1930, puis la seconde guerre mondiale, les difficultés et le lent déclin. Le marquis disparut en 1946. Dix ans plus tard, c'était au tour de la "Société nouvelle des automobiles de Dion Bouton" de disparaître, cette société qui avait remplacé la S.A. en 1930. On ne peut qu'être frappé par la similitude d'évolution entre la Société et le marché automobile que secoua fortement la crise des années 30 (Citroën connut alors une faillite retentissante), et qui connut un tournant essentiel à partir de 1954, moment de l'introduction de l'automobile de masse, avec l'arrivée sur le marché de la 4CV par Renault, puis de la 2CV par Citroën, qu'avait repris Michelin. Le temps des start-up n'était plus…

Les start-up n'étaient plus, mais leur héritage demeurait : elles avaient structuré le mode de production, et le marché de multiples façons. Nous envisagerons ici le mode de production. Quant à la manière dont de Dion contribua à structurer ce marché émergeant, presque à le sculpter en ses formes, nous le verrons dans notre dernière partie (III).

C/ L'apport de l'entreprise

Je n'insisterai pas davantage ici sur les qualités d'intuition et la flexibilité productive dont firent preuve les associés dans les vingt premières années d'existence de la société. Je n'insisterai pas non plus sur l'aptitude dont ils firent preuve à faire travailler de concert l'argent et le savoir-faire, le capital financier et le capital technique. De Dion et Bouton furent incontestablement de grands entrepreneurs.

Mais s'ils furent des entrepreneurs innovants, ce ne fut pas seulement par la gamme de leur production, ce fut aussi par la manière dont ils organisèrent leur outil de production, et dont ils l'organisèrent précocement. Dès 1899 en effet, de Dion s'adjugeait le savoir-faire, non plus d'un "vaporiste", mais d'un ingénieur centralien, Léon Guillet (1873-1946). Mieux, il le débaucha du Crédit Lyonnais où Guillet faisait ses débuts. Son but ? Fonder un laboratoire dans les usines de Puteaux. Il fit de Guillet le chef des laboratoires et des services métallurgiques.

         Les deux hommes étaient en terre de connaissance, s'ils n'étaient du même milieu. Guillet était de Saint-Nazaire en effet, où il naquit en 1873. En 1894, il était élève à l'Ecole Centrale des Arts et Manufacture. Rencontrant Henry le Chatelier, chargé à l'Ecole des Mines de Paris du cours préparatoire de chimie, qui devint titulaire de la chaire de chimie industrielle à partir de 1898. Amitié déterminante : Henry le Châtelier, dont le père déjà avait été un métallurgiste éminent, fut l'un des inventeurs de la métallographie et l'un des initiateurs des laboratoires de Recherche et Développement en entreprise. En 1895, il avait lancé, au sein de la Société pour l'Encouragement de l'Industrie Nationale qu'il dirigeait alors, une Commission des Alliages. Ce grand ingénieur, célèbre également pour être l'introducteur en France de l'Organisation Scientifique du Travail, disposait d'un laboratoire de recherche à la Sorbonne, puis au Collège de France. La chimie des matériaux souda une amitié avec Guillet, qui certes était entré au Crédit Lyonnais, mais se passionnait pour les écrits industriels, une passion assouvie par la fréquentation des laboratoires de la Sorbonne. Devenu Chef de laboratoire chez de Dion, il entama une thèse de physique sur les alliages d'aluminium - ce qui est tout à fait remarquable pour l'époque, thèse qu'il mena - fait plus remarquable encore - en travaillant pour moitié dans le laboratoire de Dion et pour moitié dans le laboratoire de Le Chatelier au Collège de France ! Sa thèse soutenue en 1902, il devint ingénieur-conseil et directeur des laboratoires de Dion. En 1907, il devenait professeur de métallurgie et de travail des métaux au CNAM. Dix ans plus tard, il était professeur de métallurgie à l'Ecole Centrale, dont il prit la direction en 1923.  En 1925, il entrait à l'Académie des Sciences, section des Applications des Sciences à l'industrie. 

            « Au point de vue de l’organisation de l’enseignement, citons : le développement du cinématographe, le développement des études au laboratoire, des visites d’usines et le stage en usine non volontaire, mais obligatoire", écrivait-il alors. Cinéma, stage en usine, étude en laboratoire : cette modernité pédagogique accompagnait bien la modernité productive de de Dion. Que cherchait celui-ci en s'adjoignant Guillet, en l'aidant à devenir un grand spécialiste des alliages ? Le laboratoire des usines de Dion occupait une vingtaine de personnes. Ce fut le premier laboratoire industriel de l'industrie automobile, le premier aussi à avoir été organisé selon les méthodes de division du travail. Et, il joua un rôle essentiel dans l'étude des alliages, essentiels à la construction automobile, tant pour la carrosserie que pour le moteur 

ou les éléments de transmission. Spécialiste des alliages d'aluminium on l'a vu, mais aussi des aciers spéciaux, des alliages à base cuivre (laitons spéciaux et bronze), fin connaisseur de la cémentation et des traitements thermiques, à l'instar de son maître Le Châtelier, "Guillet a contribué à montrer aux industriels l’importance de la recherche scientifique dans les entreprises (mise au point de matériaux aptes à supporter de fortes contraintes; baisse des coûts de revient)" (Nicole Chézeau in A. Grelon, C. Fontanon, Les professeurs du CNAM. Dictionnaire biographique, 1794-1955, CNAM, 1994). Ainsi, dès ses débuts et à l'instigation de de Dion, l'industrie automobile intégrait autour des alliages dont elle avait besoin, une activité de recherche et développement, et l'organisait sur la base de la division scientifique du travail. C'était offrir à ce secteur de l'industrie les outils qui continuent d'être essentiel à son développement.

 

III. Comment le marquis de Dion conçut le « système automobile »

 

            Tout d'abord une précision : ce qui est dit dans cette partie, s'appuie sur l'étude faite par Gaëlle Baussaron sous la direction de Patrick Fridenson. Les principaux résultats ont été publiés dans l'ouvrage L'automobile, son monde et son réseau, que j'ai eu l'honneur et le plaisir de diriger il y a un peu moins de dix ans.

                Qu'a montré Gaëlle Baussaron ? S'attachant à la personnalité d'Albert de Dion et à la manière dont il déploya ses activités, elle souligne l'importance historique du Marquis, la spécificité de son approche, et le rôle plus qu'initiateur, le rôle fondateur qu'il a joué dans l'insertion du nouveau moyen de locomotion dans la société. Ils furent un certain nombre, on l'a vu, à se lancer dans l'aventure automobile, à produire le nouvel objet technique en même temps qu'à chercher à l'améliorer, à le rendre accessible à la clientèle, à le rendre conforme à ses désirs. Albert de Dion partagea avec eux cette passion automobile. Clairvoyant, il quitta rapidement le moteur à vapeur et opta pour le moteur à essence qu'il associa au véhicule léger. Le "tricycle" fut l'outil du passage, l'instrument de la conquête des marchés et de la popularisation de la marque. Innovant, il sut associer judicieusement capital financier et capital technique pour lancer son entreprise; et, rapidement, il comprit la nécessité qu'il y avait de doter son entreprise d'un capital scientifique. Spécialiste des alliages à base aluminium, Léon Guillet devint le directeur de laboratoire des usines de Dion-Bouton. 

                Une conception d'ensemble guidait cette approche innovante. Dompter la nouveauté technique ne posa pas de problème au Marquis. Il sut franchir les obstacles et aplanir les difficultés. Mais du technique au social, il y a une marge, parfois un gouffre, que les entrepreneurs ne savent pas nécessairement franchir. Cela est moins vrai de nos jours. La culture technique est désormais une culture d'innovation; et de nos jours, tout produit neuf qui se respecte - ou qui est donné tel -  est conçu, pensé, construit avec son environnement culturel (le design) et social (le marketing). Au XIXe siècle et au début du XXe siècle, il n'en était rien. L'entrepreneur ne disposait d'aucune culture de l'innovation, j'entends d'aucune culture envisageant l'innovation pour elle-même, en soi, et non seulement comme une amélioration, un progrès technique, parce que cette culture n'existait pas. Il est difficile de savoir si de Dion  eut conscience de ce que représentait une innovation, des difficultés que posaient, en soi, l'irruption d'un objet neuf dans un monde nécessairement d'habitude, s'il comprit explicitement la nécessité qu'il y avait à inaugurer un nouveau régime de pensée pour l'innovation. Il faudrait, pour le savoir, trouver, étudier ses écrits intimes, ses échanges avec ses amis et collègues ingénieurs, d'éventuelles publications. Rien de cela n'est actuellement à notre portée. Mais que ce fut en pleine conscience, ou intuitivement, de Dion fut parmi le premier des entrepreneurs, si ce n'est le premier, à concevoir, en même temps, que l'objet, l'environnement social qui pouvait contribuer à faciliter son insertion. 

                Cet environnement neuf, susceptible de fournir en même temps que l'objet, un habitus, cad, au sens où l'entendaient Charles Péguy, Léon Daudet, Paul Claudel en ces mêmes années, qui connaissaient la signification latine du terme : "une manière d'être" . Fournir une "manière d'être" avec le nouveau véhicule, en même temps que le véhicule lui-même, voilà à quoi travailla Albert de Dion. Et parallèlement, il proposa aux constructeurs automobiles ce qu'il leur fallait d'outils sociaux pour qu'ils se déterminent une "manière d'être" pour répondre efficacement aux besoins de ce marché débutant.  Et pour ce faire, il s'appuya sur la vogue des "clubs" et des syndicats de producteurs. Et il mit sur pied successivement : l'Automobile Club de France et la Chambre syndicale de l'Automobile.

A/ L’Automobile Club de France

          L'ACF, l'Automobile Club de France, a été fondé en 1895, par le marquis Albert de Dion et le baron de Zuylen. Elle est issue du croisement de deux modèles, fille de deux associations qui étaient à l'époque l'une et l'autre également cotés : le Jockey-Club de Paris, et le Touring-Club de France. La bicyclette était, au premier chef un sport mécanique, et jusqu'à l'arrivée de l'automobile, le seul qui s'offrait aux élites et à la moyenne bourgeoisie. C'était aussi un sport d'aventure, qui, à l'époque, proposait des sensations équivalentes sans doute à celles que recherchent aujourd'hui les amateurs de "trekking". Opter pour le modèle du Touring Club, c'était choisir de conjuguer le sérieux et l'aventure; c'était opter pour le mariage du défi sportif avec le savoir-faire en matière de voyage, de "tourisme". C'était aussi apporter, par métonymie au véhicule automobile, second sport mécanique à apparaître, la fiabilité de la bicyclette et la promesse de réparations possibles.... Mais dans une société cloisonnée, secouée par les tensions sociales, les scandales politiques, aux élites profondément divisées par l'affaire Dreyfus, une société économiquement segmentée, il y avait risque en s'inspirant du seul Touring Club, à associer excessivement le nouveau véhicule à l'esprit bourgeois. Le modèle du Jockey Club, autrement huppé, auquel de Dion appartenait, rehaussa l'ensemble de l'indispensable touche aristocratique, dans les manières d'être et dans l'apparat. L'adopter, c'était rapprocher l'automobile d'une catégorie sociale souvent fortunée, toujours soucieuse de le paraître, habituée à se démarquer et évoluant naturellement dans la distinction. C'était aussi introduire avec élégance la notion d'"encouragement", qui avait présidé à la fondation du cercle équestre. Le Jockey Club avait été fondé, en effet, par la Société d'encouragement pour l'amélioration de la race chevaline. Fonder l'Automobile Club, c'était donc à la fois rehausser les producteurs d'automobile en leur conférant la très aristocratique image de propriétaires d'écuries, à entendre ici dans le sens d'élevage; du même coup, l'on proposait à l'acquéreur, une image et un comportement  supposant l'honneur, la dignité, les manières et le faste. En 1896, il s'installait dans l'hôtel dont il venait de faire l'acquisition, place de la Concorde. En 1903, fort du succès grandissant de l'automobile, et de la nécessité qu'il y avait à asseoir ce succès, à la conforter, l'A.C.F. augmentait son public non pas en ouvrant plus largement les adhésions, mais en fondant une seconde association, l'Association Générale des Automobilistes. Fait notable, cette seconde association, plus large, mais non moins select, accepta tous les automobilistes, femmes comprises.   La question n'était pas encore celle du marketing, qui aurait fait fuir, à n'en pas douter, si ce n'est les constructeurs, du moins la clientèle...  L'Automobile Club conjugua les mondanités aristocratiques, le risque mécanique, en même temps qu'il fut une société d'encouragement pour le développement de l'industrie automobile en France.

Apprendre, organiser ne furent pas les moindres des activités de l'A.C.F. Le but était double, à cet endroit : l'un, implicite très certainement, que je ne pense pas directement formulé, mais recherché intuitivement à la faveur du bon sens d'entrepreneurs innovants, était de favoriser l'introduction de l'engin dans la société, en donnant à l'ensemble de la société une image et des règles de comportement, voire de prudence, et en proposant aux automobilistes un code de bonne conduite. Certainement les courses automobiles, telle le Paris-Bordeaux ou le Paris-Marseille durent paraître exotiques et impressionnantes aux campagnes traversées, autant que le sont aujourd'hui les véhicules du Paris-Dakar dans les villages africains. Elles furent parfois beaucoup plus meurtrières - telle la course Paris-Madrid à ce point meurtrière en 1903, que cela provoqua la mise sur pied d'une commission parlementaire. D'où l'autre but, explicite, répété à l'envi d'éviter que l'administration intervienne, d'empêcher qu'elle règlemente et pour ce faire, de la précéder, de policer en toute rigueur, afin d'éviter autant qu'il était possible l'intervention de la force publique. L'automobile, née en France, reflète parfaitement l'esprit français, l'habitus national, qu'elle exacerbe, cet esprit composite, bagarreur en même temps que fasciné par le pouvoir absolu, individualiste et grand cœur, mêlant l'autoritaire au libéral, le libéral au libertaire. En même temps qu'il naissait, le secteur automobile, sous l'impulsion d'Albert de Dion, travailla à apaiser les mouvements  "autophobes" qui se développaient avec la multiplication des accidents, en cherchant à moraliser les "chauffeurs", en leur proposant un "code d'honneur", un "code chevaleresque", dont notre reglèmentation retiendra le terme "Code".  J'insiste : la règlementation automobile, de même que l'environnement géographique et touristique, savoir  les panneaux kilométriques, les indicateurs, les guides, les cartes, sont les fruits de l'initiative publique et privée. Le fait est courant dans notre pays, quoique souvent occulté. De Dion proposait aux automobilistes des « Guides de la France routière », des « Cartes routières de France », qui était en même temps d’excellents supports publicitaires. Michelin le suivit, et passa des cartes aux panneaux indicateurs, les fameuses "bornes Michelin" qui furent installés aux carrefours de tout le pays. En 1902, dans le même esprit, l'A.C.F. créait un service contentieux en même temps que le premier office du tourisme. Les premiers poteaux indicateurs furent mis au point en 1903. Le décret du 19 mars 1899, portant règlement relatif à la circulation des automobiles, disposait en son article 11 : "nul ne pourra conduire une automobile s'il n'est porteur d'un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l'avis favorable du service des mines".  Le décret prévoyait un examen, et en son article 32, le retrait de ce certificat, "après deux contraventions dans l'année". En 1904, l'A.C.F. organisait le premier examen pour les chauffeurs et la délivrance d'un diplôme de mécanicien. Enfin, en 1909, une commission composée de fonctionnaires et des représentants des associations d'automobilistes et de constructeurs automobiles fut chargée d'élaborer un "Code de la Route". Ses travaux, interrompus par la Grande Guerre, furent repris dans le décret de 1921. Ce décret qui visait  "à assurer à la fois la protection de la route et la sauvegarde des droits respectifs de ceux qui l'utilisent", instaura notre "permis de conduire".

Ainsi, l'A.C.F. aida les premiers automobilistes à domestiquer une mécanique incertaine en même temps qu'elle les aida à braver des routes qui ne leur étaient pas données; ce faisant, elle contribua à populariser l'automobile, qui jusqu'à aujourd'hui n'est jamais aussi belle et séduisante que lorsqu'elle sort de l'usine, qu'elle brille de tous ses chromes, et qu'elle n'a ni vrombi ni roulé, ni écrasé ou tué... Au public admiratif, d'autant plus peut-être qu'il n'était pas assez fortuné, elle offrit le rêve et accoutuma les yeux, les oreilles, les manières et les comportements à ces véhicules dangereux qui ne dépendaient plus que de l'homme et ne requéraient pas nécessairement un chauffeur. Les générations suivantes s'en souviendront lorsque, dans l'entre-deux-guerres,  le temps sera venu du marché de l'occasion, et avec lui, de l'entrée des classes moyennes, dans la classe des automobilistes.

 

 B/ La Chambre syndicale de l’Automobile

          

De son nom véritable, la "Chambre syndicale de l'automobile et des industries qui s'y rattachent" fut l'autre grande association fondée par Albert de Dion. Elle fut fondée le 20 mai 1898. Elle regroupait 28 personnes, qui représentaient l'essentiel de l'industrie du cycle et de l'automobile. Pourquoi un tel regroupement ? Il s'agissait, trouve-t-on écrit dans les buts de l'association, de "créer un centre d'action puissant, propre à favoriser la construction et la vente de véhicules, moteurs, etc.". Nulle question ici des usagers; la Chambre était une association de constructeurs, d'industriels exclusivement. Un "lobby" véritablement, en désignant l’association d'un terme que la langue française ne connaissait pas encore. Le mot n'était pas connu, mais la chose était pratiquée : l'association se fixait pour autre but d'"être auprès des pouvoirs publics et administrations (douanes, octroi, compagnies de chemins de fer, Chambres de commerce, syndicats, etc..., le défenseur et le protecteur des intérêts de ses membres en tous pays."  L'action déployée, fut dynamique autant que celle de l'A.C.F., et son complémentaire. En 1905, deux ans rappelons-le, après la fondation aux Etats-Unis, des usines de la Ford Motor Company, alors qu'Henri Ford s'apprêtait à ravir aux Français la place de premier constructeur automobile en parvenant à produire ce après quoi les Français couraient depuis quelque temps, sans y parvenir : un véhicule facile à conduire et peu coûteux (ce fut la Ford T, lancée en 1908), la Chambre syndicale créait en son sein des sections professionnelles de manière à gérer au mieux la diversité des métiers concernés. Les questions traitées étaient multiples : standardisation des pièces, législation des courses, apprentissage, salaires, organisation des usines, débouchés en France et à l'étranger, taxation... 

Rapidement, deux tendances émergèrent en son sein : Albert de Dion voulait défendre les intérêts de l'industrie automobile au sens large, dans la continuité de ce qu'avait été le secteur automobile jusqu'à cette date, dans la continuité peut-être de cette "démocratie industrielle" qu'avaient souhaitée les pionniers. Armand Peugeot (1849-1915), quant à lui, milita pour la défense des seuls intérêts des constructeurs, entendus ainsi : "ceux qui construisent dans leurs établissements le moteur et les principaux organes mécaniques de leurs châssis et faisant le montage de ces châssis". Le secteur évolua inéluctablement en ce sens. La scission intervint en 1909. Et ce fut, en 1910, la création de la Chambre Syndicale des Constructeurs Automobiles (CSCA). sous la houlette d'Armand Peugeot rejoint ensuite par Louis Renault, Le nouveau syndicat s'installa rue Blanche, à Paris. CSCA : significative, la dénomination marquait nettement le tournant, et la volonté des constructeurs les plus actifs de devenir les maîtres du jeu productif. La réunification n'intervint que tardivement, en 1932, au plus profond de la crise économique qui secouait la France depuis 1930 et qui devait emporter un autre visionnaire de l'automobile, André Citroën. Mais c’est aller trop loin. Retenons pour conclure, l'importance du  tournant pris en 1910 : il signe la première maturité de l'industrie automobile, les premières difficultés du secteur aussi. Pour Albert de Dion, ce les échecs s’accumulèrent, en une succession qui tranche avec la période faste des débuts : échec de la société des Taxis-autos (1908-1910), échec de la société des Machines-Outils (1907-1913). Puis ce fut le départ de l'Automobile Club de France en 1911, la création de la CSCA en 1911. Le secteur automobile prenait ses distances vis-à-vis d’un de ses ténors. L'industrie automobile changeait de visage, devenait l'empire des constructeurs, en lieu et place des inventeurs. L'élan était donné néanmoins : le secteur français de l'automobile grandit et se développa en usant des structures qu'avait imaginées Albert de Dion, tandis que les Etats-Unis inventaient le Fordisme. Il revint à André Citroën, après la Première Guerre Mondiale, d'élargir un peu plus l'horizon, en adoptant les pratiques américaines de fabrication, en inaugurant le premier marketing automobile et  en organisant un réseau de concessionnaires et de garagistes pour la réparation, et en proposant pour la première fois avec cette automobile qu'on voulait acheter, le crédit qui permettait de le faire...