L'incidente accaduto in Andalusia è uno dei peggiori disastri ferroviari che ha provocato una forte scossa al popolo spagnolo. Tutto è iniziato alle 19:45 di una sera apparentemente normale, quando l’Iryo 6189, un Frecciarossa ETR1000 prodotto nel 2022 e revisionato solo pochi giorni prima, ha visto deragliare la sua ultima carrozza. Questa, finendo sul binario opposto, ha trascinato con sé altri due vagoni proprio mentre transitava l'Alvia 2384 diretto a sud. L’impatto è stato inevitabile e violentissimo: la testa dell'Alvia è stata sbalzata contro un terrapieno, rendendo le operazioni di soccorso estremamente difficili in una zona dove le gru faticano ad arrivare.

Il Ministro dei Trasporti spagnolo ha definito l’incidente "strano", e i motivi per pensarlo ci sono tutti. I due treni si trovavano su un tratto rettilineo che era stato rinnovato appena lo scorso maggio e viaggiavano a velocità regolari, rispettivamente a 205 e 210 km/h, ben al di sotto del limite di 250 km/h imposto su quella tratta. Allora cosa può essere andato storto? Le indagini, affidate al Tribunale di Montoro, seguono diverse piste. Da un lato si analizzano possibili guasti al materiale rotabile, come cedimenti alle sospensioni o alle ruote dell’Iryo. Dall'altro, l'attenzione è puntata sull'infrastruttura: le autorità avrebbero individuato un giunto rotto vicino al punto del disastro, un difetto che potrebbe aver causato l’allargamento dei binari. Tuttavia, resta il dubbio se quel giunto si sia rotto prima o durante l’incidente.

In molti si chiedono perché la tecnologia non abbia evitato lo scontro. Quel tratto ferroviario era ancora dotato del sistema LZB, una tecnologia degli anni '60-'70 basata su cavi, meno avanzata del moderno sistema europeo ERTMS che si sta gradualmente implementando. Ma la verità è che, anche con il sistema più sofisticato al mondo, in questo caso il fattore tempo è stato fatale: tra l’inizio del deragliamento e l’impatto sono passati appena 20 secondi. Un tempo tecnicamente insufficiente per arrestare convogli di centinaia di tonnellate lanciati ad alta velocità.

Un altro aspetto che spesso solleva dubbi è la sicurezza passiva: perché sui treni non usiamo cinture di sicurezza o airbag? La risposta dell’ingegneria ferroviaria è basata sulla fisica. In un treno, la decelerazione è solitamente più graduale rispetto a un'auto grazie alla massa enorme. Paradossalmente, essere legati a un sedile aumenterebbe il rischio di rimanere schiacciati se la struttura del vagone dovesse deformarsi; senza cintura, invece, il passeggero ha più probabilità di essere proiettato in zone della carrozza rimaste integre. Per questo si punta sulla "compartimentazione": sedili alti e materiali capaci di assorbire l'energia dell'urto deformandosi in modo controllato.

Nonostante la gravità di quanto accaduto ad Adamuz, i dati confermano che il treno resta il mezzo di terra più sicuro. Per fare un paragone statistico, il tasso di mortalità ferroviaria è di circa 1,46 persone per milione di abitanti, contro le oltre 51 vittime registrate per il trasporto su gomma. Resta però l'urgenza di capire perché, su una linea così trafficata e recentemente rinnovata, si sia verificata una concatenazione di eventi così tragica.