從孤島到互聯：實體互聯網（Physical Internet, PI）如何驅動跨界物流的規模經濟與共贏

✎ 【工業技術研究院服務系統科技中心 】陳慧娟 執行長    |   2026-07-10 

一、什麼是實體互聯網（PI）

       實體互聯網（Physical Internet, PI）的推動定義：透過應用標準化、模組化和網路連接等原則，創造一個更有效率、更永續的實體貨物運送系統，目標是減少運輸和倉儲行業的浪費及能源消耗，及提高供應鏈的速度和可靠性。

       如圖一所示，PI 以載具的標準化、共通化、模組化為前提，讓標準化的物流單元從製造商出發，依序流經供應商、倉儲商與運輸商、抵達通路商，在一張以節點與網路（Node／Network）互聯的開放網路中順暢流動，轉運時盡量減少重複開箱、分揀或貼標等。其上層以「物流供需資訊整合、車輛共用、倉儲共用」的整合模式運作，並由 PI 平台、AI 演算法、IoT 監管與自動化等系統工具支撐，最終指向供應鏈效率提升、資源最大化利用、降低成本與降低 CO2 排放四大目標。

       更精確地說，PI借鏡數位網際網路的設計哲學，如 TCP/IP 封包之於網際網路，當資訊網路採用 TCP/IP 標準後，世界從「私有網路時代」邁入「網際網路時代」，物流也將迎來同樣的「網際網路時刻」，當所有貨物以標準容器為載具、所有節點與運具遵循同一套協定，產業便能從「企業內部最佳化」躍升為「跨企業的開放網路最佳化」。若把傳統物流的供應鏈五元組（人、貨、場、車、路）、四流層（商流、金流、物流＋資訊流）與三流程（收、存、送）視為地基，PI 正是這座認知階梯收斂而上的桂冠：看清一層，便晉升上一層。

二、他山之石：國際發展路徑

       PI 並非紙上概念。其學術源頭可追溯至 Montreuil 於 2011 年的奠基論文；歐盟並透過 ALICE 平台於 2020 年發布《實體互聯網路徑圖》（Roadmap to the Physical Internet），明確設定 2030、2040、2050 三階段目標，其中 2030 年即要降低約 30% 的物流擁堵、碳排與能耗。歐盟自 2015 年起，循「物流節點→物流網絡→網路體系→開展擴散→治理」五階段推進，目標在 2040 年達到完全開放的物流網路；日本則以「運輸設備→物流基地→垂直整合→橫向協同→商業數據平台→治理」為主軸，2040完成目標推動，明確對接 2050 碳中和與韌性願景。值得注意的是，2025 年第十一屆國際實體互聯網大會（IPIC 2025）首度進入大中華區、於香港舉行，主題正是「AI-Powered Physical Internet」，宣告 PI 正式進入 AI 時代；亞洲的座標已開始建立，臺灣的位置正待填上。借鏡國際經驗，臺灣可採「節點優化→網路優化→體系整合(從垂直型到水平型)→商業模式→規模化實施→治理規範」之步驟推進，除了以AIoT等科技持續優化節點與網絡外，在最挑戰的體系整合部分，將以「先垂直、後水平」策略，以產業別、企業進行示範推動。垂直 PI 先挑選食品、家電、醫藥等單一供應鏈體系示範，先以同一供應鏈目標促進跨業整合，再擴散不同企業；水平 PI 則由運輸、倉儲體系合作推動，最終建立「儲運共通基盤」，再朝產業規範與治理邁進。

三、關鍵技術：把資訊與資源接起來

        要讓孤島互聯，關鍵在一套能整合「資訊＋資源＋時間＋流程」的技術骨幹。底層是 IoT 跨端點追蹤，透過 Barcode、QR Code、RFID 與車機定位、溫濕度感測，將供貨、轉運、交貨等貨態即時匯集；中介層以資料交換中樞（data exchange hub）把各企業格式不一的單據轉換為通用規格；上層則由供應鏈訂單履行平台（Supply Chain Order Fulfillment, SCOF）搭配 AI 調度決策引擎，提供需求預測、貨物混載最佳化、倉儲空間動態推薦與多點載運運算，實現儲運資源最佳化配置；倘跨業間可以再輔以模組化、標準化的容器與載具，更可以讓貨物在網路中快速地流轉。資訊互聯打破訊息孤島，資源共享讓車輛與倉儲「按需租用」，以「資產輕量化」降低單一企業的固定成本與風險。

四、示範體系與實證效益

       這套模式已在場域驗證。以食品業為例，整合 A 物流商與其上游供應商，導入統一規格的共用物流籃、SCOF 平台與 AI 貨物混載排程後，作業效率提升約 10%，每月減少一次性紙箱用量約可節省 25,000 元並降低資源耗費與碳排約 40%；透過順收順送，車趟積載率由 70% 提升至 90%，並透過資訊整合縮短供應商出貨等待與車輛無效停等時間約 20%。以家電業為例，整合 B 供應商、物流商與通路商，以 AI 需求預測降低補貨調撥頻次，並協同規劃正物流（送貨）與逆物流（退貨、維修），結果供應商調撥成本降低約 20%、庫存查核時間減少約 25%，物流商運輸里程下降 20～30%、供應鏈碳排降低約 25%，更協助供應商成為通路端優先採購的「低碳供應商」，通路商則因預測更準而降低缺貨風險。整體而言，若能成功的運作PI，有機會降低約 30% 物流成本、提升50% 庫存效率、減少40% 碳排及可達 24/7 全天候運作。

五、共贏的本質：協作

      PI 的核心價值在於「協作」而非零和：物流商獲得運能的極致發揮，提升裝載率、降低空車率；供應商獲得更靈活、低成本的物流管道，縮短交貨週期並簡化包裝；通路商則獲得更穩定、快速的貨源供應，逼近極低庫存並優化最後一哩配送。三方各取所需，把餅做大而非互相切割。

      也正因如此，PI 不應被誤解為「更好的物流管理系統（TMS、WMS）」。TMS 、WMS治理的是企業內部的車與路，PI 治理的是跨企業共享的容器與網路，兩者的差別不是程度，而是標的。誠如心理學大師卡爾·榮格（Carl Jung）所言「有些問題不是被解決，而是被超越」，如成本壓力、時效競爭、碳排合規與供應鏈韌性，在 PI 的開放網路裡往往會被重新承載而自然消融，而非僅靠單點優化勉力求解。

六、商業模式與展望

       落地上，建議以「按需服務訂閱」模式營運：依企業使用平台的次數收取服務費，體系內外的運輸、倉儲合作費用可協商或由平台統一計價。另一條路徑，是將 PI 平台移轉給既有集團體系（如連鎖通路或大型製造集團），由其統合旗下商物流夥伴共同運作，先把體系內綜效做出來，再向跨業、跨域擴散。物流的未來不會屬於最會單打獨鬥的企業，而會屬於最懂得連結與共享的生態系。

       更長遠看，PI 的真正定位並非企業隨時可拼接的軟體模組，而是一層需以五年、甚至十年為單位、由企業與政府合作，逐步引導鋪設的國家級基礎建設，如同水、電、寬頻乃至 AI 運算底層，平日不被察覺，卻撐起一切。過去三十年，臺灣投資半導體、寬頻與雲端 AI，才有今日的產業土壤；未來三十年，物流也應被「嵌入」而非被「遺忘」：期待政府將 PI 納入國家基礎建設規劃、業界共同投入容器與節點的標準化、學界深耕方法論與人才培育，一座座孤島才能真正連成互聯之網。從孤島到互聯，正是臺灣供應鏈邁向規模經濟、韌性與淨零的關鍵棋局，而這條路，必須從現在就開始投入。

參考文獻

1. 經濟産業省・國土交通省，2022，フィジカルインターネット・ロードマップ，東京。

2. ALICE-ETP, 2020, Roadmap to the Physical Internet, European Technology Platform ALICE, Brussels.

3. Ballot, E., Montreuil, B., & Meller, R. D., 2014, The Physical Internet: The Network of Logistics Networks, La Documentation Francaise, Paris.

4. Montreuil, B., 2011, Toward a Physical Internet: meeting the global logistics sustainability grand challenge, Logistics Research, 3(2-3), 71-87.

5. 物流指聞, 2023-02-07, 研判：實物互聯網是什麼？底層邏輯、發展路徑、概念辨析

6. 邁向全社會供應鏈最佳化的 物理互聯網(PI: Physical Internet), 林希夢,物流技術與戰略雜誌,第122期,2023.4