TPASS創熱潮，桃竹竹苗也該有自己月票？

文 / 林仕祥  

2023-07-17 

TPASS通勤月票7月上路，讓台灣北中南三大生活圈通勤更優惠，不到半個月使用人數就破千萬，卓越成效吸引各地推出類似政策，例如桃竹竹苗4縣市就組成籌備小組爭取中央核定。儘管有人口數不足的隱憂，但學者認為，各區的通勤月票有相當的必要性。桃竹竹苗人的通勤苦，有望一解？

根據桃園近期完成的總體運輸規劃，桃園聯外的旅次高達60%，多往台北、新竹兩地通勤。台大土木系教授、先進公共運輸研究中心主任張學孔收集的資料顯示，桃竹竹之間的通勤旅次，每日約7.6萬人次，但這個交通廊道的公共運輸使用率，僅20%左右，「這個生活圈已經形成，用這個套票去提升公共運輸使用率，就有他的價值。」

大眾運輸使用率，過了15年仍原地踏步

儘管許多人質疑，每個地方都推交通月票的正當性，但張學孔用數據證明，用納稅錢補貼交通月票仍具有相當的必要性。

例如基隆到屏東的西部廊道，每日約320萬旅次，「但這只有18%的人使用公共運輸，」同樣是360公里的範圍，日本到名古屋的公共運輸使用率高達78%，顯示台灣的大眾運輸使用率，仍有相當的進步空間。

特別是受新冠肺炎影響，疫情期間，民眾透過高速公路通勤的比率，上升5.6個百分點；疫情結束後的現在，這個比率繼續上升7個百分點以上。在前行政院長毛治國還是交通部長的15年前，曾宣布2025年要將大眾運輸使用率翻倍，從15%拉抬至30％，沒想到過了多年，這個比率不但沒有上升，還進一步萎縮。

根據桃竹竹苗4縣市公布的通勤月票方案，共分為：竹竹288、竹竹苗699、桃竹竹799、桃竹竹苗1200四種方案。張學孔說，就通勤月票來講，以桃園到台北通勤為例，一個月可以省2000多元，「整體來講，這個拉抬一定是有幫助的。」目前桃竹竹苗跨縣市的通勤方式主要依靠台鐵，將4縣市的車站數設為橫軸，月票價格為縱軸，彼此的關係呈現一種正相關，顯示這4種月票價格的訂定有一定的根據。

張學孔坦言，單就桃竹竹苗4縣市的人口數，通勤月票「不可能」自營，這項議題的背後牽涉到三個課題。一是通勤月票應該有更豐富的服務，他建議，包括共享單車、共享汽機車都可以納入月票，一方面透過共享，提升每輛車的Turnover Ratio（週轉率），就可以減少停車空間，且可以跟電動化同步推動，減少台灣的交通碳排。

使用大眾運輸工具通勤，相較開車，通勤族犧牲了自主性，張學孔強調，「能共享的交通工具，就是綠色交通工具，」如果能將共享汽機車納入月票，就能解決使用者這方面的疑惑。因此政府或許增加月票價格，提供這一部分的服務；對無共享交通工具需求的其他人，則維持原來的票價不動。

柯文哲8年一條捷運都沒有的真相

第二個課題是對於「私人交通工具的管理」，張學孔以台灣過往的捷運建設為例，過往政府在工程上，都將建設速度列為最優先指標，還認為只要捷運建好，「大家就會齊步走去坐捷運，但這是完全錯誤，」捷運建設應該跟住宅政策結合，保留一部分的樓地板面積做社宅、青年住宅，而不是將年輕的通勤族趕到外圍，迫使他們繼續騎機車上班。

他自嘲，前台北市長柯文哲常被人批評任內捷運一條都沒有，「其實一部分是被我害的，我曾跟他（柯文哲）說，要去審視為什麼過去捷運沒有達到這個目的，」還安排柯赴日訪問，看完後就了解台灣捷運政策為何失敗。

現階段環狀線的北環段、東環段建設，就是針對過去土地開發的情形進行檢討，「寧可慢一點，也要導正過去的錯誤現象。」

第三個課題是永續財務問題，張學孔研判，政府補助TPASS的200億，按照目前民眾的大眾運輸使用率，可能不到3年就會燒完，但如果台灣的大眾運輸使用率，真的能從15%翻倍到30%，基本盤提升，財務更健全，補貼款就會降低，甚至不需要補貼。

例如以台北捷運來說，目前每日運量為220萬人次，如果能提升到300萬人次，或許政府不須挹注資金就能財源自主。而月票的經費來源，政府應該透過數據分析，包括碳稅等等，對私人運具收取合理的稅金，再拿來挹注月票，拉抬整體大眾運輸的使用率。

張學孔引歐盟專家說法，「交通運輸是敗家子，」如果交通運輸沒有積極深度的去碳化，2050淨零總目標，達成的機率非常渺茫。在各國都在力推交通去碳化的浪潮中，建議政府提出更合乎國際潮流的政策工具，提升台灣大眾運輸使用率。