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Argumente gegen Autobahnbau

Hohe Kosten

Unterhaltungsaufwand

Nach der Fertigstellung fallen dauerhaft Unterhaltungskosten (Reinigung, kleinere Reparaturen, Notrufeinrichtungen, ggf. Beleuchtung, ...) an.

Je nach Bauweise und Lkw-Verkehr ist nach 20 bis 35 Jahren eine Grundsanierung fällig, die oft mit einem Ausbau kombiniert wird. Die bekannte Werratalbrücke bei Hann. Münden ist bereits die vierte seit 1937 an dieser Stelle.

Bereits jetzt lässt die Lage der meisten öffentlichen Haushalte eine ausreichende Pflege des vorhandenen Straßennetzes nicht zu. Der Zustand insbesondere von kommunalen und Landesstraßen verschlechtert sich zunehmend.


Geschenk


Landes- und Kommunalpolitiker behaupten gerne, dass ja der Bund zahlt und „Wir" entweder die Autobahn oder gar nichts kriegen. Aber: Auch der Bund muss natürlich sinnvoll mit seinen (unseren!) Geldern umgehen, und nicht jedes „Geschenk" ist eine Freude. Der Bund achtet auf eine halbwegs gleichmäßige regionale Verteilung seines Engagements („Königsteiner Schlüssel"). Ist irgendwo ein teures Projekt im Bau, werden weitere Wünsche kaum noch berücksichtigt, seien es andere Verkehrsmaßnahmen oder Standortentscheidungen von Behörden: „Ihr kriegt doch schon die Autobahn!”.


Vergleich mit Bahnausbauten


Ein Vergleich zwischen Straßen- und Schienenbauten ist schwierig. Die Bahn hat auf vielen Strecken freie Kapazitäten, etliche regionale Bahnen können auf vorhandener Trasse aufgewertet werden. Daher kann bei der Bahn meist ausgebaut werden, wo die Straße einen Neubau braucht. Erhebliche Verkehrsmengen könnten ohne jeden Ausbau auf das derzeitige Netz verlagert werden.

Als Alternative zu den Autobahnneubauten in „strukturschwachen Gebieten" wären keine teuren ICE-Strecken wie Hannover – Berlin nötig, sondern „normale" Hauptbahnen für 120 bis 160 km/h wie der faktische Neubau der Strecke Uelzen – Stendal.



Autobahnplanungen und Wirtschaft



Hoffnungen und Enttäuschungen


Gerne wird behauptet, neue Straßen seien gut für „die Wirtschaft”, damit brächten sie Arbeitsplätze und das dürfe niemand kritisieren.

Unbestritten ist es notwendig, das ganze Land für den Personen- und Güterverkehr zu erschließen. Das ist aber schon vor Jahrzehnten geschehen. Transportkosten und -zeiten spielen nur noch eine untergeordnete Rolle.


Verkehrswachstum = Wirtschaftswachstum?


Das deutsche Straßennetz ist bereits sehr gut ausgebaut. Trotz vieler millionenschwerer Gutachten gibt es keinen unstrittigen Hinweis darauf, dass noch mehr Straßen der Gesamtwirtschaft nutzen. So gehen die meisten theoretischen Begründungen des Straßenbaus von einem idealen Markt aus, der unendlich viele Anbieter und Abnehmer hat. Tatsächlich führt der Straßenbau aber über eine Zentralisierung zu Konzentrationsprozessen.

Die gerne zitierten „Nutzen/Kosten-Bewertungen” der Bundesverkehrswegeplanung werden auf der Seite des Nutzens einseitig durch (nicht immer realistische) Fahrzeitverkürzungen geprägt, jede „eingesparte” Minute werde für Arbeit mit durchschnittlicher Produktivität verwendet; dabei wird als „Naturgesetz” ein weiteres Verkehrswachstum zugrunde gelegt. Der Bevölkerungsrückgang in den meisten ländlichen Regionen ist den Planern hingegen unbekannt. Auf der Seite der Kosten werden sehr niedrige Ansätze verwendet. Die sehr gut ausgestatteten Straßenbauverwaltungen haben ein natürliches Interesse daran, möglichst viele Projekte planen und umsetzen zu dürfen; nur das garantiert Planstellen, Sachmittel, Einfluss und Karrierechancen. Daher sind die meisten Bewertungen für Projekte sehr wohlwollend. Eine umfassende Analyse dieser Bewertungen finden Sie u. a. in der Stellungnahme des BUND.

Transport and Environment, die Dachorganisation der europäischen Verkehrsverbände, sieht die Alternative zwischen „The Myths and the Facts”.

Die Transportkosten spielen nur noch bei Roh- und Baustoffen eine wichtige Rolle. Bei kleinen und mittleren Sendungen, die allein keinen Lkw füllen, ist das Einsammeln, Sortieren und Verteilen weit aufwändiger als der eigentliche Ferntransport. Bei den hochwertigen Waren (z. B. Elektronik), deren Produktion qualifizierte Arbeitsplätze schafft und sichert, liegen die Transportkosten im unteren Promillebereich des Warenwerts.

Gleichzeitig treiben die Bau- und Unterhaltungskosten eines wuchernden Straßennetzes die Steuerlast nach oben, belasten die externen Kosten (Lärm-, Schadstoff- und Unfallschäden) die Wirtschaft, im Straßenverkehr deutlich stärker als z. B. bei der Bahn. Der VCD setzt sich deshalb für eine Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene und eine Schwerverkehrsabgabe ein.

Da die Transportpreise bereits niedrig sind, sind auch nur noch geringe Einsparungen möglich. Auch Transportzeiten lassen sich nur sehr begrenzt senken, schließlich dürfen Lkws auf Autobahnen genauso wie auf Landstraßen nur 80 km/h fahren.

Klaus von Dohnanyi schreibt in einem lesenswertem Essay in der ZEIT zum Aufbau in den neuen Ländern: „... Die Bundesregierung hingegen vertritt weiterhin den Vorrang für Infrastruktur. Ich kenne kein Gutachten von irgendeiner fachkundigen Institution, auf die sich diese Politik stützen ließe. Erstens ist Infrastruktur ohnehin weniger bedeutend als Marktnähe, Fachpersonal, Kostenstruktur, Förderpraxis. Deswegen gehen doch Firmen nach Polen — und nicht wegen der schönen Straßen! Außerdem wird inzwischen allgemein festgestellt, dass die Infrastruktur im Osten schon heute weitgehend wettbewerbsfähig ist.”

Das lässt sich ohne weiteres auf „strukturschwache Gebiete” in Niedersachsen übertragen.

... Und jedes Wachstum, auch von Wirtschaft oder Verkehr, ist begrenzt und kein Wert an sich.



Woher kommen dann die Rufe nach immer neuen Autobahnen?


Natürlich gibt es Gruppen, die Interesse am Bau einer Autobahn haben, meist Baufirmen und Spediteure. Viele angebliche „Bürgerinitiativen” pro Straßenbau werden offen oder indirekt von der Auto- oder Bauindustrie eingerichtet und unterstützt. Auch in Wirtschaftsverbänden werden die „Arbeitskreise Verkehr” oft von Spediteuren dominiert.

Wie unter Lobbyisten üblich, stellen sie ihre eigenen Interessen natürlich als Gewinn für die Allgemeinheit dar. Diese Behauptungen sollten kritisch hinterfragt werden.

Zudem bietet eine angeblich „schlechte Verkehrsanbindung” manchen Vertretern aus Politik und Wirtschaft die Möglichkeit, von anderen Problemen und Versäumnissen abzulenken. Und wie unabhängig wohl Politiker entscheiden, die eng mit einem Autokonzern (einem Bauunternehmen, der Ölindustrie ...) verbunden sind?

Laut Deutschem Chapter von Transparancy International ist gerade die Vergabe von öffentlichen Bauaufträgen besonders korruptionsanfällig; ausdrücklich auch „bei der Planung und der politischen Entscheidung über ein Projekt”.



Autobahnplanungen und regionale Wirtschaft



Standortvorteil? Sie kommen (etwas) schneller weg


Eine „gute Verkehrsanbindung" ist nur eines von dutzenden Kriterien bei der Ansiedlung von Unternehmen. Neue Fernstraßen können die Transportkosten zwar (etwas) senken, aber nicht eliminieren. Eine Lage näher an Lieferanten, Kunden und Fachpersonal ist auch beim perfekten Verkehrsnetz immer lohnender. Zudem wäre es nicht ausreichend, eine Autobahnauffahrt in der Nähe zu haben. Die Trasse müsste auch dem jeweiligen Verkehrsbedürfnis der Region entsprechen. Gerade Unternehmen, die ein hohes Verkehrsaufkommen haben, achten immer auch daran, dass ein Gleisanschluss zumindest möglich ist.


Stärkung der Region?


Eine Autobahn kann Kunden und Lieferanten bringen. Sie kann aber auch die bisherigen Kunden schneller zur Konkurrenz bringen. Oder die Konkurrenz auf den örtlichen Markt. Eine „gute Verkehrsanbindung” fördert Unternehmen, die überregional organisiert und bereits gut im Markt sind (das sind diejenigen, die ihre Interessen am lautesten vertreten). Der Neuaufbau von Firmen wird erschwert.

Ländliche Regionen bluten durch neue Autobahnen erfahrungsgemäß eher aus, als dass ihnen Kaufkraft oder Investitionen zu fließen. Zum Beispiel profitieren Einkaufszentren „auf der grünen Wiese” vom Straßenbau, zu Lasten von örtlichen Einzelhändlern. Eine Übersicht zu diesem Thema finden Sie auch unter Fernstraßenbau: Ein Beitrag zur Wirtschaftsförderung?

In bislang ruhigen Regionen stört eine neue Transitstrecke direkt den Tourismus.



Bau als Beschäftigungsförderung?


Staatliche Aufträge können die Beschäftigung im geförderten Bereich erhöhen, dafür belasten sie die Wirtschaft mit höheren Steuern oder Ausgabenkürzungen an anderer Stelle.

Das gilt allerdings unabhängig von der Art des Auftrags, prinzipiell könnten auch Pyramiden diese Wirkung entfalten.

Es ist interessant, dass gerade die „Vertreter der Wirtschaft" Straßenbau zur Beschäftigungsförderung fordern, die staatliche Beschäftigungsförderung sonst ablehnen.

Nur ein Teil des Geldes bleibt allerdings in der betroffenen Region, denn der größte Teil der Arbeit geht an Spezialfirmen, die mit großen Maschinen von weit her anrücken und wenig Leute benötigen.

Und es ist insgesamt nichts gewonnen, wenn eine Firma in Ort A gelockt wird, die sonst in Ort B geblieben wäre. Ein Wettrennen „Komm her, wir nehmen noch weniger Rücksicht auf Mensch und Natur” kennt am Ende nur Verlierer.



Autobahnplanungen und Umwelt – Emissionen, Verkehrswachstum, Stauvermeidung



Der Verkehrsstrom ist keine starre Größe


Autobahnen sollen das Fahren billiger und schneller machen. Beides wird oft überschätzt, aber der Eindruck zählt. So wird das Fahren attraktiver, also fahren mehr Leute. Die meisten Autofahrer betrügen sich selber, indem sie nur den Benzinverbrauch betrachten, und auch den zu gering ansetzen.

Auf den externen Kosten (Lärm-, Schadstoff- und Unfallschäden) bleiben sowieso die Betroffenen oder die Steuerzahler sitzen.

Auch die Zentralisierung im Güterverkehr wird durch mehr Straßen erleichtert; für wenige Cent Preisvorteil wird dann die gleiche Leistung mit mehr Lkw-Verkehr erbracht.

Neue Straßen führen nicht zu besserem, sondern zu mehr Verkehr.



Straßenbau hilft wenig gegen Staus


Das wirksamste Mittel gegen Stau ist die Vermeidung von Verkehr. Auch die Verlagerung auf andere Verkehrsträger oder in verkehrsschwächere Zeiten ist umweltschonender, billiger und schneller umsetzbar als der Neubau von Straßen. Zudem sind Autos mit durchschnittlich gering ausgelastet, durch Fahrgemeinschaften (Angebote im Fernverkehr, für Pendler) lässt sich der gleiche Personenverkehr mit weniger Fahrzeugen abwickeln. Lkw legen etliche Fahrten leer zurück. Auch Tempolimits können Staus vermeiden, da sie Unfälle reduzieren und den Verkehr gleichmäßiger fließen lassen.

Im Stau wird pro km mehr verbraucht als bei gleichmäßiger Fahrt mit moderater Geschwindigkeit. Staus entstehen nur selten durch Überlastung, sondern häufiger als Folge von Unfällen und Baustellen. Dagegen würde auch eine Verzehnfachung des Straßennetzes keinen sicheren Schutz bieten. Das wahre Einsparpotential liegt anderswo: Schon eine spritsparende Fahrweise kann erheblich Treibstoff sparen; durchschnittliche Neuwagen verbrauchen immer noch viel zu viel Treibstoff, obwohl sehr sparsame Autos angeboten werden.

Neue Schnellstraßen führen zu mehr Verkehr. Dass die Umweltbelastung im Stau höher ist als die durch den zusätzlichen Verkehr, darf bezweifelt werden.

Irgendwo muss der wachsende Verkehr dann aber auf die Autobahn kommen und wieder von ihr herunter. Bislang ausreichende Straßen neigen dann zur Überlastung.

Gut die Hälfte aller Autofahrten ist kürzer als gut per Fahrrad zurückzulegen wäre; selbst in Kleinstädten hat üblicherweise ein nennenswerter Teil des Verkehrs Anfang, Zwischenstation oder Ziel innerhalb des Ortes. Der Durchgangsverkehr ist normalerweise nicht vollständig auf eine Ortsumfahrung zu zwingen, weil diese nicht alle Richtungen optimal einbezieht. Autobahnen werden für den Fernverkehr geplant, im Gegensatz zu ortsnahen Umfahrungen haben sie nicht einmal an allen querenden Straßen Auffahrten. Im Normalfall können Autobahnen daher Ortsdurchfahrten nicht wirksam entlasten. Auffahrten können sogar zusätzlichen Verkehr und damit Staus in Orte locken.

Privatpersonen verbringen seit Jahrzehnten gleich viel Zeit (etwas über eine Stunde pro Tag) im Verkehr. Wer schneller vorankommt, spart meist keine Zeit, sondern fährt weiter.



Gleichmäßigerer Verkehr erspart der Atmosphäre Schadstoffe?


Gleichmäßig und energiesparend soll der Verkehr einer Autobahn sein. Das ist er nur im Idealfall. Genau darin ist aber der Schienenverkehr unschlagbar.

Autobahnen sind definitionsgemäß Fernstraßen. Im Fernverkehr liegt eine Stärke der Eisenbahn. Der angeblich schwer auf die Schiene zu verlagernde Kurzstreckenverkehr (möglich ist dies bei entsprechender Infrastruktur und gutem Willen, siehe Schweiz) profitiert auch von einer Autobahn kaum.



Folgen für Landschaft und Natur



Flächenverbrauch


Alle größeren Projekte schneiden bei den Umweltrisikoeinschätzungen (URE, zu finden in den Projektdossiers des BMVBW) sehr schlecht ab, regelmäßig finden sich die (ungünstigsten) Kategorien „Ergebnisübersicht URE-Einschätzung: sehr hoch” als Zusammenfassung und „Erhebliche Beeinträchtigung unvermeidbar” bei der Betrachtung einzelner Schutzgebiete. In der Regel wird dies fein säuberlich aufgelistet und dann mit einem „dem verkehrlichem Ziel der Maßnahme wird Vorrang eingeräumt” für irrelevant erklärt. Bei Verkehrswegeplänen wird zwar dem Bundesamt für Naturschutz ein Mitspracherecht bei kritischen Projekten („besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag”) eingeräumt, am Ende entscheidet aber das Verkehrsministerium.

Eine Autobahn ist etwa halb so breit wie ein Fußballfeld, einige Autobahnen werden aus Kostengründen etwas schmaler gebaut. „Ohne Alles", auf ebener Erde verlegt werden schon ohne Lärmschutzwälle, Brücken und Anschlussstellen fast 3 Hektar Land pro km verbraucht.

Für jeden querenden Verkehrsweg muss eine Über- oder Unterführung mit entsprechenden Böschungen angelegt werden.

Insgesamt ist in Deutschland mehr als die Fläche des Saarlandes mit Straßen bedeckt, alle Bahnanlagen sind zusammen kleiner als die Parkplätze.

Der Lärm, teilweise auch die Schadstoffe, entwerten mindestens einen mehrere hundert Meter breiten Streifen. In einer ruhigen Ebene ist Autobahnlärm mehrere Kilometer weit wahrzunehmen.

Hinzu kommt die Zerschneidungswirkung. Erholungsgebiete und Lebensräume werden zerteilt; jede Verkleinerung macht sie für bestimmte Arten oder Nutzungen unbrauchbar. Nicht jeder getrennte Weg wird ersetzt. Dämme hindern die Luftströmung und Sichtkontakte.

Beim Bau werden durch Sand- und Kiesabbau und durch Deponieren von Aushub weitere Flächen verbraucht.

Straßenflächen sind „versiegelt", Regenwasser versickert nicht, sondern wird in den nächsten Fluss geleitet (oft ohne Ölabscheider). Dadurch wird nicht nur Grundwasser knapper, sondern auch die Wassermenge in den Flüssen ungleichmäßiger. Fluten werden verstärkt.

Es gibt in Deutschland keine wertlosen Flächen. Das gesamte Land liegt in der Nähe von Ortschaften, wird forst- oder landwirtschaftlich genutzt oder ist ökologisch wertvoll – oft mehreres. Jede Trasse richtet Schaden an.

Tatsächlich wird inzwischen auch auf möglichst geringe Eingriffe in Natur und Landschaft geachtet – solange es Baukosten und andere Interessen zulassen. Die „Ausgleichsmaßnahmen" sind nicht wertlos, aber keineswegs ein vollwertiger Ersatz. Gewachsene Biotope lassen sich ebenso wenig ersetzen wie fruchtbares Land. Die Zerschneidungswirkung lässt sich nicht verhindern oder ausgleichen.



Wieviel ist genug?


Hat Niedersachsen zu wenig?

Deutschland hat im internationalem Vergleich ein sehr dichtes und sehr teures Straßennetz. Das Autobahnnetz ist das längste in Europa. Auch Niedersachsen hat im Bundesvergleich keinen „Nachholbedarf", jedenfalls nicht im Straßennetz. Wenn Niedersachsen einen „Nachholbedarf" hat, dann beim Schienenverkehr!



Was Sie tun können - auch wenn Sie nur indirekt betroffen sind



Informieren Sie sich und stellen Sie Fragen! Weder unveröffentlichte oder einseitige Gutachten verdienen Ihr Vertrauen noch Lobbyisten, die partielle Interessen als Gemeinwohl verkaufen wollen. Widersprechen Sie (beispielsweise auch per Leserbrief), wenn naive Ideologie der Sorte „nur Beton bringt Arbeitsplätze” verbreitet wird.

Vermeiden Sie (Auto- und Lkw-) Verkehr, wo Sie das sinnvoll können. Kaufen Sie regionale und saisonale Produkte, unterstützen Sie nahe Läden, benutzen Sie Fahrrad und öffentliche Verkehrsmittel. Rechnen Sie nach, ob sich Autoteilen für Sie lohnt!

Fragen Sie Ihre Abgeordneten und Kommunalpolitiker(innen), warum in Zeiten knapper Kassen für neue neue Straßen Milliarden da sind. Gerade außerhalb des Wahlkampfes besteht die Chance zu sachlichen Gesprächen. Wer sich denen verweigert, braucht Ihre Stimme wohl nicht mehr.

Entwickeln Sie Alternativen: Fordern Sie einen attraktiven Bus- und Bahnverkehr ein. Konsequente Verkehrsberuhigung und Verkehrslenkung können den Fernverkehr schneller, umfangreicher und billiger aus kritischen Ortsdurchfahrten entfernen als eine neue Fernstraße.

Die nächste Wahl kommt bestimmt. Wählen Sie Parteien und Kandidat(inn)en, denen zu „Verkehr" nicht nur „neue Großprojekte!" einfällt. Fragen Sie, wer welchen Firmen oder Organisationen nahe steht! Melden Sie sich im Wahlkampf zu Wort!

Treten Sie aus Autoclubs aus, die einseitige Betonpolitik machen! Schutzbriefe bekommen Sie, oft preisgünstiger, auch bei Ihrer Versicherung (oder beim VCD).

... Und natürlich freuen wir uns über Ihre Unterstützung durch Spenden, Mitgliedschaft und/oder Mitarbeit (Kontaktadressen)! Empfehlen Sie bitte unsere Internetseiten und/oder legen Sie Links!


Als Anwohner(in) einer geplanten Autobahn (oder anderen Straßenaus- und Neubauten)


... sollten Sie sich möglichst mit anderen Betroffenen zusammenschließen und auf jeden Fall juristisch beraten lassen. Wir vermitteln Ihnen Kontakte. Nur wer sich einmischt, kann etwas erreichen, je früher, desto besser. Sie können nur klagen, wenn Sie sich am Verfahren beteiligt haben. Ist die Planung „durch", besteht auch bei klaren Fehlern kein Anspruch auf Nachbesserung mehr.

Gehen Sie an die Öffentlichkeit! Zeigen Sie, dass nicht „Alle dafür" sind. Dazu haben Sie viele Möglichkeiten: Sie können Leserbriefe und Pressemitteilungen schreiben, Flugblätter verteilen (lassen), Transparente/Schilder aufstellen, eine Internetseite erstellen und sich an Online-Diskussionen in sozialen Netzwerken beteiligen.


Besuchen oder organisieren Sie Informationsveranstaltungen.


Sprechen Sie Journalist(inn)en und Abgeordnete an; diese sollten nicht nur von Spediteuren und Baulobbyisten „informiert" werden. Versuchen Sie herauszufinden, wer das Projekt warum will.

Werben Sie Unterstützer: Ökologisch orientierte Vereine und Betriebe (z. B. Biobauern), Tourismusbetriebe (insbesondere mit Fahrrad- oder Naturtouristen), auch alteingesessene Firmen sind oft zu überzeugen. Schließlich betreiben Sie Landschafts- und Heimatschutz!

Vernetzen Sie sich: Mit anderen Bürgerinitiativen, Umweltgruppen und -verbänden. Tauschen Sie Erfahrungen und Tipps aus, lernen Sie nette Menschen kennen und stellen Sie fest, dass Sie (und wir!) alles andere als „einzelne Nörgler” sind!

Für Ihre Interessen müssen Sie aktiv werden. Dabei helfen wir gern.