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Informationen

Rega fliegt tief - neu bei jedem Wetter

veröffentlicht um 03.01.2018, 10:25 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 03.01.2018, 10:31 ]

BERN. Das BAZL hat der Rega die einstweilige Bewilligung erteilt, im untersten Luftraum (Golf) mittels GPS navigieren zu dürfen. Das heisst, die Rega muss nicht zwingend auf Sicht oder ausschliesslich im kontrollierten Luftraum fliegen. 

Hierzu hat das BAZL für folgende Regionen (um Spitäler) vom 22.12.2017 - 31.03.2018 NOTAM-Meldungen aufgeschalten:
  • Bern (Inselspital): Umkreis von 14nm, GND - 8000ft
  • Spital Interlaken: Umkreis von 9nm, GND - 8000ft
  • Spital Luzern: Umkreis von 17nm, GND - 8000ft
Die An- und Abflugrouten sind nur grob definiert und können je Bedarf ändern. Hier ist also mit grösserer Vorsicht zu operieren und der Rega stets den Vortritt zu gewähren.

Luftraumsperre während des WEF 2018 in Davos

veröffentlicht um 05.12.2017, 07:26 von Dominik Jenzer

DAVOS. Zur Sicherheit im Luftraum und zur Wahrung der Lufthoheit hat der Bundesrat in Anwendung von Art. 7 des Luftfahrtgesetzes (LFG; SR 748.0) für die Dauer des WEF Davos vom 22. - 27. Januar 2018 auf Antrag des Bundesamtes für Zivilluftfahrt und der Luftwaffe für die Benutzer der Zivilluftfahrt eine Verkehrssperre im Grossraum Graubünden verfügt.


Für Gleitschirm- und Delta-Pilotinnen und -Piloten gilt eine veränderte Luftraumsperre. In diese Luftraumsperre mit einbezogen sind auch Modellhelikopter, Modellflugzeuge und Drohnen. (Art. 51 Abs 3 LFG).
Diese erstreckt sich von Davos Glaris bis ins Prättigau zum Schraubach in Schiers. (siehe Kartenausschnitt)

Das Befliegen dieser Sperrzone ohne Sondergenehmigung ist verboten. Die Einhaltung der Verkehrssperre wird durch die Kantonspolizei Graubünden in Zusammenarbeit mit der Luftwaffe kontrolliert.
Je nach Situation ist damit zu rechnen, dass die Einschränkungen auch kurzfristig verschärft werden müssen.

Wir danken für Ihr Verständnis.
Kantonspolizei Graubünden

U-Space: Die Zukunft kann beginnen – UAV in Flugplatznähe

veröffentlicht um 14.09.2017, 04:48 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 14.09.2017, 05:08 ]

GENF. UAW.aero war an der exklusiven und live vorgeführten Vorpräsentation des Swiss U-Space im Yacht-Hafen von Genf. Ein über 30-köpfiges Team flog drei UAV nach den neuen Vorgaben und wurde dabei von vier weiteren UAVs gefilmt. Alle Sichten – die der Skyguide, der Piloten, deren Bodenkontrollsysteme wie auch die Luftbilder der „Kameradrohnen“ wurden direkt in den Präsentationsraum übertragen. Fazit der Skyguide: Die Technik ist bereit. Unser Fazit: Die Zukunft kann beginnen.


Was bedeutet das?
U-Space ist der Begriff für neue Dienstleitungen und Prozeduren um den untersten Luftraum für UAV sicher und effizient zu unterstützen. Das Programm wird in vier Etappen realisiert, wobei mit dem heutigen Tag die Etappen 1 und 2 bereit für die Einführung sind. U1 beinhaltet die Registrierung (von Pilot und UAV), Identifikation des UAV im Flug und dynamisches Geofencing (dynamische Erstellung von Lufträumen inklusive definierter und automatisch ausgelöster Aktionen bei deren Verletzung). U2 beinhaltet Minimalservices für den Betrieb wie Flugplanung, Flugbewilligungen, Live-Tracking und Kommunikation zum Piloten (via Meldungen in die Flugsteuerungssoftware oder via SMS). Die weiteren Schritte U3 und U4 (komplexere Operationen, autonome Flüge) werden in wenigen Jahren folgen.


U1 und U2 wurden live vorgeführt
Alles beginnt mit der Registrierung des Piloten bei SITAONAIR, einem bewährten Dienstleister der manntragenden Aviatik – weltweit. Die Lösung ist somit keine Schweizer-Idee, einmal mehr ist die Schweiz jedoch führend in der Innovationsbranche unbemannter und autonomer Systeme. Im Zentrum der Registrierung steht die mobile Telefonnummer – über die wird später kommuniziert. Der Pilot muss sich identifizieren, z.B. mit dem Hochladen der Bilder einer Identitätskarte. Von nun an ist er auf der ganzen Welt bekannt unter der Beispielnummer „CH.LUC-862JG67“.

Im nächsten Schritt registriert der Pilot (oder Besitzer) seine UAVs. Diese erhalten eine Nummer wie „SUI-VED37Q67“. Und ja, der Pilot kann mehrere UAVs haben. Aber es soll auch möglich sein, dass ein UAV von mehreren Piloten gesteuert werden kann.


Ab jetzt geht’s zum Flug – respektive zur Flugvorbereitung. In der Steuerungssoftware wird der gewünschte Luftraum eingegeben, inklusive einer Höhe. Hinzu kommen Startzeitpunkt und Dauer. Direkt aus der Software heraus kann der Flug angemeldet werden (Gezeigt wurden die Systeme von senseFly und PX4). Die verantwortliche Stelle (z.B. Skyguide) erhält die Flugplananfrage direkt in ihrem System. Der zuständige Controller kann mit einem Klick den Plan genehmigen, ablehnen oder Änderungen verlangen (z.B. eine geringere Flughöhe). Wenn der Flugplan genehmigt wurde, wird in der Software die Startroutine freigegeben, der Pilot kann starten. Die drei gezeigten Operationen fanden gleichzeitig und teils im gleichen Luftraum statt. U1 und U2 beinhaltet somit keine aktive Separation durch skyguide, dies verbleibt weiterhin in der Verantwortung des Piloten. Diese sehen auf ihren Bildschirmen jedoch die anderen UAV – aber auch den manntragenden Verkehr in der Luft. Gleich vorweg: Weil ein UAV einem Flugzeug / Helikopter stets auszuweichen hat, sieht der manntragende Pilot die UAV in seinem System nicht.


Was, wenn sich bemannt und unbemannt nun doch nähern? In der Präsentation wurde angenommen, dass ein Rettungshelikopter das Spital Genf anfliegt. Skyguide wies mit wenigen Mausklicks und Texteingabe alle Piloten an, innerhalb von 5 Minuten zu landen. Die Meldung wird einerseits in der Flugsoftware direkt eingeblendet, andererseits per SMS auf die registrierte Mobilenummer gesendet. Ob der Pilot tatsächlich gelandet ist, sieht der Controller auf seinem Bildschirm.
Alles klappte wunderbar. Die Zukunft kann beginnen.

Wie weiter?
Skyguide gibt sich sehr optimistisch und definierte unlängst in einem internen Projekt, in welchen Gebieten dieses System zur Anwendung gelangen könnte. Welche Gebiete mit diesem System „vereinfacht“ bewilligt werden könnten. Eine wichtige Frage bleibt nur noch, wann ist die Industrie soweit? Insbesondere dürfte entscheidend sein, wann DJI ihr System mit dieser Funktionalität ausrüsten wird. Nur für die Schweiz würde sie es vermutlich nicht tun. Ziel der Initiative ist daher eine Weltweite Einführung – und diese ist auf gutem Wege. Wir sind zuversichtlich, dass die Hersteller hier rasch mitziehen werden. Und somit dürften wir zeitgleich mit den neuen Open Categories auch den U-Space-Service erhalten. Dies ist insofern erfreulich, als dass für Operationen in spezielleren Gebieten das Handling weiterhin einfach bleibt. Vielleicht sogar einfacher als heute mit dem Special Flight Formular… Leider wird dieser Dienst nicht gratis erbracht werden, einen Preis konnte Skyguide nicht nennen.

Wir konnten mit den Verantwortlichen von BAZL und Skyguide im Anschluss ausführliche Gespräche führen. Insbesondere interessierte, wie mit weiteren Flugverbotszonen (z.B. der Gemeinden, Schutzzonen in der Natur, sensible Infrastrukturen) umgegangen wird. Weitere Traffic Manager – wie die Skyguide eine sein wird –  können im System integriert werden. Ob aber die Städte dies nutzen, wird in deren Kompetenz bleiben. Vorstellbar ist es; wird sogar erwünscht. Denn der Trend auf kommunaler Ebene in die Aviatik mit Verbotszonen einzugreifen, wird in der Regulierungsbehörde nicht nur positiv bewertet.
Die Bedeutung für die UAV ist klar. Wer künftig in speziellen Gebieten fliegen will, muss kooperieren. Heisst, muss über eine Spezialsoftware verfügen. Hier positioniert sich AIRMAP sehr stark. Sie bietet bereits heute eine App mit allen gültigen nationalen Verbotszonen. Und ja, dieses System ist klar auch die Basis für reine autonome Systeme. Wenn ein ganzer Schwarm von einem Operator überwacht wird, welcher auf die Flugausführung einwirken kann, wird dies zulässig sein. Ein Zugeständnis des BAZL, das vor wenigen Jahren noch undenkbar war. Noch vor drei Jahren wollte unser Luftamt partout keine Diskussion über autonome Systeme führen und erst mal die 1:1 gesteuerten UAV regulieren. Wow, die Behörde scheint die Geschwindigkeit der Industrie zu übernehmen!

Für Kameraleute haben die neuen Services viele Vorteile. Es können weiterhin UAV der Open Categorie eingesetzt werden; die automatischen Funktionen der UAV können vermehrt voll ausgenutzt werden womit sich Pilot mehr auf die eigentliche Arbeit – das Filmen – konzentrieren kann, statt auf das Fliegen selbst. Auch wenn es kosten wird, ist die Fluganmeldung, -überwachung und Integration deutlich einfacher und direkt auf dem Pilotenbildschirm. Aus unserer Sicht deutlich sicherer. Wir wünschen uns, dass Kantone, Gemeinden und Städte diesem Beispiel folgen und alle sensiblen Gebiete als U-Space betrieben werden.


Danke BAZL, Skyguie, SITONAIR, AirMap, senseFly, Intel und px4 – die Demo war eindrücklich und gelungen.

Mit der Kamera-Drohne in der Luft: Verhaltensgrundsätze für Schweizer TV-Kameraleute soll Akzeptanz und eine neue Sicherheitskultur schaffen

veröffentlicht um 07.07.2017, 06:10 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 07.07.2017, 06:11 ]

THUN. Im Fernsehen sind die Aufnahmen von Drohnen kaum mehr wegzudenken. Am Beitragsende aus einem Close-Up nahtlos in die Totale oder als Ersatz für einen sogenannten Tracking-Shot mit einem Kamerawagen. Damit der Einsatz der neuen Aufnahmetechnik sicher und unfallfrei durchgeführt werden kann, will sich die Branche der TV-Kameraleute als Erste an den Verhaltensgrundsätzen von Good Airmanship orientieren.

Ob besorgte Bürger, Behörden oder Auftraggeber, immer öfter wird verlangt, dass die Einsätze nach akzeptierten Verhaltensgrundsätzen sicher geflogen werden. Verhaltensgrundsätze, welche der Berufsverband für unbemannte Luftfahrt UAWaero im Dezember 2016 aus der "manntragenden Aviatik" für die Welt der Drohnen adaptierte: Die Prinzipien der “Good Airmanship”. Daraus entwickelte sich ein umfangreicher Kurs über
insgesamt 12 Lektionen.

Im Juni haben die ersten Kameraleute in Thun und Zürich den Kurs absolviert, bis zum Jahresende dürften es über 30 sein. Neben theoretischen Elementen ist der Austausch unter den Pilotinnen und Piloten zentral. Anhand von realen Zwischenfällen werden relevante Erfahrungen ausgetauscht und die Anwendbarkeit der Prinzipien in die eigene Arbeitsweise diskutiert. Good Airmanship ist eine Grundhaltung, eine Einstellung zum
Fliegen und keine exakte Wissenschaft. Daher geht UAWaero bei der Kursbestätigung neue Wege: "Wir führen keine Prüfung durch. Die Teilnehmenden erhalten nach Abschluss des Kurses einen Ausweis mit ihrer Selbstdeklaration der Einhaltung der Good Airmanship-Prinzipien", erklärt Dominik Jenzer, der Geschäftsführer. Mit der gedruckten Bestätigung im Kreditkartenformat kann sich der TV-Kameramann gleich vor Ort als
gewissenhafter Pilot ausweisen und bei Bewilligungsanträgen hilft das vom Verband ausgestellte Zertifikat die professionelle Arbeitsweise darzulegen.

"Mit der Erklärung geht es uns nicht darum, eine Lizenz auszustellen oder diese gar vom Gesetzgeber zu verlangen" so Jenzer weiter und fügt an: "Unser Ziel ist es, dass wir eine Sicherheitskultur in unserer Branche schaffen, damit wir in der Bevölkerung nicht mehr als Bedrohung betrachtet werden". Zwischenfälle mit Drohnen, wie beispielsweise der Absturz einer Kameradrohne bei einem Skirennen in Italien, wären vermeidbar gewesen, hätte sich der Pilot an die Verhaltensgrundsätze von Good Airmanship gehalten.

Zweckmässige Schulung fördert das notwendige Sicherheitsbewusstsein
Der Branchenverband cameraSuisse, welcher als Berufsverband die Interessen der Schweizer ENG*-TV-Kameraleute vertritt, lancierte im Mai 2017 zwei Kurse für seine Mitglieder. "Wir unterstützen diese Initiative um unsere Mitglieder ideal auf die Anforderungen des Marktes einzustellen. Dabei geht es auch um das Sensibilisieren der Kameraleute. So machen wir unsere Mitglieder fit, damit sie sich in der von der Öffentlichkeit
scharf beobachteten Branche stetig verbessern können”, beschreibt Mani Koller, Präsident von cameraSuisse, das Engagement des Verbandes der ENG-Kameraleute.

UAW.aero verteilt keine Fluglizenzen und führt keine Flugprüfungen durch
Das Wissen und die Anforderungen an die Piloten ändern sich stetig und daher wird auch der Mensch hinter der Maschine sich stetig verändern müssen. Der Verhaltenskurs alleine genügt nicht. "In der heutigen Zeit genügt es nicht, sich einmalig ausbilden und prüfen zu lassen", beschreibt Jenzer die Situation. Deshalb plant UAW.aero bereits den nächsten Schritt. "Eine Lizenz wird es nicht sein" präzisiert Jenzer, das sei Aufgabe des
Gesetzgebers. “Wir werden aber Initiativen unterstützen, welche einen Beitrag dazu leisten, dass Wissen, Können und die Erfahrungen aktuell zu halten."


*ENG = Electronic News Gathering nennnt man die klassische Kameraarbeit für TVStationen.
ENG Kameraleute sind vor allem im Ausseneinsatz tätig.

Erfolgreicher Start der "Good Airmanship"-Ausbildung

veröffentlicht um 28.05.2017, 22:38 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 28.05.2017, 22:42 ]

ZÜRICH. Der von UAW.aero ins Leben gerufene Kurs "Good Airmanship" für UAV-Pilotinnen und Piloten ist am Samsag erfolgreich gestartet. Sieben Mitglieder von cameraSuisse beschäftigten sich bei perfektem Flugwetter für einmal nicht mit ihrer Kameradrohne, sondern mit zusätlichen Werten die einen guten Piloten ausmachen.

Der Kurs basiert auf dem Modell von Antony Kern, das ursprünglich für die manntragende Aviatik erstellt wurde. In weiten Teilen können diese Module in die unbemannte Luftfahrt übernommen werden. Eine zusätzliche "Säule des Wissens" wurde mit dem Modul "Operation" geschaffen. Denn in der unbemannten Arbeitsfliegerei steht die Operation und deren Zielerfüllung im Fordergrund - ein Punkt, der uns im Modell von T. Kern gefehlt hat.

Praxisbeispiele für UAV, RPAS, Drohnen sind noch rar. Insbesondere sauber aufbereitete Fälle die sich zu Schulungszwecken eignen. Aus diesem Grund lernen die Teilnehmenden aus Beispielen der bemannten Kollegen. Es wird bewusst über den Tellerrand hinaus geschaut und nebenher ein Verständnis für die bestehende Aviatik geschaffen - inklusive einem Einblick in deren Welt der Abkürzungen und Begrifflichkeiten... Durchaus ein Punkt der nicht zu unterschätzen ist. Einerseits vom Umfang, andererseits vom Nutzen für unsere Piloten. Da wir uns in ein bestehendes System integrieren wollen, sehen wir die positiven Aspekte als gewichtiger an.

Good Airmanship for UAV-Pilots in Switzerland
Kameramänner einmal anders: beim Studium von SUST-Berichten zum Thema Disziplin

In den nächsten Monaten werden wir den Kurs noch mindestens vier mal starten und über 30 Pilotinnen und Piloten aufzeigen, wie sie ihren Job noch professioneller durchführen können. Nach Abschluss des Kurses erhalten die Teilnehmenden einen Badge, der ihr "Commitment for Good Airmanship" zum Ausdruck bringen wird.

Weitere Informationen:

Drohnen bei Blaulichtorganisationen im Einsatz

veröffentlicht um 23.05.2017, 05:54 von Beat Kälin   [ aktualisiert 28.05.2017, 22:40 von Dominik Jenzer ]

ZÜRICH. Der Schweizer Berufsverband für unbemannte Luftfahrt "UAW.aero" organisiert einen spannenden Posten mit Live-Vorführungen beim diesjährigen Dräger-Seminar in Zürich.

Immer mehr Blaulichtorganisationen entscheiden sich eine Flugdrohne anzuschaffen. Verwendungsmöglichkeiten gibt es viele: von der Lageerkundung über die Personensuche bis hin zur Gefahrstoffmessung reicht das Einsatzspektrum der Drohnen bei Feuerwehr und Polizei. Anlässlich des diesjährigen Dräger-Seminars in Zürich erklären wir die unterschiedlichen Einsatzmöglichkeiten sowie die rechtlichen Grundlagen. Dazu gibt es Live-Vorführungen von der ZSO EMME (Grösste Zivilschutzorganisation des Kantons Luzern​) sowie dem Technisches Hilfswerk Ortsverband Bad Säckingen​. Beide Organisationen verfügen über eigene Drohnengruppen welche Einsatzerfahrungen mitbringen. UAW.aero​ freut sich auf spannende Begegnungen am diesjährigen Dräger-Seminar welches im August in Zürich stattfinden wird. 

Erfolgreiche erste Hauptversammlung; UAW.aero führt Mitgliederausweis ein

veröffentlicht um 14.04.2017, 03:08 von Dominik Jenzer

Dübendorf. An der ersten Hauptversammlung hat diese nicht nur die Standardtraktanden wie Jahresbericht und Budget genehmigt, sondern auch die Einführung eines Mitgliederausweises und den daran geknüpften Verhaltenskodex intensiv diskutiert.

Eine Mehrheit in der unbemannten Luftfahrt wünscht sich eine Lizenz, die professionelles Verhalten gegenüber den Kunden und Auftraggebern dokumentiert. Zuweilen wird im Ausland dies für Flüge explizit verlangt! Wir haben deshalb schon verschiedentlich Mitgliedschaftsbestätigungen ausstellen müssen. 

Das BAZL will vorerst nichts wissen von einer Lizenz und wartet auf die europäische Regelung der EASA. Deren Entwurf sieht eine Operatorlizenz auch nur für den Einsatz zertifizierter Systeme vor. Um eine eigene Lizenzierung einzuführen, fehlen die rechtlichen Grundlagen. Würden wir dies dennoch tun, würde der Verband bei Vorfällen unter Umständen sogar haftbar.

Die Versammlung hat einen anderen Weg beschlossen.Der Mitgliederausweises verpflichtet Operatoren und Piloten zur Einhaltung eines Verhaltenskodexes. Dieser geht weiter als in der Modellflugszene üblich. Träger des Ausweises verpflichten sich, ihr Wissen und Können stets aktuell zu halten. Dies kann z.B. mittels Hersteller-spezifischen Kursen belegt werden. Die Einsätze werden mit Unterstützung von "Checks and Procedures" seriös vorbereitet. Diese stützen sich auf eine ausführliche Dokumentation gemäss JARUS-SORA Anhang C. Die Operationen werden in Logbücher und Vorkommnisse im Occurance Report dokumentiert. Zudem verpflichtet sich der Pilot zur Einhaltung der "Good Airmanship". Wir haben hierzu das Modell von T. Kern aus der manntragenden Aviatik auf die Besonderheiten der unbemannten Luftfahrt adaptiert.

Auf Anfrage bieten wir Firmen Kurse für ihre Pilotinnen und Piloten an, sich diese Haltung anzueignen. Neben dem Good-Airmanship-Kurs bieten wir für unsere Mitglieder auch einen Update-Kurs an, der neben den aktuellen gesetzlichen Regelungen auch die Themen Flugvorbereitung, "Checks and Procedures" sowie das führen der verschiedenen Reportings beinhaltet.

Nach einem feinen Mittagessen im Restaurant Holding, dürfen sich die Mitglieder auf weitere Neuerungen folgen, die im Laufe des Jahres in Projekten vorangetrieben werden.

Skyguide überarbeitete Bewilligungsformular für Spezialflüge, UAW.aero-Forderung nach einer Lockerung der 5km-Zone stösst auf Interesse

veröffentlicht um 24.01.2017, 05:51 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 29.01.2017, 23:36 ]

WANGEN. Skyguide gewährte UAW.aero einen vertieften Einblick in das Bewilligungsverfahren von Spezialoperationen. Skyguide hörte aber auch interessiert zu bei unserer Forderung nach einer Lockerung für UAV-Operationen in der 5km-Zone um Flugplätze. 
 
Was sind Spezialoperationen? Viele UAV-Operatoren verstehen die Spezialflugaktivitäten – wie sie korrekt heissen – als Einschränkungen für Drohnen in Flugplatznähe. Dies ist nur ein Teil. Denn auch viele „bemannte Operationen“ fallen unter diese Definition wie Vermessungsflüge, Fallschirmabsprünge, Helikopterrundflüge, Transportflüge mit Helikopter und viele mehr. Insgesamt koordinierte die Skyguide im Jahr 2016 über 2500 solcher Flüge, über 600 davon waren UAV. All diese Flüge und Operationen müssen mit und während dem übrigen Betrieb auf den Flugplätzen koordiniert werden. Da jede Operation speziell ist, sind für die Flugsicherung auch mehr Stellen involviert als bei einem „gewöhnlichen“ An- oder Abflug. Dadurch ist leider die lange Durchlaufzeit von 10 Arbeitstagen begründet. Dies ist also nicht als Schikane gegenüber UAV zu verstehen, sondern gilt für alle Spezialoperationen gleichermassen. 
 
Hingegen wird eine offenere Praxis bei der zeitlichen Planung gelebt. So kann ein Antrag mehrere Tage oder auch einen Zeitraum – in Einzelfällen bis zum ganzen Jahr – umfassen. In einem ersten Schritt erhalten wir – die Antragsteller – eine Koordinationsbestätigung. Diese ist noch NICHT eine Bewilligung. Dieses Schreiben beinhaltet die Prozeduren und Notifikationen wie auch die Konditionen und Restriktionen. Mit diesem Dokument kann dann der Spezialflug aktiviert werden. Je nach Aufkommen kann der Flug aber immer noch abgesagt werden! Der gesamte Prozess wirkt aufwändig und kompliziert, aus unserer Sicht ist er klar und nachvollziehbar. Aufgrund unserer Einblicke hinter die Kulissen können wir unseren Mitgliedern Unterstützung anbieten. Vom einreichen des Antrags bis zur Detailplanung der Operation. Zudem wissen wir von einzelnen Besonderheiten von Genf bis Zürich. 
 
Lockerung der 5km-Zone
Für unbemannte Luftfahrzeuge ist der Betrieb in einem Abstand von weniger als 5km von den Pisten eines Flugplatzes untersagt. Seit dem 1.1.2017 ist die Zuständigkeit für Ausnahmen bei Flugplätzen mit Flugsicherungsdienst klarer geregelt: sie liegt bei der Skyguide. Wie sie das regelt und organisiert wird weder von der VLK noch vom BAZL genauer ausgeführt. Das gleiche gilt auch bei den übrigen Flugplätzen, bei welchen der Flugplatzleiter alleine zuständig ist. Bei fast jedem Flugplatz in der Schweiz gibt es weite Teile, für welche dieses Verbot zu strikt ist. Dies betrifft die laterale wie auch die vertikale Ausdehnung. Zum Teil werden sogar Modellflugplätze seit Jahren in diesen Zonen problemlos betrieben. 
 
Safety First – das muss auch bei einer Lockerung gelten. Unbemannte Luftfahrzeuge, insbesondere unter 25kg sind sehr klein und können vom übrigen Luftverkehr kaum wahrgenommen werden. Auf der anderen Seite gelten für Letztere Mindestflughöhen, ausser für den Start und die Landung. Und hier möchten wir ansetzen. Aktuell finden die meisten unbemannten Operationen in sehr geringer Flughöhe, namentlich deutlich unter der Mindestflughöhe statt. Eine Lockerung bis 50m über Grund müsste daher möglich sein, sind doch die meisten Gebäude, Kräne, Leitungen ebenfalls in dieser Höhe. 
 
Unsere Forderung
Wir fordern daher die Schaffung von zwei Zonen. Einer roten restricted Zone und einer violetten limited Zone. Die rote Zone umfasst:
  1. das gesamte Flugplatzareal;
  2. auf allen Pistenachsen eine Verlängerung von 3km auf einer Breite von 500m;
  3. auf allen Teilen des VFR-Circuit mit Ausnahme des Downwind;
  4. alle übrigen Gebiete der 5km Zone ab einer Flughöhe von 50m über Grund (AGL)
Zur violetten Zone sollen demnach die übrigen Gebiete gehören bis zu einer Flughöhe von 50m AGL.
 
Bei einem minimalen Gleit- oder Steigflug von 2° beträgt bei 3km die Flughöhe 105m. Wenn UAV bis 50m AGL operieren, dürften diese mit einer Sicherheitsmarge von zusätzlich mindestens 50m kein Sicherheitsrisiko mehr darstellen. In diesen violetten Gebieten erwarten wir einen vereinfachten Zugang, der beispielsweise lediglich eine Anmeldung bei der Flugsicherung oder Flugplatzleiter beinhaltet sowie die permanente telefonische Verfügbarkeit des Piloten. In den roten Zonen können wir uns hingegen eine Verschärfung der Regeln vorstellen wie beispielsweise eine Transponder-Pflicht oder auch eine Koordination über Flugfunk. In der roten Zone soll das Primat der Integration gelten. Hierbei sollen UAV die bestehenden Systeme der Luftfahrt übernehmen.
 
Vorschlag für Genf (blau: CTR, violett: 5km limited zone, rot: restricted zone) - volle Grösse im Anhang - Quelle: BAZL - Drohnenkarte
   
Fast kein Flugplatz in der Schweiz wendet den Standard-Circuit für An- und Abflüge an. Teils geografisch bedingt, teils aufgrund der Siedlungspolitik und aus Lärmschutzgründen. Daher dürfte sich unsere Forderung nicht pauschal umsetzen lassen, sondern muss mit jedem einzelnen Flugplatz ausgehandelt werden. Wir fordern deshalb zusätzlich, dass diese roten und violetten Zonen im AIP (Luftfahrthandbuch) bei den Flugplätzen (z.B. AD 2.23) aufgeführt werden, mit Koordinaten wie es heute bereits für die Kontrollzonen praktiziert wird. Ebenfalls die generellen Anforderungen wie auch die flugplatzspezifischen Einschränkungen können so auf bestehende Wege kommuniziert und publiziert werden.
 
Luftraumverletzungen
Dass es Speziallösungen benötigt, kann am Beispiel von Bern-Belpmoos aufgezeigt werden. Das Bundeshaus befindet sich knapp innerhalb der 5km-Zone. Zudem befindet sich das Gebäude direkt unter dem Anflug auf die Piste 14. Wegen der geografischen Lage fliegen die Flugzeuge trotz der noch grossen Entfernung zur Piste nur knapp über die Stadt. Eine Beschränkung auf die von uns vorgeschlagenen 3km macht wenig Sinn. Das zeigt auch die Bewilligungspraxis für Bern. Es gab erst eine, und die notabene zu einem Zeitpunkt als der Flugplatz geschlossen war.
 
Skyguide hat sich bezüglich der Verletzung der 5km-Regel mit dem BAZL ausgetauscht und wird ab diesem Jahr einen härteren Kurs einschlagen. Beide sind übereingekommen, dass Zuwiderhandlungen eine Luftraumverletzung nach Artikel 91 des Luftfahrtgesetzes (SR 748.0) darstellen und künftig mit einer Busse bis CHF 20‘000.00 geahndet werden können.

Untersuchungsergebnis: Fastkollision zwischen einer Drohne und einem Airbus A320

veröffentlicht um 03.01.2017, 06:06 von Dominik Jenzer

PAYERNE: Der schwere Vorfall im Anflug einer Passagiermaschine von Amsterdam nach Basel vom 14. Juli 2016 nahm die SUST (Schweizerische Unfalluntersuchungsstelle) zum Anlass, über Fastkollisionen mit Drohnen, RPAS, unbemannten Luftfahrzeugen zu informieren.

Wir begrüssen diesen summarischen Bericht, insbesondere weil er erstmals öffentlich aufzeigt, wie viele Vorfälle es in der Vergangenheit gab. Die Entwicklung deckt sich leider mit der Popularität der Drohnen. Wie die SUST schreibt, „ist eine Kollision mit einem Verkehrsflugzeug in geringen Flughöhen gerade vor dem Hintergrund des starken Drohnenaufkommens nur noch eine Frage der Zeit.“ Leider. Und jeder hofft, an diesem Tag nicht an diesem Ort zu sein.

Was macht die SUST dagegen? Aus unserer Sicht zu wenig! Sie gesteht ein: „Zielführende Massnahmen sind daher unablässig und schnell umzusetzen“. Diese Massnahmen sind aber nicht wie sonst üblich an das BAZL oder an eine andere Organisation direkt adressiert. Sie sind auch nicht terminiert. Zudem ist diese pauschale Aussage nicht Teil einer Sicherheitsempfehlung, eine solche fehlt leider gänzlich. Dieser Aspekt dürfte in der Folge von der SUST nicht im Sinne eines Pendenzen-Controllings weiterverfolgt werden.

Im materiellen Teil geht die SUST korrekt auf die Entwicklungen der ICAO, JARUS und EASA ein. Und es ist nachvollziehbar, dass die Schweiz diese Prozesse weder beschleunigen, noch Lösungen vorweg nehmen können. Aber, wenn ein Unfall schon als absehbar bezeichnet wird, sollte die SUST mit konkreten Sicherheitsempfehlungen das BAZL in ihrem Vorgehen unterstützen wie auch Druck aufsetzen, im aktuellen Regulierungsprozess die Termine zu halten. Insbesondere wäre ein Bezug auf die Sicherheitsempfehlung 499 vom 2. März 2016 wünschenswert. In diesem geht es um die Einführung eines kompatiblen Kollisionswarnsystems für die allgemeine Luftfahrt, welches aus unserer Sicht um unbemannte Luftfahrzeuge zu erweitern ist. Unbegreiflich der Hintergrund, dass Segelflugzeuge nach wie vor von einer Transponder-Pflicht ausgenommen werden – und dies so vor Jahresfrist erneut bestätigt wurde.

Ja, dies ist mit hohen Kosten für Freizeitpiloten verbunden. Ja, dies ist mit höherem Stromverbrauch in einem Segelflugzeug (und auch in einer Drohne) verbunden. Ja, dies ist mit viel mehr aufleuchtenden Punkten in der Flugsicherung verbunden. Aber wenn „See and Avoid“ in der manntragenden Luftfahrt immer wieder zu Problemen führt, wenn Kollisionswarngeräte inkompatibel sind, oder deren Alarmierungen nicht gehört werden, dann ist es Zeit mehr zu unternehmen als nur eine unadressierte Massnahme aufzuführen.

Good Airmanship in der unbemannten Luftfahrt

veröffentlicht um 09.12.2016, 02:12 von Dominik Jenzer   [ aktualisiert: 09.12.2016, 02:57 ]

BERN: Good Airmanship ist der konsequente Einsatz von gutem Urteilsvermögen und gut entwickelten Kenntnissen, Fähigkeiten und Einstellungen um Flugziele zu erreichen.



 
Wie verhalten sich gute Operatoren und Piloten? Diese Fragen kann man mit vielen Detailregelungen zu definieren versuchen. Wo darf man fliegen, wo nicht, was muss man alles beachten. 1000 Dinge und noch einige mehr. In der Fliegerei ist das nicht der erfolgversprechendste Weg und für UAV wohl auch nicht. Die manntragende Gilde hat den Begriff "Good Airmanship" ausgearbeitet, der sich nicht übersetzen lässt. Wir haben diese Idee übernommen und auf unserer Airmanship-Seite präzisiert. Dazu haben wir das bekannte Modell von Anthony Kern übernommen. Es basiert auf einem Haus-Modell, das eher an einen Griechischen Tempel erinnert.
  • Das Fundament besteht aus der Disziplin, dem Können (Fähigkeiten) und im Können geübt sein (Leistungsniveau)
  • Die Säulen des Wissens umfassen die eigene Person und das Team. Aber selbstverständlich auch das Luftfahrzeug und in unserer Branche ist die Bodenstation hier ebenfalls ein Bestandteil. Doch auch das Wissen um Risiken, die Operation selbst und das Umfeld in welcher sie stattfindet gehören dazu.
  • Wer sich seiner Situation stets bewusst ist, wird letztendlich in der Lage sein, sein Urteilsvermögen gut einzusetzen und die Ziele der Operation erlangen.
Wie jeder einzelne, jede einzelne dies erlangen kann, hierzu gibt es keinen Kurs und keine Prüfung. Es gibt auch kein richtig und kein falsch - nicht im Voraus, sondern in der jeweiligen Situation.

Unsere Piloten, unsere Operatoren verpflichten sich an diesen Grundsätzen und üben stetig um das eigene Urteilsvermögen zu verbessern. Nicht weil sie müssen, sondern weil sie wollen!
 

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