Négykerék‎ > ‎

M42B18 avagy az "IS" motor története

Imre Deák, 2016. júl. 18. 16:04   [ 2016. júl. 18. 20:05 frissítve ]
Az alábbiakban megpróbálom összefogalni ismereteim erről a kultikus BMW motorról.
Fontos leszögezni, hogy az életciklusa alatt rengeteg fejlesztést kapott az erőforrás, ezért nem lehet egy lapon említeni az első, és az utolsó legyártott példányt.

A motor 1989-ben mutatkozott be az éppen aktuális 3-as szériában (E30), és alapozta meg a hírnevét a "318iS" névvel. Elméletileg csak kétajtós "kupé" karosszériával árusították, ez azonban nem igaz, mivel az USA piacon sedan kasztniban is elérhető volt "318i" megnevezéssel. Az iS modellek beceneve hamar "Little M3" lett, főleg Észak-amerikában. Könnyű kupé karosszéria, könnyű, de erős motor, ideális súlyeloszlás járt kéz a kézben a nagyobb hathengeres modellekből érkező hatékony fékrendszerrel, és futóművel, lobbanékony motorkarakterisztikával (ez a felállás később 318ti néven visszaköszön). Az 1990 végén debütált E36 széria is megkapta a motort immár átdolgozott szívósorral. A végleges verzió elsősorban az előbb emlitett "318ti" kereskedelmi néven futó E36/5 Compact karosszériában került felhasználása, majd itt is váltotta az utód, a megosztó megítélésű M44B19-es erőforrás 1995 év közben.

De akkor nézzük magát a motort, a recept talán az E30 M3 modellekből lenne ismerős (M10 vs. S14)
A 3-as széria 4 hengeres alapmotorjának szánt 8 szelepes vezérműszíjas M40 motor átdolgozott változata, vezérműlánccal, és 16 szeleppel könnyűfém DOHC hengerfejjel, hengerenkénti leömlővel. Érdekesség, hogy két ritka kivételt leszámítva (E30 -320is és a dél-afrikai E23 - 745i) ez volt az első hengerenkénti 4 szelepes motor, ami nem drága "M" modellként volt elérhető, hanem nagyszériás kereskedemi típusként. A hengerfej konstrukciója lényegében megegyezik az M50-es 6 hengeres motor konstrukciójával (persze 2 hengerrel kevesebb). A szelepek, a hidrótőkék gyakorlatilag cikkszámra megegyeznek az M50-ben alkalmazottal. A vezérműtengelyek rögzítésére szolgáló szerszámok mind a két tipuson használhatóak. A vezérműtengelyek lánckereke +/- 5 fokban "fokolható". Erős Duplex lánccal rendelkezik, bár eleinte problémás volt a láncvezetés.

A száraz adatok:
 Motorkód M42B18 (184S1)
 Lökettérfogat 1796 ccm
Furat
84 mm
 Löket81 mm
 Teljesítmény100/103kW (136/140LE) @ 6000 RPM
 Nyomaték172/175Nm @ 4600/4500 RPM
 Kompresszióviszony
10,00 : 1 
 Leszabályzás 6400 RPM
 ElrendezésSoros, 4 hengeres
 Motorvezérlő rendszer
BOSCH Motronic 1.7/1.7.2

Alapvetően három altípus különböztethető meg:

  • E30 318iS
  • E36 318iS
  • E36/5 318Ti
E30 318iS


Az E30 karosszéria sajátosságai miatt "előlpúpos" karterrel szerelt, és a szívósora is más mint az E36-os típusoknak. Vastag, 600g-os hajtókarok, könnyű lendkerék, Motronic 1.7 elektronika. A vípumpa és a generátor ékszíjhajtással üzemel, teljesítménye 100kW (136LE). Kezdeti gyerekbetegségei:
  • a kétrészes "előlpúpos" karterben található rögzítőcsavarok lelazulása, amely nagyobb fordulaton olajnyomásvesztést okoz
  • a vezérlésház alsó és felső fele közötti tömítés hibája miatt gőz, hűtővíz kerülhet a vezérlésházba
  • a vezérműlánc csapágyazott-lánckerekes alsó vezetője miatt előfordulhat láncszakadás, átugrás



E36 318iS


Az E36 hátulpúpos kartere száműzte az E30-as verzió olajnyomást éríntő hibáit, a szívósor teljesen átalakult, melynek szükésgességét az úgynevezett DISA szelep megjelenése indokolta. Ez lehetőve teszi a szívósor hosszának változtatását. Ezzel sikerült kiküszöbölni a 16 szelepes motorok azon hibáját, hogy az alacsonyabb fordulatszámtartományokban erőtlen, nyomatéktalan, úgymond forgatni kell. Alalcsony fordulaton egy hosszabb szívócsatorna segítségével kellemesen használható karakterű normál üzem, magas fordulaton pedig lerövídített hosszúságú szívócsatorna általi maximális teljesítmény jellemzi. A láncvezérlés 1993.09 hóig még a régi marad. A hajtókarok 600g-os vastag verziók. A klímás modellek azonban már nehéz, kettőstömegű lendkereket kapnak. Hosszbordás szíj váltja az ékszíjat. Motronic 1.7.2 rendszer. Jellemző hibái:
  • az elődmodell vezérműlánc vezetője továbbra is problémaforrás lehet, ha nem figyelnek rá
  • a forgattyúsház szellőztetés összetett problémaforrás, elsősorban kopotabb motoroknál okoz kellemetlenséget:
  1. A szelepfedélből érkező kartergáz a pillangó szelep előtt lép be a szívósorba, ami miatt képes extrém módon beszennyezni a szívósort.
  2. Ennek kiküszöbölésére a pillangószelep házát a hűtőfolyadék átvezetésével fűtik, csökkentve a kartergáz lecsapódását a hidegebb felületre.
  3. Ennek következtében üzemmeleg motornál a szívósor felmelegedésével melegebb levegő kerül a motorba, ami a szívósor természetes hűtésének hiányában (városi forgalom, és minden olyan eset, amikor nincs menetszél, de van terhelés, és fordulat) jelentős teljesítményvesztést okoz.


E36/5 318Ti


Ezt a konstrukciót úgyanúgy szerelték a többi karosszériába is, de főleg a "compact"-ba. A vezérműlánc probléma megoldására elhagyták a csapágyazott lánckerekes vezetőt, helyét egy bakelit megvezető vett át (1993.09-től, gyakorlatilag már az M44 motor számára kijavított láncvezetést használták) Módosították a forgattyúsház szellőztetést is: a szelepfedélen immáron hátul a tűzfal felőli végén került kivezetésre, és a DISA szelep elé vezették vissza valamint a visszavezetési pont fűtését olyan módon oldották meg, hogy kisebb mértékben melegíti a beszívott levegőt. A hajtókarokat lecserélték, könnyebb, vékonyabb 525g-os kivitelre. (később az M44 is ezeket kapta meg, és ezek találhatóak meg 323i, és 325i 6 hengeres motorokban is az adott modellévben) A gyújtótrafók immár nem hengerenkénti kivitelűek, hanem egy egységként működő trafósorral szerelt. A végeredmény talán a legstabilabb konstrukció, a legkevesebb hibával.


S42B20

Az M42 Német túraautóbajnokságra (ST Cup) készített sportváltozata. ITB (hengerenkénti pillangószelep), hengerenként 2 injektor, Airbox, illetve 2 literes hengerűrtartalom. 300-315LE teljesítmény.



Folyt...


Comments