Négykerék


Vezetni jó, de szerelni is! Vegyél te is régi roncsot, ha unatkozol.
Ha már szerelni kell nem árt néhány jó szerszám is.
Ha meg világít a Check Engine is néha, miért ne próbálnád meg magad leküzdeni a problémát?

E36 Compact
Lenézet kis valami: 4 Henger? Csak 1.6? Nem is BMW! Pedig szerintem de.

Szerszámos táska
A jó szerszám egy életre szól.
Világít az a kis valami a műszerfalon, vajon mi lehet a baja?

Barátkozzunk az EWS-el!

Imre Deák, 2018. nov. 1. 11:36   [ 2018. nov. 1. 12:10 frissítve ]

Sokaknak szitokszó ez a rövidítés, sőt nyűg, de ismerjük meg kicsit jobban, mi is az az EWS!
Először is. A rövidítés jelentése : Elektronik WegfahrSperre, szabadon fordítva talán úgy a legegyszerűbb, hogy elektronikus lopásgátló.
A 90-es évek elejétől Európában hatalmas problémát okozott az autólopás, a legtöbb német prémiumautó védtelen volt, vagy minimálisan védett a jogtalan eltulajdonítás ellen.
Eleinte kettő szálon futott a történet a BMW részéről. Egyrészt a felmerült problémára válaszul bekerült egy úgynevezett indításgátló relé, ez lett az EWS, másrészről a biztosító társaságok lobbija révén az Európai Gazdasági Társulás (később Európai Unió) területén 1995.január 1-től csak olyan személygépjárművet lehet kereskedelmi forgalomba hozni, amely csak a saját kulcsával indítható (valamint teljesíti az EURO2-es környezetvédelmi normát, ezt azonban most nem tárgyaljuk), erre lett a BMW válasza az EWS2 rendszer (majd később EWS3, és alverziói, majd végül az EWS4, ami után CAS-nak hívják manapság)
Kezdjük az ismerkedést a legelején

EWS (~1993.09.01-1994.12.31)


Egyszerű trükkös logikai relé, ha nem megfelelő sorrendben jelennek meg a lábán a feszültségek (központi zár nyitás, ajtónyitás, gyújtás...stb) akkor a rajta áthaladó önindító behúzószálat megszakítja, valamint a motorvezérlő megfelelő bemenetét testre húzza, amitől az nem indul el (így nem lesz se üzemanyag pumpa, se szikra...stb) Kettő féle verzióban létezik: Automata és Manuál. Gyors válasz volt egy égető problémára, ebből eredően "nem teljeskörű" a védelme, a kiiktatásának pontos menete igen rövid:
  • A relét eltávolítjuk az aljzatból, ezáltal nem blokkolja a DME-t az indulásban
  • Vagy betoljuk az autót, vagy összekötjük azt a két lábat egy darab dróttal ami a relé be és kimenete volt az önindító behúzószálára, és működtetjük a gyújtáskapcsolóról.
Fontos megemlíteni, hogy itt már körvonanalazódott a következő rendszer, lévén a motorvezérlő, és a motortéri köteg lábkiosztása, ezen a téren nem változik később sem, a különbség annyi, hogy itt még testre húzással tiltották a vezérlőt, míg a későbbiekben ugyanezen az útvonalon digitális jelfolyammal. Ez sok esetben okoz problémát csereberénél, később kifejtem.

EWS2 (1995.01.01- ~1998.09.01)


A BMW első aktív, elektronikus lopásgátló rendszere. A kor színvonalán kb űrtechnika, de sok gyártó még ma is megirigyelné!
Elemei:
  • EWS2 Modul
  • Antenna modul
  • Antenna
  • Transzponderek
  • DME (szoftver)


Az EWS2 modul tartalmazza a Motorola gyártmányú mikrokontrollert, a rendszer agyát, ő tart kapcsolatot az antenna modullal, a motorvezérlővel, valamint a modulban foglal helyet az önindító behúzószálának megszakítását végző relé.


Az antenna modul alakítja elektronikus jelfolyammá az antenna által a traszpondertől kapott jeleket, vagy az EWS2 modultól származó adatokat a transzponder számara.
Nézzük az elejétől, előtte azonban "pár" definíció, alapinformáció
Egy EWS2-rendszerrel felszerelt 3-as BMW mellé 4db kulcsot adtak át a kereskedésben, ebből kettő normális indítókulcs volt, egy darab "hotel vagy szervízkulcs" (nem nyitja a korábban a teljes értékű kulccsal lezárt kesztyűtartót, illetve csomagtartót), valamint egy darab műanyag vészkulcsot. Mind a 4 db kulcs tartalmaz egy-egy darab rádiófrekvenciás transzpondert. Ez gyakorlaltilag egy EEPROM sok security opcióval, Philips gyártmány PCF7930, vagy PCF7931 a pontos típusa. Manapság már csak egy helyettesítő típust kapni a piacon, melynek a típusa PCF7935. Ez az EEPROM egy rá kibocsátott elektromágneses hullám energiáját elektromos energiává alakítja, amivel az EEPROM-ot működteti, az információkat egy beépített antennán keresztül rádiófrekvencián adja/veszi rendkívül kis hatótávra (1-3cm!)



A DME (motorvezérlő) szoftverében immáron külön programszakasz van arra, hogy a gyújtásjel megérkezésekor figyelje az EWS2 és a DME közötti dedikált kommunikációs csatornát, ahol az EWS vezérlő közölni fog egy számot, (ezt ISN számnak hívják), amennyiben ez a szám megegyezik a vezérlőben tárolt hasonló számmal, a motorvezérlő programja tovább lép, és elindul, ellenkező esetben a program nem indul el, és nincs befecskendezés, szikra, AC-pumpa stb.
De ne haladjunk ennyire előre, nézzük a folyamatot az elejétől.
Kinyílik az autó (a központi zár nyitás jelet megkapja az EWS2), elfordítjuk a kulcsot a gyújtáskapcsolóban, és a következő történik:
-mikor a rádió állásra (ACC) ér a gyújtáskapcsoló, az antenna modul megkapja a jelet, az olvasásra, az antennán keresztül kiküld egy kisebb elektromágneses impulzust a kulcsban található transzponderre. A transzponder feléled, és visszasugároz egy oldalt az EEPROM-ból. Ez az oldal tartalmaz egy kulcssorszámot, és egy hosszú azonosítót. Ezek az adatok továbbításra kerülnek az EWS2 modul részére. Az EWS2 Modulban van egy "táblázat" ami azt tartalmazza, hogy a lehetségesen társított 10db transzponder közül melyiknek mi az azonosítója, a kulcs státuszát, valamint egy ugrókódot (minden beavatkozás után egy adott algoritmus alapján megváltozik a kód). A Modul ebből a táblázatból kikeresi, hogy a kapott adatcsomagban található kulcssorszámon a kapott azonosító található-e mint ami az adatcsomagban volt. Ha nem, a program nem is fut tovább, blokkol, de ha igen, újabb tortúra következik.


A transzponderekben található EEPROM bizonyos területeit le lehet zárni, nem lehetséges az olvasás/írás. Ezt egy elég combos jelszó védi, ha aktiválva van a funkció, márpedig miért ne lenne aktiválva? Ezeken a memóriaterületeken tárolja a kulcs az ugrókódot (minden kulcshoz másikat), azonban a kulcsokat védő jelszó minden kulcsban azonos. Kanyarodjunk vissza az EWS2 modulba. Stimmel a kulcssorszámhoz rendelt azonosító, és a kulcs státusza is engedélyezett, nincs letiltva. Most a modul fogja azt a bizonyos mesterjelszót, és az antenna modulon keresztül kiküldi a transzpondernek. Ezáltal a rejtett információ olvashatóvá válik, megérkezik a transzponderből az ugrókód. Az EWS2 egyezteti ezt az általa nyilvántartottal, ha nem stimmel, még a kulcsot is letiltja, azonban ha azonos, akkor ismét ugrik egyet a kód, beíródik a táblázatba, majd az antennamodulon keresztül a transzponderbe is belekerül, majd végül a transzpondert visszazárja, ismét olvashatatlanná téve a megfelelő memóriaterületet. Ezzel lezárult az azonosítás, a következő indításhoz szükséges adatok is be vannak készítve,itt lenne az ideje szólni a többieknek, hogy indulunk.
Az EWS2 modul meghúzza azt a hagyományos relét, ami megszakítja a gyújtáskapcsolótól az önindító felé menő szálat, pontosabban a relé meghúzásával ez a megszakítás megszűnik.
Az EWS2 adatforgalmat indít a DME felé (motorvezérlő) a közöttük kialakított direkt vonalon, és közli az EWS modulban eltárolt ISN számot, ha ez azonos a DME-ben is, és az EWS2-ben is, akkor létrejön a handshake a két modul között, és lehetővé válik a motorvezérlő programjának elindulása, ha erre szükség van.
Ez az egész folyamat, onnantól, hogy elfordul a kulcs, nem egész 100-200ms alatt lezajlik, tehát elég gyors is.
A rendszer maga elég összetettnek látszik, de valójában elég kompakt. Az Antenna valójában egy darab rézdrót (tekercsben), az antenna modul csak egy "papagáj" azaz a kapott adatokat alakítja át, és ismétli (olvasás/írás , Rádiófrekvencia/elektronikus jel)
A DME és az EWS2 közötti "szinkronizálás" egy darab 3 karakteres statikus, nem változó kód, ez az ISN kód.
Említésre került a DME és az EWS2 közötti direkt kommunikáció. Nos ezt ugyanazon az útvonalon oldották meg, mint a sima EWS-nél. Motortéri csatlakozó ugyanazon lábán, a motorvezérlő ugyanazon lábára. Nagyon sok motorvezérlőből létezik "NO EWS" verzió, és EWS2 verzió, de csak azokból, ami a piacon voltak 1995.01.01 előtt is. Gyakorlatilag sok esetben hardveresen ugyanaz a vezérlő, csak a szoftver módosult (pl a kései 94-es M42-k) Ezek a vezérlők csak odafigyeléssel felcserélhetőek. Egy EWS-el felszerelt autó testre húzza az adatvonalat, így ha oda EWS2-es vezérlőt teszünk az nem fog elindulni, mivel nem érkezik ISN kód, míg ha EWS2-es autóba teszünk NO EWS vezérlőt ő azért nem fog elindulni, mert az ews modultól érkező adatfolyam megzavarja (sok nulla-egy avagy logikai alacsony-magas állapot, amiből a logikai alacsony az a NO EWS-es vezérlőkön az indításgátlás). Nemes egyszerűséggel meg kell szakítani ilyen esetben ezt a szálat. Erre számos módszer létezik, barbár, és szakszerű egyaránt:
  • El lehet vágni a szálat valahol. (Barbár)
  • Ki lehet nyomni a motortéri csatlakozóból a megfelelő pint, és lezsugorcsövezve félretenni, ebben az esetben egy működő EWS még tilthatja az önindítót, ami egyszeri tolvajlás ellen még védhet (szakszerű, érdemes a motorköteg felőli oldalon csinálni!)
  • Ki lehet venni az EWS modult, és egy darab dróttal a csatlakozóban összekötni az önindító megszakítását. Ebben az esetben gyakorlatilag semmi sem védi az autót, csak a fizikai zárak, gyújtáskapcsoló/kormányzár
A rendszer jellemző meghibásodási formái a következőek:

  • Tönkremegy a gyújtáskapcsoló, elforog...stb, és levételkor az antenna "elpattan" (ilyenkor az antenna cseréje elegendő)
  • Kialakul egy sufnituning módszer, mely szerint az új kulcs, és zárbetét behelyezése után a kormányzárat az új kulccsal oldják, az antennát lelógatva a régi kulcsot az antennába beledugva indítanak, itt hatalmas a rizikó, hogy hatósugaron kívülre kerül a kulcsban található transzponder, miközben az ugrókód változik, nem kerül visszaírásra a kulcsba, azaz elugrik.
  • Jön a tél, tönkremegy az akksi, és a sok, és agresszív indítási kísérlet közben annyira lemerül az akksi, hogy a modulban átíródik az ugrókód, de a kulcsig már nem jut el az infó, mert megszűnt a tápfeszültség -> elugrik a kulcs
  • Benne marad a kocsiban a kulcs, gyújtáson, vagy rádióálláson van. Megszűnik a tápellátás, azaz lekerül az akkusaru, majd visszatételnél megremeg az ember keze, és csak egy pillanatra jön tápfeszültség, de az elfogy, mire az új ugrókód eljutna a kulcsig (ilyen kis feszültségcsúcs olyankor keletkezik, mikor szikrázik egy kicsit az akksisaru, mikor visszarakják, csakis akkor veszélyes, ha a kulcs el van fordítva 0 állásból) -> elugrik a kulcs
  • Tönkremegy az önindítót engedélyező mechanikus relé, és nem húz be (ilyenkor tolásra még indul a kocsi, át lehet kötni, ki lehet cserélni.
Az EWS2 modul K vonalon keresztül teljes mértékben diagnosztizálható, minden hibáját tudja közölni velünk, nem úgy mint az EWS3, ami most következik, újabb nagy levegő:

EWS3 (1998.09-~2004)


Alapvetően ugyanaz a rendszer, mint az EWS 2 most csak a hardveres, és működésbeli különbségeket emelem ki:
  • Nincs antenna modul, az antenna közvetlenül az EWS3 modulba van bekötve
  • Már tárolja a kilométer állást mind a modulban, mind a kulcsokban
  • A kulcsokban gyárilag immáron nincs PCF transzponder modul, hanem a kulcsban található Központi zár elektronika paneljéra van egy EML típusú EEPROM, és töltésvezérlő IC felforrasztva. Ez önmagában egy RFID-n kommunikálni képes EEPROM, de képes még arra, hogy a gyűrűből érkező elektromágneses hullámokat elektromos energiává alakítsa, amivel egy kis NiCd akksit tölt, ami a kulcsban található távirányító tápellátását biztosítja. Ha megfigyeled nem azt írtam, hogy transzponder, hanem azt, hogy RFID kommunikációra képes. Mert ha tönkremegy a kis NiCd akku a kulcsban, akkor néha hajlamos az EEPROM is tönkremenni. E46 kulcsban épp ezért kötnek tápfeszültséget a távirányító modulra, miközben cserélik a kis akksit. Tipikus tünet: leállítás után a kulcs távra bezár, de akár 10 perc múlva sem nyitja távról a kocsit. Ennek az oka hogy a döglött kis NiCd akku tölt annyit az antennáról, hogy legyen benne annyi energia, közvetlen leállítás után, ami müködteti a távirányítót, azonban rövid úton kisül, és mikor nyitni kéne, már nincs benne annyi energia Szerencsére a régi jó PCF7935-ös hagyományos transzpondert is elfogadja a rendszer, így elég stabillá tehető 20 évesen is a rendszer.

  • A motorvezérlő, és az EWS 3 között immáron nem fix 3 karakteres ISN kód van, hanem szintén ugrókód (úgynevezett SYNC kód), így egy kicsit bonyolultabb egy EWS3-at a motorvezérlővel szinkronizálni, de az INPA, DIS, BMW SCANNER képes rá
  • Nincs benne K vonal, nem lehet hagyományos diaggal olvasni, ez régi karosszériába szerelve a motort (E30, E36 stb), egy statikus elektronikai rémálomba torkollhat, legalábbis megnehezíti a szakember dolgát. Típus azonos karosszériában (pl E39 vagy E46) a karosszériavezérlő rendelkezik K vonalas kommunikációval , gateway-ként működik, így olvasható a modul diagon.
És a fenti problémára reflektálva, elérkeztünk, az utolsó, ebben a leírásban megemlítésre érdemes variánshoz, ez pedig nem más mint az:

EWS3D (1998.09-~2002)


Ez egy hibrid indításgátló modul, lényegében hozzáértő kezekben egy svájci bicska. E36/5 és E36/7 , azaz Compact , és Z3 modellekbe szerelték.
Működését tekintve egy EWS3, de itt jönnek az extrák:
  • -Képes EWS2 módban üzemelni, azaz DME-EWS vonalon fix ISN-t használni, az ugrókód helyett
  • -Van rajta K vonal, azaz diagolható önállóan.
Egy sima EWS2-es kocsiba nagyon kis átalakítással beépíthető (1998.09-től benne is van), gyakorlatilag a csatlakozót kell csak lecserélni, átpinelni, és egy toldókábelt készíteni az antennára, Ha belekerült a kocsiba, akkor jöhet a modernebb motor is, összetanítható vele, diagolható, elfelejtve az elektronikával kapcsolatos problémákat pl egy 30i motor beépítésénél. Maradéktalanul képes EWS2 és EWS3-ként is üzemelni. Titkos tipp egy igényes M54 beépítés mellé!

EWS2 és EWS3 modulok javítása, lehetőségek.

Manapság már elég jó megoldások léteznek ezeknek a moduloknak mind a javítására, mind a kiiktatására.
Van ugye az első opció, a gyári támogatás igénybe vétele. Egy pillanatig ne legyenek kétségeink, a BMW AG birtokában ott van minden eladott BMW gépkocsi EWS kódja. Mivel a rendszerbe előre fel van programozva a 10db lehetséges kulcs, és csak 4db-ot kapunk kézhez vásárlásnál, ezért ott a lehetőség új kulcsot rendelni, drága pénzért, forgalmi, és személyi igazolvány bemutatás ellenében. Ennek vannak hátrányai. A kocsi indítókulcsának tollazata, és az EWS modulban nyilvántartott kulcsok adatbázisa ismert ugyan, de a dolog nem fog működni, ha:
  • A gyújtáskapcsolót már cserélték (új toll minta, nem fog stimmelni amit kapunk)
  • A motort korábban nem márkaszervizben "cserélték", ekkor 10-ből 9 esetben jön a donor kocsi EWS-e a kulcsot ahhoz kellene rendelnünk, azonban nyilván nem rendelkezünk az adott donor autó forgalmi engedélyével (az alvázszámot még megtudhatjuk a modulból diagon persze, de hiába)
Mindent összevetve a hatékony javítást harmadik félnél kell megejteni:
  • Nyerskulcsok a kereskedelmi forgalomban kaphatóak, azokat megfelelő kulcsmásoló le tudja másolni (tollazat)
  • Az EWS modul Motorola mikrokontrollerének memóriája kiolvasható, ami alapján egy nyers előkészített transzponder felprogramozható. Ez új kulcs készítéséhez ideális (ne felejtsük el, a működési elvet: kulcssorszám, azonosító, jelszó, ugrókód)
  • Elugrott kulcsokat újra szinkronizálhatunk.Ezekhez a kulcs az eszköz, amivel reverse engineering módszerekkel olvashatjuk/írhatjuk az EWS agyát, és a szoftver, amivel annak tartalmát módosíthatjuk.
Akik gondolkoztak az eddig olvasottakon, joggal kérdezhetik, hogy de hát az új kulcs amit küld a BMW, az hogy indít. Nos. Az EWS2 leírásánál lett taglalva a táblázat, amiben benne van a kulcs sorszám, az azonosító...stb, meg a státusz. És itt megérkeztünk: státuszok:
  1. Használatban lévő, működő kulcs
  2. Manuálisan letiltott kulcs (kikapcsolt, befagyasztott stb később újra aktiválható)
  3. Az EWS által probléma miatt blokkot kulcs (elugrott...stb)
  4. Még sosem használt kulcs
Az első három státusz magáért beszél, az utolsó opció a lényeg, ha egy új kulcsot helyezünk be a gyújtáskapcsolóba, amit a BMW vagy egy ezzel foglalkozó szakember küldött, és annak a státusza, még nem használt, akkor első indítás előtt az EWS felinicializálja a kulcsot, és beleírja az ugrókódot, valamint megváltoztatja a státuszt használatban lévőre. Ehhez előzőleg szükséges az EWS modul kiolvasása, és a transzponderbe a következőek beleírása: sorszám, azonosító, jelszó. Egyszerű.
Ez a módszer használható a nem működő kulcsok életre keltésére is. Ott a metódus a következő. Kiolvassuk a kulcsot, hányas sorszámú, illetve az EWS modul memóriáját is. Egy szoftverben a táblázatban az adott sorszámú kulcshoz tartozó státuszt módosítjuk még nem használtra (sorszám, azonosító, jelszó már benne van a kulcsban ugye), majd az adatokat visszaírjuk az EWS modulba. Az elugrott kulcsot így új kulcsnak érzékeli a modul, és probléma nélkül felinicializálja újra.


EWS2 rendszerek esetében lehetőség van egy emulátor beépítésére, ami úgy tesz, mintha EWS2 lenne, és küldi az ISN számot a DME-nek (előzőleg fel kell programozni az ISN számot az emulátorba) Ennek a beépítése csak abban az esetben javasolt, ha az az indítani kívánt motorhoz nem létezik gyárilag NO EWS vezérlő, de nincs lehetőség egy EWS rendszert beépíteni a kocsiba, nem igazán javasolt, mert olyan, mintha nem is lenne EWS, az autó mindenhogy indítható, valamint instabillá válhat a mindennapos használatban (avagy tönkremegy a legváratlanabb pillanatban, mivel ezeket az emulátorokat hétköznapi alkatrészekből készítik, egy autóba előforduló hatalmas hőingadozás pl télen nem épp ideális az élettartamának, de pl egy hobbiautóban könnyen pontot tehet az EWS problémára)

"NO EWS" vezérlők azokhoz a motorokhoz léteznek, amelyek piacon voltak 1995 előtt is. Például: M52, M50, M42, M43 stb (Itt az M43 esetében meg kell jegyezni, hogy ez kizárólag a Facelift előtti M43 motorra igaz a Motronic M1.7.2 verzióval, az 1995.09 hó utáni "elöl-alapjáratis" M43 motorok Motronic 1.7.3-asok, ezekhez nem létezik "NO-EWS" vezérlő) M52 esetében rendkívül csekély számú gyári "NO EWS" vezérlő létezik (3 hónapnyi termelés lényegében), azonban az alapprogramban van egy "kapcsoló", amivel ki lehet kapcsolni, azaz "kiírni az EWS-t a vezérlőből".

Az M42 motor vákumrendszere

Imre Deák, 2016. szept. 10. 4:32   [ 2016. szept. 10. 5:58 frissítve ]

Az alábbiakban bemutatom az M42 (és a még nem "elölalapjáratis" M43) motorok vákumrendszerét egy szétszedett szívósoron.
Ha probléma van az alapjárattal, a DISA szeleppel, vagy bármivel a környéken érdemes előbb kicsit rendbe tenni a vákumrendszert, ami amúgy nem bonyolult, de könnyű hibát belevinni, és a vákumcsövek is általában igen régiek.

A szívósoron található csatlakozások:

Vákumot szolgáltatók:
  • Fékrásegítés
  • DISA szelep feltöltés
  • Üzemanyagnyomás-szabályzó vezérlés
Bemenetek:
  • Alapjárati léptetőmotor
  • Üzemanyagtank szellőztető
  • Forgattyúsház szellőztető (kartergáz visszavezetés)

A vékony vákumcsövek 3,2mm-es belső átmérőjűek (DN 3.2), és az alábbi kép szemlélteti miért is érdemes kicserélni őket



Balról jobbra: Elrepedt cső, kitágult cső, vadonatúj cső. A szükséges mennyiség kb 40-50cm, de mivel méterre adják, ezért a költség igen "magas", beszerzési forrástól függően 150-400ft/méter.... Magyarul abszolút megéri a csere. Azok a csövek, amiket megfogdosva fekete lesz a kezünk, már porladnak, biztosan nem jók sokáig.

Bonyolultsági sorrendben nézzük végig. A szívósor elején a folytószelep házán, jól látható helyen foglal helyet az üzemanyagnyomásszabályzó vezérlő vákumcsöve, (az alábbi képen balra) illetve az üzemanyagtank szellőztető némiképp vastagabb csöve (a képen jobbra)



Az üzemanyagnyomomásszabályzót érdemes vákumpumpával ellenőrizni, ha nem tartja a nyomást a membrán szakadt, de ezt észrevenni könnyen amúgy is, mert a vákumcsövön keresztül ilyenkor plusz benzint szív a motor, ami igen komoly problémákat okoz ("nemmenés", durrogás..stb) Mint látható a cserélendő szakasz kb 5-10 centiméter hosszú. A jobb oldalon található vastagabb cső helyét sokan ledugózzák, nagy jelentősége nincs, néha egy szelepen keresztül benzingőzt enged bele a szívósorba a motorvezérlő, ezzel egyensúlyban tartva a nyomást a tankban.

A következő a forgattyúsház szellőztető, illetve a fékrásegítés vákuma. A következő képen megfigyelhető textilbevonatos cső kulcsfontosságú, ez tölti fel vákummal a devandert, azonban hibája könnyen észrevehető, mert nem lenne fék a kocsin. A forgattyúsház szellőztetés az ez alatt található kerek műanyag olajleválasztóba csatlakozó cső.



A másik fele a szelepfedélen található csonkon van. Vákumproblémát azonban az olajleválasztó felőli végén okoz, ezt magasabb kartergáztermelődés esetén akár ledugózni is érdemes, és a szellőztetést egy másik különálló lecsapató tartályon keresztül szűrve kiengedni. Kopottabb motor esetében kicsit jobb teljesítmény, tisztább üzemet eredményez, mivel nem égeti el a motor az olajtartalmú kartergázt.



Itt azonban el is érkeztünk egy gyakori problémához. A felső kép jobb legszélen éppen hogy csak látható csonkra csatalakozik az alapjárati motorról érkező kimeneti cső, ennek anyaga megegyezik a szívókönyök anyagával, és sokszor kitágul, valamit elkezd repedni. Tágulás esetén még kezelhetjük bilinccsel, a repedés esetén azonban cserélni kell! Ha könnyen lejön a cső, akkor már tágult! Az alábbi képen látható a két cső (ezeken már megfigyelhető némi tágulás)



Maga az alapjárati rendszer pedig az alábbi képen. Itt alulnézetből látjuk a szívósor felső részét. A bal oldali nyíl mutatja a szívosorra bemenő csonkot. A jobb oldali nyíl pedig a működés irányát jelzi. A szivókönyök, és a szívósor közé odaképzelhetjük a folytószelepet.



A működés iránya amúgy magán a motoron is jelölve van, érdemes megfelelő irányba összetenni! Ezen csövek hibája estén a szívósor felőli oldalra igen harmatos fékteljesítmény, és ingadozó alapjárat, a szivókönyök felőli oldalon pedig ingadozó alapjárat jellemző.



Elérkeztünk a legösszetettebb, részhez a DISA szelephez. Kis ismétlés, hogy mi is ez. Szívósor hossz változtatás. Alacsonyabb fordulatszám tartományban egy hosszabb szakaszon szív a motor, amitől nyomatékosabb, magas fordulaton viszont egy rövidebb szakaszon, amitől nagyobb lesz a teljesítmény. Maga a rendszer teljesen vákumos-mechanikus. A szívósorból érkező vákum áthalad egy egyszerű egyirányúsító szelepen, majd egy vákumfokozó tartályba jut, amire meg egy elektromosan kapcsolható szelep van kötve. A szelep kimenetén pedig ott a DISA pillangószelepét mechanikusan mozgató DISA aktuátor. Nem bonyolult ugye?


A fenti képen látható a szívósor aljában található DISA pillangószelep, az alábbi képen pedig alulról az azt működtető aktuátor


Néhány hiba ezzel kacsolatban. A rá csatlakozó vákumcső csatlakozás süllyesztve van, és szoros a 3.2-es cső nehezen megy rá, ezért könnyű eltörni, főleg a helyén ahol lefelé áll, és nem látni semmit! A másik hiba a korral jár. Membránszakadás. Ezt az alkatrészt mindenképpen érdemes megvákumozni, és nézni, hogy tartja-e. ha egy picit is elenged, akkor már szakadt. Az alsó képen egy jól működő példány:


ha már visszafelé haladunk, íme a vákumfokozó tartály, és az elektromos működtető szelep. Egy konzolon laknak, ott vannak az aktuátor mellett felcsavarozva alulra. A szelep kimenete az oldalra néző csatalakozás, amiről egy kb 5-10cm-es DN3.2-es cső megy az aktuátorra. A szelep bemenetére meg a tartály kimenete van kötve egy kb 10-15 centis vákumcsővel. Fontos! Az elektromos szelep kimenetére kötve a tartályt folyamatosan elengedi a vákumot, ne cseréljük fel!


  A következő képen a tartály bemenete (visszafelé haladunk még mindig!) ezen egy kb 5-10cm-es vákumcső után következik az "UFO" ez egy egyszerű egyirányúsító szelep. A szívósor felől érkező vákumot átengedi, a ha nyomás érkezne onnan, azt elzárná. Sokszor rossz már. meg kell szívni a fekete vége felől, majd megfújni. Nem szabad a fújást átengednie! Az alábbi képen zölddel a vákum iránya. Gyakori hiba, hogy ezt az alkatrészt fordítva teszik be, és ezzel máris nincs DISA szelep, mert nem jut át rajta a vákum, nem tölti fel a tartályt, és nincs ami működtesse a DISA-t. Felfelé kell néznie a fekete felének!


Mint látható az "UFO"-ból egy 5-10 centis darabka után egy vékony fekete csőbe érkezünk meg. ez egy formára öntött merev vákumcső, ami immáron követi a szívósor formáját, amin kettő rögzítő is található a cső számára, kiszerelve valahogy így néz ki:


A felső hajlított vége érkezik meg a végcélhoz a szívósor felső részéhez, ami annak az alján található apró kis csatalakozó. Hasonló mint az üzemanyagnyomásszabályzóé, csak éppen eléggé eldugott helyen van (az alapjáratit meg a gumikönyököt kivéve úgy ahogy hozzáférni azért) itt ,már csak egy kb 4-5 centis darabka DN 3.2-esre van szükség, és le is zártuk a vákumrendszert.



"Robbantva", alulnézetben valahogy így néz ki (kép bal oldalt) a jobb oldali nyíl az alapjárati rendszer csatlakozása, de arról már fentebb volt szó.



Ugyanezekből az alkatrészekből, és elhelyezkedéssel épül fel az M43 motor is. Legalábbis azok, amik még nem a szívósor elejére szerelt alapjárati motorral szereltek. Gyártás tekintetében az 1996-os modellévben volt a váltás, azaz 1995.09 hótól volt az új rendszer.

Vákumra fel, hajrá!







M42B18 avagy az "IS" motor története

Imre Deák, 2016. júl. 18. 16:04   [ 2016. júl. 18. 20:05 frissítve ]

Az alábbiakban megpróbálom összefogalni ismereteim erről a kultikus BMW motorról.
Fontos leszögezni, hogy az életciklusa alatt rengeteg fejlesztést kapott az erőforrás, ezért nem lehet egy lapon említeni az első, és az utolsó legyártott példányt.

A motor 1989-ben mutatkozott be az éppen aktuális 3-as szériában (E30), és alapozta meg a hírnevét a "318iS" névvel. Elméletileg csak kétajtós "kupé" karosszériával árusították, ez azonban nem igaz, mivel az USA piacon sedan kasztniban is elérhető volt "318i" megnevezéssel. Az iS modellek beceneve hamar "Little M3" lett, főleg Észak-amerikában. Könnyű kupé karosszéria, könnyű, de erős motor, ideális súlyeloszlás járt kéz a kézben a nagyobb hathengeres modellekből érkező hatékony fékrendszerrel, és futóművel, lobbanékony motorkarakterisztikával (ez a felállás később 318ti néven visszaköszön). Az 1990 végén debütált E36 széria is megkapta a motort immár átdolgozott szívósorral. A végleges verzió elsősorban az előbb emlitett "318ti" kereskedelmi néven futó E36/5 Compact karosszériában került felhasználása, majd itt is váltotta az utód, a megosztó megítélésű M44B19-es erőforrás 1995 év közben.

De akkor nézzük magát a motort, a recept talán az E30 M3 modellekből lenne ismerős (M10 vs. S14)
A 3-as széria 4 hengeres alapmotorjának szánt 8 szelepes vezérműszíjas M40 motor átdolgozott változata, vezérműlánccal, és 16 szeleppel könnyűfém DOHC hengerfejjel, hengerenkénti leömlővel. Érdekesség, hogy két ritka kivételt leszámítva (E30 -320is és a dél-afrikai E23 - 745i) ez volt az első hengerenkénti 4 szelepes motor, ami nem drága "M" modellként volt elérhető, hanem nagyszériás kereskedemi típusként. A hengerfej konstrukciója lényegében megegyezik az M50-es 6 hengeres motor konstrukciójával (persze 2 hengerrel kevesebb). A szelepek, a hidrótőkék gyakorlatilag cikkszámra megegyeznek az M50-ben alkalmazottal. A vezérműtengelyek rögzítésére szolgáló szerszámok mind a két tipuson használhatóak. A vezérműtengelyek lánckereke +/- 5 fokban "fokolható". Erős Duplex lánccal rendelkezik, bár eleinte problémás volt a láncvezetés.

A száraz adatok:
 Motorkód M42B18 (184S1)
 Lökettérfogat 1796 ccm
Furat
84 mm
 Löket81 mm
 Teljesítmény100/103kW (136/140LE) @ 6000 RPM
 Nyomaték172/175Nm @ 4600/4500 RPM
 Kompresszióviszony
10,00 : 1 
 Leszabályzás 6400 RPM
 ElrendezésSoros, 4 hengeres
 Motorvezérlő rendszer
BOSCH Motronic 1.7/1.7.2

Alapvetően három altípus különböztethető meg:

  • E30 318iS
  • E36 318iS
  • E36/5 318Ti
E30 318iS


Az E30 karosszéria sajátosságai miatt "előlpúpos" karterrel szerelt, és a szívósora is más mint az E36-os típusoknak. Vastag, 600g-os hajtókarok, könnyű lendkerék, Motronic 1.7 elektronika. A vípumpa és a generátor ékszíjhajtással üzemel, teljesítménye 100kW (136LE). Kezdeti gyerekbetegségei:
  • a kétrészes "előlpúpos" karterben található rögzítőcsavarok lelazulása, amely nagyobb fordulaton olajnyomásvesztést okoz
  • a vezérlésház alsó és felső fele közötti tömítés hibája miatt gőz, hűtővíz kerülhet a vezérlésházba
  • a vezérműlánc csapágyazott-lánckerekes alsó vezetője miatt előfordulhat láncszakadás, átugrás



E36 318iS


Az E36 hátulpúpos kartere száműzte az E30-as verzió olajnyomást éríntő hibáit, a szívósor teljesen átalakult, melynek szükésgességét az úgynevezett DISA szelep megjelenése indokolta. Ez lehetőve teszi a szívósor hosszának változtatását. Ezzel sikerült kiküszöbölni a 16 szelepes motorok azon hibáját, hogy az alacsonyabb fordulatszámtartományokban erőtlen, nyomatéktalan, úgymond forgatni kell. Alalcsony fordulaton egy hosszabb szívócsatorna segítségével kellemesen használható karakterű normál üzem, magas fordulaton pedig lerövídített hosszúságú szívócsatorna általi maximális teljesítmény jellemzi. A láncvezérlés 1993.09 hóig még a régi marad. A hajtókarok 600g-os vastag verziók. A klímás modellek azonban már nehéz, kettőstömegű lendkereket kapnak. Hosszbordás szíj váltja az ékszíjat. Motronic 1.7.2 rendszer. Jellemző hibái:
  • az elődmodell vezérműlánc vezetője továbbra is problémaforrás lehet, ha nem figyelnek rá
  • a forgattyúsház szellőztetés összetett problémaforrás, elsősorban kopotabb motoroknál okoz kellemetlenséget:
  1. A szelepfedélből érkező kartergáz a pillangó szelep előtt lép be a szívósorba, ami miatt képes extrém módon beszennyezni a szívósort.
  2. Ennek kiküszöbölésére a pillangószelep házát a hűtőfolyadék átvezetésével fűtik, csökkentve a kartergáz lecsapódását a hidegebb felületre.
  3. Ennek következtében üzemmeleg motornál a szívósor felmelegedésével melegebb levegő kerül a motorba, ami a szívósor természetes hűtésének hiányában (városi forgalom, és minden olyan eset, amikor nincs menetszél, de van terhelés, és fordulat) jelentős teljesítményvesztést okoz.


E36/5 318Ti


Ezt a konstrukciót úgyanúgy szerelték a többi karosszériába is, de főleg a "compact"-ba. A vezérműlánc probléma megoldására elhagyták a csapágyazott lánckerekes vezetőt, helyét egy bakelit megvezető vett át (1993.09-től, gyakorlatilag már az M44 motor számára kijavított láncvezetést használták) Módosították a forgattyúsház szellőztetést is: a szelepfedélen immáron hátul a tűzfal felőli végén került kivezetésre, és a DISA szelep elé vezették vissza valamint a visszavezetési pont fűtését olyan módon oldották meg, hogy kisebb mértékben melegíti a beszívott levegőt. A hajtókarokat lecserélték, könnyebb, vékonyabb 525g-os kivitelre. (később az M44 is ezeket kapta meg, és ezek találhatóak meg 323i, és 325i 6 hengeres motorokban is az adott modellévben) A gyújtótrafók immár nem hengerenkénti kivitelűek, hanem egy egységként működő trafósorral szerelt. A végeredmény talán a legstabilabb konstrukció, a legkevesebb hibával.


S42B20

Az M42 Német túraautóbajnokságra (ST Cup) készített sportváltozata. ITB (hengerenkénti pillangószelep), hengerenként 2 injektor, Airbox, illetve 2 literes hengerűrtartalom. 300-315LE teljesítmény.



Folyt...


Hogyan lesz M43B16-ból M42B18? Motorépítés haladóknak

Imre Deák, 2016. márc. 23. 17:02   [ 2016. márc. 23. 19:26 frissítve ]

Sajnos a magyar szabályozás nem könnyíti meg azok dolgát, akik kicsit fejlesztenék a kocsi szívét a motort. Pedig a BMW mérnökei nem szarral gurigáztak, szinte az egész autó "legó" elemekből épül fel, könnyen átépithetőek az E36 motorok. Egy egyszerű motorcsere hamar megvan, de sajnos nem lesz teljesen hivatalos egy "típusidegen" motor beszerelése, még akkor sem, ha az teljesen gyárilag megtalálható ugyanebben a típusban.


Tehát kezdjük az elején, van egy 316i, M43B16-os motorunk, és szeretnénk kicsit jobbat, erősebbet, "kultikusabbat".
318ti néven volt kapható a Compact eleinte M42 "IS" motorral, majd később ennek elvileg "kijavított" változatával, az M44-el.
Sajnos az a kijavított változat kicsit jellegtelenre, és érzékenyre sikerült, de az M42 továbbra is az "IS" motor. Ugyanazt jelenti a világon mindenhol. Szerencsére tök "legó" az egész.
Az M43B16-ból használhatjuk a következőket:
  • Váltó, és hajtáslánc (cikkszám szerint is azonos minden alkatrész, kivéve a differenciálmű, ami 3,45-ös az M42-nél, és 3,38-as az M43-nál)
  • Olajteknő, motortartó konzolok, motortartó bakok
  • Szervószvattyú, kormánymű, ékszíjtárcsák
  • Motorblokk (Itt kezdődik a legó, mivel teljesen azonos az öntvény, csak más motorkód van beleütve!)
  • Önindító, generátor
  • Esetlegesen lendkerék, és kuplung.
Az M42B18-ra építéshez szükésgünk van a következőkre:
  • Komplett hengerfej
  • Főtengely
  • Hajtókarok, dugattyúk
  • Komplett Vezérlésház
  • Komplett szívósor
  • Motorkábelköteg
  • Olajvisszacsapó szelep (hengerfej, és blokk között)
  • Motorvezérlő (1995.01 hó utáni kocsi átépítésénél elég ritka EWS II-es M42 vezérlőre van szükség, vagy az EWS II kiiktatására, emulátorra)
  • Az összes tömítés (később részletezve lesz)

Speciális szerszámok, ami nélkül nem érünk célt:

  • Vezérlésrögzítő, lendkerékrögzítő stift
  • Külsőtorx dugókulcs készlet (keskenyfalú kivitel)
  • Nyomatékkulcsok (5-25Nm, és 25-200+Nm)
  • Fokolótárcsa
  • Plastigauge hézagmérő

Amit mindenképpen vegyünk meg, és cseréljünk ki:

  • Hengerfej tömítés
  • Hengerfej csavarok
  • Főtengely csapágy szett
  • Hajtókar csapágy szett
  • Dugattyúgyűrűszett
  • Első, és hátsó szimmering, hátsó szimmeringház tömítés
  • Kartertömítés
  • Vezérlésház tömítés, és vezérlésházfedél tömítések (alsó-felső)
  • Vezérlésház profiltömítések (első-hátsó)
  • Szelepfedéltömítés (csavaroké is)
  • Olajszúrőház tömítés, és O gyűrű
  • Kipufogósor felső, és alsó tömítések
  • Szívósor tömítések
  • Termosztátház tömítés, és termosztát
  • Hűtőkör blokkleengedő csavar alu tömítőgyűrű
  • Vezérműlánc feszítő alu tömítőgyűrű
  • Vezérműtengely jeladó O gyűrű
  • Kuplungtárcsa, szerkezet, kinyomócsapágy

Akkor kezdjük, a lépések vázlatosan felsorolva.

  • Mind a donor, mind az átépítendő motor estében melegítsük fel a motort, majd leállítás után engedjük le az olajat, vegyük ki sz olajszűrőt.
  • Mind a donor, mind az átépítendő motor estében zárjuk el a fűtéscsapot, és engedjük le a vizet, de a blokkból is (blokkleengedő csavar)
  • Bontsuk le a szíjhajtást elől, illetve szereljük le, és hajtsuk félre a szervószvattyút
  • Mind a donor, mind az átépítendő motor estében bontsuk le a szívósort, reteszeljük be a lendekereket, és lazítsuk le az első nagy főtengely csavart, és távolítsuk el a főtengely ékszíjtárcsát
  • Bontsuk le a vezérléseket, és távolítsuk el a hengerfejeket
  • Emeljük ki a donor motort. Húzzuk le róla váltót.
  • Szereljük le a kuplungszerekzetet, és a lendkereket, a lendkereket tegyük félre
  • Szereljük le a szimmeringházat
  • Szereljük le vízpumpát, és a vezérlésházat a blokkról, és tegyük félre
  • Szereljük le az oldalkonzolokat
  • Óvatossan távolítsuk el a blokk tetejéből az olajvisszacsapó szelepet, és tegyük félre
  • Vegyük le a kartert, lazítsuk fel egyesével hajtókar csavarjait, majd Plastigauge-el mérjük le a csapágyhézagot, és írjuk fel a csapágyon található cikkszám kíséretében
  • Csúsztassuk ki a dugattyúkat, a beépítés irány, és az alsó részek gyárilag össze vannak jelölve, tegyük félre őket
  • Egyesével lazítsuk fel a főtengely csapágycsészéit, és Plastigauge-el mérjük meg a hézagot, és írjuk fel, a csapágyon található cikkszámmal együtt.
  • Ha mind az 5 csapágycsésze ki van szerelve, a főtengely egyszerűen kiemelhető.
  • Az átépítendő motort is ki kell belezni a fentiek szerint, azonban nem szükséges csapágyhézagot mérni.

OK. Akkor most van egy kupac M42 alkatrészünk (főtengely, dugók-hajtókarok, vezérlésház...stb), illetve egy üres M43 Blokkunk, kicsit megpihenünk, és elkezdünk méricskélni, alkatrészeket rendelni.

  • Az M43 blokkot szükséges minimális mértékben újrahónolni, elsődlegesen azért, mert az 1.8-as dugattyú, és hajtókar nagyobb utat jár be a furatban.
  • A cikkszám szerint keressük meg a csapágyakat, és azonosítsuk be, hogy alapméretes-e, vagy esetleg első, második túlméretes. TIS-ben keressük meg, ahogy az adott csapágymérethez tartozóan az eredeti csapágyházag belefért-e a tűrésbe, és ezek szerint rendeljük meg az új csapágyakat.
  • Tisztítsuk meg a dugattyúkat, így láthatóvá válik, a beépítési irány, és a méret, a méret alapján rendeljünk meg a gyűrűket

  • Mossuk ki a blokkot, majd a tisztítás után alaposan száritsuk ki, és védjük meg egy vékony olajfilmmel.
  • Ha megérkeztek az alkatrészek, akkor kezdjük el összeépíteni. Helyezzük be a főtengely csapágyakat, és egyenlőre olaj nélkül húzzuk le nyomatékra a csapágycsészéket, mikozben Plastigauge-el mérjük a csapágyhézagot. Lazítsuk fel újra, és ha a hézag megfelelő, tisztítsuk meg a csapágyakat, a főtengelyt, olajozzunk be vastagon mindent, és huzzuk le a TIS szerinti nyomatékkal a csavarokat. Ügyeljünk rá, hogy 5-ből 4 nyugvócsapágyban olajzószelepek vannak, ezek esetenként könnyen kicsúsznak, ellenőrizzük ezeket!

  • Ha bent van a főtengely, szereljük fel a hátsó szimmeringházat, és az vezérlésházat. Érdemes előtte ellenőrízni, takarítani az olajpumpát, és az olajszűrőházat, valamint az olajnyomás szelepet.
  • Cseréljük ki a dugattyúgyűrűket, majd a beépítési irány szerint, az eredeti sorrendben csúsztassuk be a hengerekbe, és egyenlőre olaj nélkül szereljük be a hajtókarcsapágyakat, és plastigauge-el ellenőrizzük a csapágyhézagot, majd ha megfelelő, vastagon olajozva huzzuk nyomatékra őket.
  • Ellenőrizük a blokk belsejét, és ha minden OK, akkor helyezzük fel a kitisztított kartert az új tömítéssel. Óvatosan, előírt nyomatékkal húzzuk a csavarokat!
  • Szereljük fel a lendkereket, húzzuk le a csavarokat, és miután olajfilmmel láttuk el a hengerek falát, óvatossan tekerjük körbe a motort, Remélhetőleg minden jó.
  • Illeszük be a felső olajvisszacsapó szelepet, a helye ott van az M43 blokkban is!
  • A kitisztított, ellenőrzött, hibátlan hengerfejből távolítsuk el a vezérműtengelyeket, a motort tekerjük 45 fokkal felső holtpont utánra (kb minden dugattyú egy vonalban áll), és az új tömítéssel szereljük fel a hengerfejet, majd a TIS által előirt várakozási idő után a lendkereket tekerjük felső holtpontra, reteszeljük be, és szereljük be a vezérműtengelyeket vastagon olajozva, az előírt pozícióban, majd rögzítsük őket.
  • Szereljük fel a vezérműláncot, és a felső lánckereket figyeljük a jelölésekre!

  • ha minden rögzítve van, szereljük fel a vezérlésház fedelét, és szereljük fel a főtengely ékszíjtárcsát, majd húzzuk le a főtengely első nagy csavarját
  • Távolítsuk el a vezérlésrögzítőt, és a lendkerék reteszét, majd az első nagy csavarnál egy erőkarral forgassuk 1-2x körbe a motort. Ha minden rendben, vastagon olajozzuk be még egyszer a vezérműtengelyeket, majd helyezzük fel a szelepfedelet.

Ha már itt járunk, közel készen vagyunk, azonban még néhány apróság hátravan:

  • Vízpumpa, termosztát felszerelése
  • Kuplung felszerelése, majd a váltó, önindító csatlakoztatása
  • Leömlő felszerelése
  • Szíjhajtás felépítése
  • Szívósor, és kábelezés visszaszerelése

ha készen vagyuk, és a motor be van szerelve, a vezérlők is kicserélve, már csak az első indítás következik, pár tanács:

  • AC pumpa relé nélkül tekerjünk párat, amíg az olajnyomás felépül.
  • Ne erőltessük, ha nem indul elsőre, inkább keressük meg a hibát
  • Ha beindult, és szép a hangja, járassuk kis ideig, és kézzel, infrás hőmérővel keressünk rendellenes melegedést.
  • 20-30 percnyi járatás után terhelhető a motor mivel a vezérműlánc feszítő eddigre telik meg olajjal!
  • Az első 2-3000km-en szükséges a kiméletes használat, a minél kevesebb indítás, és teljes olajcserét követően a következő olajcsere 5-7000km megtétele után.

Persze mindent összevetve, sokkal olcsóbb, és egyszerűbb egy komplett motort kicserélni, de ez nem erről szól. Van aki szeret szerelni, és lényegében közel egy teljes motorfelújításnak felel meg a művelet, a bontott, vásárolt motorok pedig mindig lutrik, de legalábbis biztosan jócskán használtak már.

HiFi avagy "Nagyzenés" ajtókárpit

Imre Deák, 2015. szept. 6. 16:36   [ 2015. szept. 6. 16:43 frissítve ]

A Compact audiórendszere alapkivitelben 6 hangszórós, ezt hívják "Stereo"-nak:
  • Elől a lábtérben 1-1 13cm-es mélyközép hangszóró
  • Az ajtóban 1-1 kiegészítő középhangszóró
  • A kalaptartó két oldalán 1-1 darab 10cm-es szélessávú hangszóró

A 10+1 hangszóróval rendelkező "HiFi" a következő plusz hangszórókat tartalmazza:
  • Plusz magassugárzó az ajtókban
  • Plusz magassugárzó a C oszlopok tövében
  • Plusz mélyhangszóró.

Ebben a rendszerben a hangszórókat egy sokcsatornás plusz erősítő szolgálja ki. A jelszinten történő hangváltás után hangszórónként külön kis teljesítményű végfok modul található, mely "natívan" hajtja meg még a magashangszórókat is!

Az érdekesség az egészben az, hogy mind a kettő rendszer ugyanazt a hangszórókészletet használja!



Az ajtókárpitban található hangszóróknak 3 pines csatlakozója van:
  • az egyik szélső láb a közös negatív pont ( ez a barna csíkos kábel )
  • a középső láb a direktben megszólaltatáshoz való (HiFi), itt a hangszórók ellenállása 8Ohm
  • a másik szélső láb egy kondenzátoron keresztül kapcsolódik a középső lábra, így nem mérhető ellenállás, a kondenzátor lényegében egy passzív hangváltó.

Amiért ez fontos, az az, hogy erősítő nélkül szépen párhuzamosan bekötve az autórádióra a hangszórókat a túl alacsonyra csökkenő eredő ellenállás (tipikusan 2Ohm) túlterhelné a fejegység végfokját, másrészről a hangváltás nélküli használat a közép, és magashangszórókat rövid úton tönkretenné.

A kábeleken található csatlakozók szerelhetőek, és a két legszélső pinre mozgatva a csatlakzótüskéket a rendszer alkalmassá válik utólagos autórádióval való üzemelésre is.

A bal oldali hangszórókábelek alapszíne sárga, a jobb oldaliaké kék. A színes csíkok közül a barna a negatív, és a piros a pozitív.

Amennyiben sima "sztereo" rendszert alakítanánk "nagyzenésre", utólagos fejegységgel, jó tudnunk, hogy az ajtókárpit anyagában előre be vannak perforálva a hiányzó hangszórók nyílásai, azokat bevágva, és kalapácsal finoman kiütve már csak a kárpitot kell kivágni, és kész is a gyárilag előkészített hangszóróhely!
98% a valószínűsége, hogy az ajtóban a nagyobbik középhangszóró van. Érdekes egybeesés, de az 1994-es modellévben a manuális ablakemelős példányokba a kisebbik hangszórót szerelték! Külön szinte csak innen szerezhető be!

Pillanatynyi fogyasztásmérős műszeregység

Imre Deák, 2015. szept. 6. 15:34   [ 2015. szept. 7. 7:08 frissítve ]

A BMW E36 Compact kivitelébe nem szereltek pillanatnyi fogyasztásmérővel ellátott műszeregységet, azonban ez viszonylag egyszerűen korrigálható!

A művelethez be kell szerezni egy bontott műszeregységet egy Sedan/Touring/Coupe, esetleg Cabrio modellből. Az első leküzdendő probléma, az, hogy a Compact üzemanyagtartálya 54 literes, míg a többi változat 60 literes, és az üzemanyagszint-jelző jelölése is ehhez igazodott. Szerencsére létezik olyan hátlap, amin 1/2 és 1/1 jelölés található! Ezeket a példányokat kell felkutatnunk. Jó eséllyel 1998-as és későbbi példányokból tehetjük ezt meg! Különösen ügyeljünk arra, hogy ne hiányozzon a hátuljából az úgynevezett Coding Plug. Az egység nélküle működésképtelen, és "szerencsére" nem csereszabatos a Compact Coding Plugjával!


A következő, amire gondot kell fordítani, az az, hogy a műszeregység a mi motorkódunkra legyen programozva. Ez a gyakorlatban csak két paraméter egyezőségét jelenti, ez pedig a K-szám, és a hengerszám. Az órát még (akár ideiglenesen) beszerelve ellenőrizhetjük ezeket:
  • A kulcs legyen 0 állásban.
  • Nyomjuk le a napi megtett kilométer kijelző gombját
  • A kulcsot fordítsuk egyes állásba

Megjelenik a Test1 felirat. Ekkor a gombot nyomkodva keressük meg a Test2-t.
Ha ez a 02-es értéket adja vissza, az óra 4 hengeres motorra van kódolva ( A 03 - 6henger, a 04 - 8henger )
Ismételjük meg a műveletet az Instrument Cluster Self Test-el (van ahol Test1, van ahol Test15) A 3. kijelzett 4 jegyű szám a K-szám.
Ha ezek stimmelnek, kódolás nem szükséges! Ha nem, szakemberhez fordulva átkódolható gond nélkül!

A pillanatnyi fogyasztásmérő a gyakorlatban a BC által is használt TI signal-t, azaz a befecskendezési impulzust használja.
Ha a BC már megtalálható a kocsiban, akkor csak a jelet kell elvezetni a műszeregység csatlakozójára. (Itt érdemes megjegyezni, hogy a legtöbb 1997-es modellév utáni kocsiban ez már gyárilag bent van!):
A műszeregység Fehér színű X16-os csatlakozó 21-as pinje.
Ha BC sincs, és a kocsiban sincs gyári előkészítés, ugyanonnan kell behúznunk, mint a BC esetében: A motortéri 25 pines körcsatlakozó 24-es pinjéről.
Ha ez sikerült, a motort beindítva a mutató egyből eltűnik a 30 liter feletti sávban, ez nem hiba, hiszen a kocsi még áll, és a pillanatyni átlagfogyasztás szempontjából végtelen liter / 100km. Ahogy elindulunk a mutató szépen lejön az alsóbb tartományokba. Ne felejtsük el feltölteni a műszeregységet a megfelelő izzókkal sem!

Bizonyos esetekben az ABS visszajelző égve maradhat, még működőképes, és hibakódmentes ABS modul esetében is. Ebben az esetben két testpontot összekötve a lámpa immár normálisan működni fog: gyújtásra felvillan, majd elalszik. A gyári megoldás a következő:
A műszeregyég fehér X16-os csatlakozójából kijövő barna-narancs kábelt kell megcsapolni, és bekötni a kék X17-es csatlakozó 21-es pinjére.

A kilóméterállás korrigálására a leírás (nem véletlenül) nem terjed ki ;)

A művelet a legtöbb esetben itt véget is ért, de az igazán ínyencek még elvégezhetik a következőket:

A műszeregység bekötése az adatvonalra (akárcsak a BC esetében itt is a közösítőkbe) :
  • Fehér X16-os csatlakozó pin 11 RxD ( fehér/sárga )
  • Fehér X16-os csatlakozó pin 12 TxD ( fehér/lila )

Ennek előnye, hogy az egység ezentúl látszik a diagnosztikai csatlakozón, és lehet kódolni. "Drótozás" nélkül kiüthető az olajcsere, és inspekció. Az inspekciós paraméterek módosíthatóak, Az olajcsere-periódus számítási mód (fordulatszám, vagy motorhőfok) szintén módosítható... stb

Az üzemenyagszintjelző kalibrálása
  • NCS expertben kettő karakterisztika választható

Sok sikert a beépítéshez, ez egy jó kis extra!




E36/5 Board Computer bekötése

Imre Deák, 2015. ápr. 17. 17:54   [ 2015. ápr. 18. 18:14 frissítve ]

Compact, és Z3 modellekben az óra helyére rendelhető volt egy kisebb, butított Board Computer, a következő szolgáltatásokkal:
  • Óra
  • Külső hőmérséklet kijelzése, illetve hangjelzés 3 Celsius fok hőmérséklet elérésekor, valamint alatta
  • Átlagfogyasztás az elmúlt 100km alapján
  • Átlagsebesség az elmúlt 100km alapján
  • Az üzemanyagtank tartalmával még megtehető kilométerek száma

A különbség a Board Computer, és az óra között

Gond nélkül beépíthető utólagosan némi kábelezésel, és az indexkapcsoló cseréjével. Az óra 6 pines csatlakozója helyett szükség van a Board Computer 12 pines csatlakozójára. A csatlakozó szerelhető, szétszedhető, bár a benne lévő krimpek speciálisak, de megfelelő szinű kábelek egy bontott kábelkötegben nagy valószínűséggel megtalálhatóak.

 Pin Szín Funkció CsatlakozásBekötés
 1 Barna/Piros Funkciógomb Indexkar X32, Pin 10 (Indexkar csati)
 2 Fehér/Lila TxD/K-Line Adatbusz Sofőr lábtér, közösítő
 3 Fehér/Sárga RxD/L-Line Adatbusz Utas lábtér, közösítő
 4 Fehér/FeketeBefecskendezési impulzus
Motorvezérlő X20, Pin24 (Motor csati, motortér)
 5 Piros/SárgaÁllandó 12V
 Akku pozitív
Kiépítve
 6 Barna/NarancsTest, Hőérzékelő test
 Test Kiépítve (Leágaztatni a motortérbe is)
 7 Barna/SárgaÜzemanyagszint
 TankjeladóX271, Pin1 (Műszeregység fekete csati)
 8Barna/Szürke
Külső hőmérséklet
Külső hőfok jeladó
Külső hőfok jeladó csati (Motortér)
 9 Fekete/FehérSebességjel
Műszercsoport
X17, Pin2 (Műszeregység kék csati)
 10 Lila/SárgaKapcsolt 12V
Gyújtáskapcsoló
Kiépítve
 11 Szürke/PirosVilágítás
Műszercsoport
Kiépítve

A Bekötés menete

Az akkumlátorsarut távolítsuk el, a folyamat két pontján is zárlatveszélyes műveletet kell végezni!
  • A Board tápellátásához szükséges vezetékek színe, és száma megegyezik az óráéval, így az már rendelkezésre áll! Távolítsuk el az órát, a csatlakozót ne vágjuk le, hanem csúsztassuk szét, és a reteszek benyomása után húzzuk ki mind a 4 szálat belőle.
  • A fenti táblázat alapján kössük vissza a 4 kábelt a board 12 pines csatlakozójába: 5,6,10,11
  • Keressük meg sebességjel vezetékét, és kössük be. A jel a műszeregységtől jön (X17 Kék csatlakozó Pin 2), azonban megtalálható a közvetlen közelben is, a gyári rádió csatlakozóján is, esetleg levágva a rádióköteg mögött: 9
  • A tankjeladó vezetékét párhuzamosítsuk le a műszeregység csatlakozójáról (X271, Fekete csatlakozó Pin 1), és kössük be: 7
  • Fűzzük át a motortérbe a 3 szükésges szálat, az utastéri végét kössük be: 4,6,8
  • Kössük be a motortérben a motorvezérlő csatlakozójára a befecskendezési impulzus szálát (X20, 25pines kör alakú csatlakozó Pin 24): 4
  • Kössük be a motortérben a hőérzékelőt, és helyezzük el a helyére: 6,8
  • Cseréljük ki az indexkapcsolót, és kössük be az funkcióválasztó gomb szálát (X32, Indexkar csatlakozó Pin 10) :1
  • Igény esetén keressük meg a közösítőket az adatbuszhoz, és csatlakoztassuk (L-Line a söfőr oldali lábtérben lévő közösítőkben van, míg a K-Line az utas oldali lábtérben van a legközelebb) A lépés kihagyható, ha a Board már fel van konfigurálva a kocsira, és nem is szeretnénk látni az adatbuszon a Board-ot: 2,3

Konfiguráció

  • Ha be lett kötve a TxD, akkor az INPA-ban a E36 | Body | On board computer / Clock UHR/BC E36/7 alól tudunk csatlakozni
  • Ellenőrizni kell a Befecskendezési idő, és a K-szám beállított értékét, ha nem megfelelőek a mi motorkódunkhoz, akkor NCS-ben újra kell kódolni

Tippek

  • Az indexkapcsolót nem feltétlenül szükséges cserélni, elég egy záróérintkezős kapcsoló valahová a műszarfalra, ami testre húzza a BC funkciógomb bemenetét
  • A külső hőfok jeladó valójában egy 4,7k-s NTK termisztor, nyugodtan pótólhatjuk vele a gyári szenzort, például ezzel: http://www.hestore.hu/prod_10022430.html


1-7 of 7