 s.s. AMPENAN/PCPE  17 NOVEMBER 1965 - 6 SEPTEMBER 1966 Tweede reis 12 april 1966 - 6 september 1966  Rotterdam – Duinkerken – Panamakanaal – Apia (Samoa) – Suva (Fiji Eil.) – Noumea (Nw. Caledonië) – Singapore –  Kapitein Komin Verpleger van Toor Voorman Kleij 1e STM Hermans Bootsman v.d. Pavert Olieman Holterman 2e STM van Rooijen Timmerman Blom Olieman Hulsenboom 3e STM Schut Kabelgast Reijngoudt Olieman v.d. Zwaan 4e STM Kort Matroos Simons Olieman Klerks Ll. STM Sanderse Matroos v.d. Bergen Handlanger v. Haandel R/O van de Ruit Matroos v.d. Bergh Ch-hofmeester Fledderus HWTK Dobber Matroos v.d. Horst Ass hofmeester Arends 2e WTK de Bruin Matroos v.d. Pas Chef kok Poot Kapitein Komin 3e WTK Venhuis Matroos o/g v. Krieken 2e kok Klooster (Foto KRL museum) 4e WTK Schols Dekjongen Cox Bakker Vriens 4e WTK v.d. Vijgh Dekjongen Veraart Bediende Brunsveld 5e WTK Gillissen Dekjongen v.d. Veen Bediende Graaman 5e WTK Nauta Bediende Jacobs 5e WTK Kraaijenzang Bediende de Man Dinsdag 12 april meldde ik mij bij de nieuwe kapitein Komin en mijn tweede reis op de Ampenan kon beginnen. Deze keer niet naar Nieuwzeeland maar een reis rond de wereld via het Panamakanaal en het Suezkanaal naar Canada en daarna terug naar de Middellandse Zee. Deze reis zou op een week na vijf maanden duren. In Rotterdam waren enkele passagiers aan boord gekomen bestemd voor Suva en in Duinkerken kwamen er nog wat bij voor Nouméa. Zowel het QTO geven aan PCH als het QTP geven aan Boulogne-sur-mer Radio/FFB werd door mij deze keer niet vergeten. Een ezel stoot zich geen tweemaal …..! Vergat zulke dingen nu niet, want op het hoofdkantoor van Radio Holland zaten talrijke Pietjes Precies minutieus de dagboeken na te spitten om te kijken of je per ongeluk vergeten was te vermelden, dat je het AAT of de richtingzoeker beproefd had of dat de accubatterij volledig geladen was. Bij het niet nemen van de persberichten werden vraagtekens gezet (heeft de gezagvoerder hier toestemming voor gegeven?) en het niet beluisteren van de aangevraagde EU-uitzendingen (de ergste misdaad die je als radio-officier kon begaan) werd beloond met een stinkbrief, waarin schriftelijke verantwoording (in duplo!) werd geëist.  In Duinkerken deed ik nog wat laatste inkopen voor de komende overtocht naar de eilanden in de Pacific. Wat zoutjes, puntjes kaas (La vache qui rit), wat crackertjes, pindaatjes enz. Op de terugweg naar boord kwam ik in een barretje terecht met duizenden sleutelhangers. Na een geanimeerd gesprek in mijn beste Frans ging ik de deur uit met een twintigtal sleutelhangers, die men blijkbaar dubbel had. Ik had deze sleutelhangers nl. nodig om de nieuwe bar aan boord mee aan te kleden. Tijdens de binnenlig in Rotterdam was er door de Amstel brouwerij een bar aan boord geplaatst in de messroom aan bakboord. Helaas niet met een tap maar met een vrij grote koelkast om voornamelijk flesjes bier in koud te zetten. Het geheel was natuurlijk nogal kaal en moest door ons worden aangekleed. Gelukkig was er deze reis ook een vrouw aan boord; vrouwen hebben meer oog voor het aankleden van kale ruimtes. Het was de nieuwbakken echtgenote van Duitse komaf van de 2e WTK, een man van in de 40 die haar in Hamburg had leren kennen. Ze sprak geen woord Nederlands, maar dat was voor ons geen bezwaar. Met naald en draad ging zij aan de slag, de WTKs maakten enkele leuke dingetjes in de machinekamer, een matroos vlocht touw, stuurlieden hadden nog wat vlaggetjes en wimpeltjes over, ik presenteerde mijn sleutelhangers en langzaam maar zeker ging het er beter uitzien en werd het er gezellig. Daar mij de meeste vrije tijd werd toegedacht, ging ik over de koelkast met inhoud. Ik had de sleutel van de koelkast (4th WTK Schols had een beugel met slot gemaakt), regelde de openingstijden, hield het verbruik bij en zorgde voor voldoende voorraad. Ook deze reis verzorgde ik weer de voetbalpool; de formuliertjes moest ik normaliter een paar maal uittikken met een lading carbonpapier ertussen. Dat is een zeer omslachtig gedoe en ik was blij dat er in het ladingkantoortje een kopieërmachine stond. Dit was een apparaat dat met de hand bediend moest worden. Eerst werd een “master” gemaakt, die om een rol werd gespannen met het spiegelschrift naar boven. Door aan een slinger te draaien maakte het origineel een afschrift op een automatisch getransporteerd stuk papier. Zo nu en dan moest het apparaat met spiritus worden bijgevuld en schoongemaakt. Het resultaat was een stapeltje mooie totoformulieren, die ik pas op dinsdag uitdeelde omdat ik het nieuwe totoprogramma ’s maandags via de nieuwsberichten van PCH ontving.  (Foto KRL museum) De Ampenan in een sluis van het Panamakanaal De reis van Europa naar de Pacific was identiek aan de vorige, maar na het Panamakanaal werd niet koers gezet richting Genootschapseilanden, maar naar de Samoa eilanden, de Fiji eilanden en de Nieuwe Hebriden; resp. de havens Apia, Suva en Nouméa. Op Samoa kregen we er een nieuwe passagier bij, die enkele dagen zou meevaren tot Nouméa. Met de binnenlig periode in Suva meegerekend, werd het ongeveer zeven dagen en dat zou een gedenkwaardige week worden. Onze nieuwe passagiere was nl. een knappe Amerikaanse van zo’n jaar of 30, die in haar eentje de wereld rondtrok. Vrij snel werd ze uitgenodigd iets in onze bar te komen drinken en daar is ze vrijwel elke avond teruggekeerd. Wat werd het die week een drukte in de bar!! Mensen die je anders haast nooit in de bar zag, waren er nu niet uit weg te rammen. Tijdens haar eerste bezoek aan onze bar bood ze aan achter de bar de man van dienst te helpen. Opeens probeerde niemand meer onder zijn verplichting als barkeeper uit te komen, wat in het verleden nogal eens gebeurde. Ze was altijd blootsvoets en gekleed in de toentertijd in zwang zijnde “hippiegewaden”, een soort felgekleurde sarong. Dé grote geluksvogel werd de 2e STM, die haar in zijn hoedanigheid als “geneesheer” mocht verbinden, nadat ze achter de bar in een stuk glas was gestapt. Op een ochtend ontstond er enige opwinding aan boord, nadat ze de kapitein had meegedeeld, dat er ’s nachts iemand had geprobeerd haar hut in te komen. Op zich niet geheel onnatuurlijk, want ze zag er erg apetijtelijk genoeg uit, maar de kapitein nam dat met een flinke korrel zout ter kennisgeving aan. Nu was dat ook haast niet mogelijk, want door haar spontaniteit leek het of ze nu eens de een en dan weer de ander begunstigde, waardoor iedereen iedereen in de gaten hield, want stel je voor dat een ander met de buit aan de haal ging! Het was een slimme tante, die gedurende de reis waarschijnlijk de grootste lol heeft gehad over zo’n groep sexueel gefrustreerde zeelui. Vlak voor Suva overschreden we de datumgrens (180°) en werd het van donderdagavond 23.59 u. opeens zaterdagochtend 00.00 u. Nu had ik dat de vorige reis óók al eens meegemaakt, maar die dag kreeg ik later op de terugreis weer terug toen we west-oost voeren. Toen werd het nl. na donderdagavond 23.59 u. weer donderdagochtend 00.00 u. en kreeg ik die dag weer terug. Deze keer echter heb ik deze dag nooit meer teruggekregen, omdat we de datumgrens hierna niet meer van west naar oost overstaken; sinds die dag loop ik dus eigenlijk altijd 24 uur achter de feiten aan. Tijdens de binnenlig in Suva kwam op zekere avond een aantal passagiers van een Amerikaans passagiersschip bij ons de bar binnen, waarschijnlijk door iemand uitgenodigd. Ze waren klaarblijkelijk zó blasé van de luxe tijdens hun exclusieve cruise op de Pacific dat ze het bij ons aan boord enorm gezellig vonden en tot diep in de nacht in onze – in wezen eenvoudige - bar vertoefden. De drankjes en de in allerijl georganiseerde hapjes werden door ons bekostigd, maar bij het van boord gaan stond één van hen erop in de kosten te delen en gaf $ 25. Ik stond die avond met 3e WTK Mabelis achter de bar en had een fantastische avond. Jarenlang heb ik nog het adres bewaard van een Australische schapenboer, die zich kostelijk vermaakte en mij had uitgenodigd langs te komen als ik ooit nog eens Australië zou aandoen. In Australië kwam ik echter nooit, dus is het er nooit van gekomen. Drie vrouwelijke passagiers van het passagiersschip kwamen de volgende ochtend weer aan boord; ze waren hoogstwaarschijnlijk in een vlaag van verstandsverbijstering door de 1e STM op de koffie uitgenodigd. Vanzelfsprekend stond ik toevalligerwijs bij de gangway, zodat ik ze moest ontvangen. Wat me in het kunstlicht van de avond ervoor niet was opgevallen, kwam nu duidelijk naar voren in het daglicht. Eén van de vrouwen had een baardgroei á la Ruud Lubbers en probeerde dat te verdoezelen door een dikke laag poeder. Ik loodste ze onmiddellijk naar de hut van de 1e STM en maakte me uit de voeten. In Nouméa ging onze mooie passagiere van boord, weemoedig nagestaard door menig opvarende. Het werd daarna een stuk stiller in de bar. De stukgoed lading uit Duinkerken was snel gelost en vervangen door lading voor Canada, waarna we koers zetten naar de Indische Archipel via de Koraal Zee en Straat Torres. Intussen was ik alweer uit de relay-dienst en moest ik zelf verbinding met Scheveningen Radio zoeken, wat in de ochtenduren meestal wel lukte. Bij rustig en zonnig weer voeren we door de Indonesische wateren, geflankeerd door groene eilanden aan stuur- en bakboord. Via Singapore Radio/9VG ontving ik het bericht, dat we op de rede zouden worden gelost en beladen en dat direkt met het lossen zou worden begonnen. Netjes gekleed voor de lunch  Dit Singapore Radio had een bijzonderheid, die me is bijgebleven. Op de 500 KHz heette dit station 9VG, op de eerste werkfrequentie 419.5 kHz heette het 9VG2 en op de tweede werkfrequentie 9VG3. Normaliter werden de zenders in de middengolf niet genummerd; dat was alleen gebruikelijk in de kortegolf. ’s Avonds laat lieten we op de rede van Singapore het anker vallen en vrijwel direkt daarna arriveerden de lichters waarin de lading met behulp van onze laadbomen werd gelost. Op deze manier zou ook lading voor Canada worden aangeleverd. De volgende morgen om 7 uur kreeg ik de schrik van mijn leven, toen er voor m’n kooi een oude tandeloze Chinese stond, die “Sausie, sausie” of zoiets murmelde. Heel even dacht ik, dat ik het tijdelijke voor het eeuwige had verwisseld en dat ik in de hel was beland. Ze bleek echter één van de vele (oude) vrouwen te zijn, die aan boord van schepen kleding kwamen herstellen en sokken stoppen. Ik liet haar maar een paar sokken stoppen voor een grijpstuiver, maar ik had het beter zelf kunnen doen, want het stelde niet veel voor. Veel mooier zagen de melkmeisjes eruit. Die kwamen tezamen met de Sausie-sausies aan boord en hadden verse melk bij zich. De radiohut werd door hen uitgekozen als basis, waar ze hun pakken melk stalden, waarna ze de hutten afgingen om hun waar te slijten. Die verse melk was een welkome versnapering, want de melk die je normaliter kreeg, was melk van de “ijzeren koe”, dus gemaakt van melkpoeder. Buiten mijn bestelling kreeg ik van de mooie leidster der melkmeisjes vanwege het beschikbaar stellen van de radiohut een halve liter melk extra. IN TE LEVEREN BESCHEIDEN
Na elke reis diende men de administratieve reisafsluiting op de Inspectie van Radio-Holland in te leveren. In Amsterdam aan de Levantkade en in Rotterdam op Eekhoutstraat 2. Deze afsluiting omvatte de volgende bescheiden:
RH 2a telegramformulieren RH 11/13 verzamelstaat telegrammen en gesprekken RH 11/13VHF verzamelstaat gevoerde VHF-gesprekken RH 14 reisrapport, in duplo RH 18 aanvraag kantoorbehoeften RH 25 aanvraag materiaal (radar apart) RH 25a reparatielijst, in duplo RH 28 declaratieformulier RH 29 conduite staat RH 31 ontvangen vreemde valuta RH 32 overwerkstaat RH 34 copiebladen van het radiodagboek RH 34a uittreksel radiodagboek (elke maand per zeepost opsturen) RH 35 radar rapport, in triplo RH 36 werking toestellen RH 38 accurapport RH 44 genomen radiopeilingen RH 49 ontvangen weer- en navigatieberichten RH 50 echolood rapport, in duplo RH 52 verlofboekje RH 56a uitgewerkte persberichten dagrapport VHF betaalorders MSG-lijsten, in viervoud (door kapitein verzonden telegrammen) lijst van verzonden telegrammen op afrekening
Om tien uur ’s avonds waren we weer aan boord en kort daarna was het “voor en achter”. Voor en achter betekent het afmeren of ontmeren van het schip, waarbij de bootsman en zijn matrozen onder leiding van stuurlui op de voor- en achterplecht er voor zorgen dat de trossen aan wal of aan boord terecht komen, al naar gelang men aankomt of vertrekt. Via Straat Malakka zetten wij koers naar Port Swettenham, Malakka (tegenwoordig Port Kelang, Maleisië) . Na hier niet al te veel geladen te hebben, gingen we op weg naar de enige Indonesische haven die we zouden aandoen, nl. Belawan, de haven van Medan in Noord Sumatra.  Help....!!!Enorme onweersbuien maakten de radioverbinding met Belawan Radio/PKB erg moeilijk op deze overtocht van ruim 300 mijl ofwel 20 uur. Het werken op de middengolf was ondoenlijk, terwijl het station in de 4 MHz maar 3 uur per dag en in de 8 MHz maar 3-½ uur per dag in de lucht was. Met veel moeite wist ik een telegram te verzenden, maar het antwoord van de agent te Belawan ontving ik pas toen we Belawan bijna konden zien liggen. De kapitein vond dat niet leuk, maar had begrip voor de moeilijkheden waarmee ik had te kampen. We meerden af aan de kade met op de daken van de loodsen nog steeds de letters K.R.L., de voormalige kade van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd in betere tijden dus. We laadden koffie voor Canada, maar niet met de aanwezige kranen die netjes aan het eind van de kade naast elkaar stonden met daarnaast een rij vorkheftrucks. De kranen waren in de loop der tijd defect geraakt en zonder de know-how van de Nederlanders bleven ze defect. Reserve onderdelen waren door de werknemers verpatst, evenals de accu’s van de vorkheftrucks, die zodoende ook werkeloos stonden te staan. De luiken werden voor de helft geopend, onze laadbomen takelden een achttal zakken op de luikhoofden, waarna de bootwerkers de zakken opensneden en de inhoud in het ruim kieperden. Voor miljoenen guldens hoogwaardig materiaal op de kade, maar alles moest met de hand worden gedaan. Dit kon zo wel maanden duren eer zo’n ruim vol was. Wat ik eerder op de Alwaki en de Alkes had meegemaakt, gebeurde op de Ampenan ook. Het radiostation zou worden verzegeld door een gewichtig doende Indonesisch ambtenaar, die – naar later bleek – ook op het kuststation werkte. Het leuke met die lui was, dat je er onderuit kon komen door ze drank en sigaretten te geven. Dan hoefde er opeens niets verzegeld te worden. Dit ging tegen mijn principes in; als ze mij drank of sigaretten hadden gevraagd, hadden ze wel wat gekregen. Nu ik dat vertikte, zou het radiostation verzegeld worden. Helaas voor onze voormalige rijksgenoot was ik er op voorbereid en had de gemeenschappelijke deur tussen mijn zit/slaaphut en de radiohut verwijderd, zodat hem slechts het verzegelen van de hoofdschakelaar restte. Daar mijn noodontvanger ook kortegolf-banden bevatte, kon ik de EU en het nieuws van PCH normaal nemen met de nood accu’s als spanningsbron. Stuurman, ik sjekkies met één hand draaien.....!!  In Belawan zelf was weinig te doen; dus heb ik er alleen maar heerlijk Indisch gegeten en wat houtsnijwerk gekocht. De houding van de Indonesiërs ten opzichte van de Nederlanders was niet om te juichen (de kwestie Nieuw-Guinea lag niet ver achter ons), dus erg veel ben ik er niet de wal op geweest. Moeilijk doen over walpasjes aan de poort door soldaten nodigde óók niet uit tot stappen. Dat er voor mij op PKB geen fanclub zou worden opgericht, was erg duidelijk bij het verlaten van de haven en ik hen riep om QTO/TR te geven. Mijn oproepen werden niet beantwoord, zodat ik het snel opgaf en mijn aandacht richtte op Penang Radio/9MG. Hier ook die rare gewoonte van anders heten op de werkfrequentie, nl. 9MG en 9MG5. De afstand Belawan-Penang bedraagt slechts zo’n 150 mijl en daar het onweer voorbij was, had ik een goede verbinding met 9MG in de middengolf. Penang Radio kreeg dan ook mijn OBS’en in plaats van Belawan Radio. In Penang werd de lading ook per lichter aangevoerd, zodat er uitsluitend per bootje naar de wal kon worden gegaan. Ik besloot deze keer aan boord te blijven en wat te vissen.
Na Penang gingen we op weg naar de laatste haven in ZO-Azië, nl. Phuket in Thailand. Deze tocht duurde 13 á 14 uur (ca. 200 mijl). Aangezien Phuket Radio/HSP geen telegrafiezender had, gaf ik op de 2182 KHz QTP en kort daarop lieten we het anker vallen op de rede van Phuket. Terwijl ik rustig in mijn radiostation zat te werken, belde de vierde stuurman vanaf de brug om me aan te raden eens aan bakboord te gaan kijken. Er voltrok zich daar een ongelooflijk schouwspel. Er kwam een tiental bootjes aangevaren afgeladen met mannen en vrouwen. Het bleken bootwerkers en hoertjes te zijn, die aan boord moesten worden gelaten, anders weigerden de bootwerkers te werken. Ze overspoelden letterlijk het schip; het moeten er honderden zijn geweest, want je struikelde erover in de gangen en sommige hutten zaten vol. Voor de veiligheid sloot ik het radiostation en m’n eigen hut hermetisch af en spoedde mij naar de hut van de derde WTK om pikheet te houden. Zijn hut was afgeladen; op de bank zaten er drie, op zijn bed een stuk of vijf en de rest zat op de grond. Met moeite bemachtigde ik een plaatsje op z’n bed en stortte mij in het pigeon-engels en gebarentaal. Omdat Venhuis om half twaalf aan tafel moest, kieperde hij tegen die tijd iedereen zijn hut uit. De meute verspreidde zich weer over de gangen, het dek en andere hutten. Op het achterschip speelden zich de wildste taferelen af naar het geluid te oordelen, dat ik hoorde toen ik even een luchtje aan dek ging scheppen. ‘s Avonds werd het kombuis bestormd voor de etensresten en keerden de eerste werkloze hoertjes per boot terug naar de wal. Enkele tientallen bleven die nacht aan boord, waarvan sommigen in hutten van opvarenden. De meest onfortuinlijken sliepen in niet afgesloten ruimtes, onder trappen en op andere beschutte plaatsen. Gelijktijdig met de bootwerkers vertrokken de laatste dames van boord en werd het schip nagekeken of er ergens soms nog iemand was achtergebleven. Dit was gelukkig niet zo, waarna het anker op ging voor de lange reis naar Canada. Slechts onderbroken door een bunkerstop te Djibouti en de tocht door het Suezkanaal ging de reis rechtstreeks naar Quebec, onze eerste haven aan de St. Lawrence River. In de Middellandse Zee werd door menig opvarende naar huis gebeld via de brugtelefonie-installatie, die alleen een middengolfzender had. Het meest gunstige tijdstip viel meestal ’s avonds laat of ’s nachts, daar er overdag natuurlijk geen verbinding was vanwege de te grote afstand. Na de oversteek van Straat Gibraltar naar de Gulf of St. Lawrence passeerden we eerst Anticosta Island om daarna de beroemde St. Lawrence Seaway op te varen naar Quebec.  Voor alle zekerheid vroeg ik maar een beetje vroeg relay aan, want stel je voor dat ik te laat zou zijn, dan zat ik behoorlijk in de problemen en kon ik hooguit via een ander schip proberen alsnog relay aan te vragen. In Quebec kregen we een TV-toestel met een vaste antenne aan boord voor gebruik op de meren. Van Quebec tot en met Chicago zouden we gelost worden, waarna we weer lading zouden innemen in Montreal, Quebec en New York. De eerstkomende dagen zou het varen in uren gemeten worden in plaats van in dagen; alleen de etappes Detroit-Milwaukee en op de terugweg Chicago-Montreal waren wat aan de lange kant. Als St. Lawrence Seaway wordt doorgaans het gehele watersysteem tussen de Great Lakes en de Atlantische Oceaan beschouwd, maar strikt genomen is dit het sinds 1959 gekanaliseerde gedeelte van de St. Lawrence River tussen Lake Ontario en Montreal. Na de beide havens Quebec en Montreal volgden nog twee Canadese havens, nl. Toronto en Hamilton. In Hamilton maakte ik met twee opvarenden en de vrouw van de tweede WTK een tocht per Greyhound bus naar de nabij gelegen Niagara Falls. De waterval op zich was best een impossant gezicht, vooral het er onderdoor kunnen lopen maakte wel indruk, maar de oneindig doorgevoerde commercie stuitte me tegen de borst. Overal moest je voor betalen, slechts het ademhalen was gratis. De drie anderen zaten er niet zo mee en gingen nog een kabeltocht langs de waterval maken. Voor de prijs van die tocht kon je bijna een nieuwe outfit kopen, dus daar zag ik maar van af. Ik doodde de tijd van hun afwezigheid met zonnen op een bankje en een pintje in een café. De reis terug naar Hamilton zal me altijd bijblijven. Hoewel ik kort voor vertrek in het café nog naar het toilet was geweest, moest ik een kwartier na vertrek alweer héél erg nodig. Helaas stopte de bus niet tussen Niagara Falls en Hamilton en de rit zou ongeveer een uur duren. In de resterende drie kwartier had ik steeds meer het idee dat ik zou ontploffen. Je verzint de gekste oplossingen, zoals het gebruik van plastic zakjes, maar intussen had ik wel een vuilniszak nodig. Toen we de buitenwijken van Hamilton inreden, strompelde ik door het gangpad van de bus naar voren in de hoop dat we spoedig zouden stoppen. Gelukkig voor mij was dit het geval voor een stoplicht en de chauffeur was zo vriendelijk ons eruit te laten, nadat hij mijn toestand had gezien. Aan de overkant van de straat was een restaurant en ik hinkepinkte daar kromgetrokken naar toe, gevolgd door de drie anderen. Het was een smal en vooral lang restaurant met helemaal achterin het bordje “washroom”. Daar aangekomen moest ik eerst een trap af, waarna ik weer door een gang helemaal terug naar voren moest om eindelijk de toiletten te bereiken. Minutenlang stond ik daar intens te genieten van het kunnen en mogen plassen. Nadat ik weer bovengronds was verschenen, besloten we in dit restaurant maar iets te gaan eten. Ik kon nu met een gerust hart weer een biertje bestellen bij de twee gebakken spiegeleieren met "salami on rye". Klystron zo maar laten ......?  Na Hamilton kwamen we via enorme sluizen in Lake Erie, waar we Buffalo en Detroit aandeden. Daar wij ons met zo’n 15 mijl per uur verplaatsten, moest de TV antenne steeds weer in een andere stand gedraaid worden en na verloop van tijd moest er weer naar een ander station worden overgeschakeld, omdat het daar allemaal lokale zenders waren met een beperkt bereik. De chefkok had van dit alles geen last, want hij had zelf een TV-toestelletje in zijn hut en zijn antenne kon van daar uit automatisch worden gedraaid. Detroit achter ons latend voeren we via een sluizencomplex Lake Huron weer binnen, dat we helemaal overstaken om zodoende Lake Michigan te bereiken met de laatste twee havens Milwaukee en Chicago. Omdat we gedurende het weekeinde in Chicago aan de Navy Pier lagen en het publiek probleemloos tot bij de afgemeerde schepen kon komen, hadden we veel bekijks van mensen aan de zondagswandel. Een zestal 20-jarige meisjes hadden het op ons gemunt en slaagden er in een paar van ons te bewegen met hen mee te gaan voor een party. Met nog vier of vijf mede-officieren accepteerde ik dit aanbod en met z’n allen namen we de subway in zuidelijke richting. Tijdens de rit kreeg ik onenigheid met eén van de meisjes, ècht niet de lelijkste. Knap uiterlijk of niet, op het eerstvolgende station zei ik het gezelschap gedag en ben spoorsslags teruggereden. Later vertelden de anderen hoe de party was verlopen. Het bleek dat ik, als oudste, was voorbestemd voor de moeder van het meisje waarmee ik onenigheid had gehad. Haar man zat al maanden in Vietnam. Was ik even blij dat ik een ruzietje had veroorzaakt! Door met de subway te toeren, hier een hapje te eten, daar een slokje te drinken bekeek ik hierna Chicago zo uitgebreid mogelijk. Vrijwel leeg begonnen we hierna aan de terugtocht over de meren en via de sluizen naar Montreal en Quebec. Een nieuw tijdverdrijf op de brug deed zijn intrede. Na het verlaten van de sluizen kon je - met verrekijkers - vrijende paartjes in geparkeerde auto’s bekijken. Het leek soms wel of half Canada daar geparkeerd stond.  ... je verwacht je duizendste van Scheveningen, nou èn ?.... Na Quebec zetten we koers naar de voorlaatste haven van de reis, New York. Daar was ik al meer dan een jaar niet geweest en ik verheugde me erop weer eens in deze stad te kunnen rondneuzen. Met de Ampenan kwamen we vrij hoog in Brooklyn te liggen, iets onder de Atlantic Avenue, waar ik met de Alkes zo vaak en zo lang had gelegen. Uiteraard bracht ik weer een bezoek aan Manhattan met zijn Empire State Building, Wall Street, Madison Square Garden, 42nd Street, Times Square, Greenwich Village enz, maar ik besloot ook van de gelegenheid gebruik te maken eens wat oude kennissen te gaan opzoeken. Met de subway reisde ik naar 32nd St. Brooklyn en constateerde aldus, dat er in Pete’s bar niets veranderd was in de vier jaar sinds ik er voor het laatst was geweest. De inrichting van het café had geen verandering ondergaan en volgens mij zaten aan de bar dezelfde stamgasten als vier jaar daarvoor. Pete was “on holiday”, zo vertelde zijn broer Steve, die mij uiteraard niet meer herkende. Toen ik hem vertelde dat ik nu niet meer bij de K.N.S.M. voer en dat ik nu aan 4th Street lag afgemeerd, sloeg hij van verbazing haast achterover. Tot zijn klanten riep hij: “Hey guys, this sailor came all the way down from 4th to visit this very bar”. Het scheen voor hen onbegrijpelijk te zijn, dat iemand zomaar bijna 30 straten reisde om een biertje te halen. Dat werd dus weer een goedkope middag voor mij, want het ene na het andere biertje werd me aangeboden. Toen ik eindelijk tegen de avond vertrok, kreeg ik van Steve een hele lading reclame materiaal mee voor onze bar aan boord. Het was spijtig dat Pete er niet was, maar Steve zou hem de groeten van mij doen. Ik ben er later nooit meer geweest. Volgeladen met lading voor de Perzische Golf vertrokken we eind augustus vanuit New York richting Malta, waar vrijwel de gehele bemanning zou worden afgelost. In de Middellandse Zee begon ik aan de reisafsluiting en poetste het radiostation vast op om de boel verzorgd en netjes te kunnen overdragen. Na QTP te hebben gegeven aan Malta Radio/VPT zat de reis er eindelijk op en was het wachten op de aflosser. Hiermee kon ik echter niet al te lang praten, daar het vliegtuig naar huis al op Luqa Airport stond te wachten. Het werd dus een bliksem overdracht. De vlucht naar Nederland ging met een toestel van de Noorse maatschappij Braathens en was goed verzorgd. De dag na aankomst begaf ik mij zoals gewoonlijk naar de RH-inspectie te Rotterdam om bij de (hoofd)inspecteur mijn bescheiden in te leveren, de reis te “evalueren” en wederzijds de harten te luchten. Ik maakte van de gelegenheid gebruik aan te geven, dat ik na ettelijke vrachtschepen wel eens voor de verandering op tankers zou willen varen. Een verlof van twee en een halve maand zou nu volgen, waarna ik – op eigen verzoek – op tankers geplaatst zou worden. Het zou bij Nedgulf Tankers worden en bijna vier jaar gaan duren.
Kapitein Komin ontving later een medaille, uitgereikt namens Hare Majesteit de Koningin, uit erkentelijkheid voor bijzondere verdiensten op het gebied van maritieme meteorologie.   |
Tweede reis |
