 s.s. Alwaki/PCOD  2 juni 1964 - 25 december 1964 Tweede reis 20 september 1964 - 25 december 1964  Ik was koud thuis of er rolde een stinkbrief van Radio-Holland op de mat. Hoe ik de euvele moed had gehad de seinsleutel van de noodzender af te halen. Dit was een ontoelaatbare toestand, und so weiter und sofort. Het leuke was, dat er nooit een tweede seinsleutel in dat radiostation was gebruikt, want men had heel vernuftig op een paneeltje tussen de hoofd- en noodontvanger een schakelaar gemaakt, waarmee je eenvoudig de seinsleutel van hoofd- naar noodzender kon omschakelen. Deze schakelaar had er natuurlijk al jaren gezeten, maar de inspecteur die na binnenkomst het radiostation controleerde, miste natuurlijk een seinsleutel. Normaliter waren er altijd twee exemplaren aanwezig. Er wàs wel een verplichte reservesleutel in het radiostation, maar die lag (volgens mij al jaren) nutteloos in een kast. Helaas heb ik geen kopie meer van mijn antwoord op deze onterecht aantijging, maar de kern ervan heb ik op de brief van Radio-Holland geschreven. Ik heb er nooit meer iets van gehoord.  Op 21 september voeren we dus weer uit voor eenzelfde reis als de vorige met slechts een klein verschil. Er was nu een wettelijk verplichte airconditioning installatie aan boord geplaatst, zodat wij deze reis als "loading ship of the confederation" dienst konden doen. Dit hield dus ca. veertien dagen afgemeerd te Khorramshar in. Omdat het schip na deze reis verkocht zou worden, betrof het slechts een minimale voorziening; slechts in de messrooms hing een airconditioning-unit. In de hutten, douches, toiletten en op de gangen zou het nog steeds onveranderlijk bloedheet blijven. Op een enkele nieuwe opvarende na was alles hetzelfde gebleven, dus aanwezig waren weer kapitein van Kleef en o.a. tweede WTK Dorleyn. De eerste haven was Londen, waar ik overigens nog niet was geweest. Het was wat vreemd om met een schip door een stad te varen op een rivier en via sluizen in een dock te belanden. We kwamen in Eastham te liggen en ik maakte van de gelegenheid gebruik om met de Underground wat van Londen te gaan zien. Natuurlijk ging ik weer de wal op toen de pubs dicht gingen, dus ik moest tot zo’n uur of vier wachten voordat ik een Lager beer kon bestellen in een donkerbruine pub. De volgende morgen kon ik North Foreland Radio/GNF in m’n QTO vertellen, dat we op weg naar Oran waren waar we op 7 oktober aankwamen. Hier pikten we slechts een plukje lading op, dat met lichters langszij werd gebracht en met onze eigen laadbomen in de ruimen werd geladen. Gelegenheid om de wal op te gaan was er niet en dus gebruikte ik deze avond om naar Hilversum I te luisteren, die de UEFA-cup wedstrijd DWS/A-AC Milan uitzond. Bij vlagen was het enigszins te volgen; het maken van het doelpunt door DWS/A kwam toevallig vrij aardig door ondanks de storingen. Na het verlaten van Oran ging de reis via het intussen bekende Suezkanaal de hete oven weer in. Het werd weer bloedheet in de hutten, waar slechts een fan draaide. Van de bootsman kregen we metalen windhappers voor in de patrijspoorten, wat een beetje luchtcirculatie in de hut opleverde als we voeren. Intussen draaiden de AC-units in de messrooms op volle toeren. Het was duidelijk te merken, dat de WTKs niet veel kaas hadden gegeten van de werking van de airconditioning, want de temperatuur van dat systeem werd pokhout op kamertemperatuur, dus 21° C., gezet, terwijl het buiten langzaam boven de 40° C. werd. Op 24 oktober kwamen we in Bahrain aan en de temperatuur aan boord begon boven de 50° C. te komen. Klappertandend zat je je soep te eten. Van 50° C. direkt in 21° C. vereist een paar minuten aanpassing. Tegen de tijd dat je aan het dessert toe was, was je aan de lage temperatuur gewend en niet lang daarna moest je weer de gang in, waar je een enorme knal voor je kop kreeg en je strot werd dichtgeknepen door de enorme hitte. Er waren mensen die ‘s nachts in de messroom sliepen, maar daar ben ik mooi nooit aan begonnen, want ik vond de extreme temperatuursverschillen tijdens de drie maaltijden al meer dan genoeg. De hoogste temperatuur binnen gemeten was 54° C.; de ijzeren trapleuningen waren niet meer om aan te pakken! In de Perzische Golf sliepen we vanwege de in de hutten hangende hitte vaak met zo’n man of zes aan dek. Dat was me een gesleep met matras, lakens en kussen, maar liever dat dan de verzengende hittein de hutten. Tegen zo’n uur of 01.00 viel je dan in een meestal oppervlakkige slaap, om rond 05.00 uur alweer wakker te worden van de hitte en de vliegen. Je pakte dan je spulletjes bijeen en strompelde naar je hut om daar nog tot ca. 07.00 uur te doezelen. Hierna een zo koud mogelijke, maar meestal lauwe douche, waarna de weg naar de messroom met z’n 21° C werd ingeslagen. Was je normaliter in zo’n 15 minuten klaar met het ontbijt, nu bleef je zo lang mogelijk zitten om van de koelte of beter gezegd koude te genieten. Na veel gekanker waren de WTKs bereid om de temperatuur iets te verhogen, zodat de verhouding geen 21-54 meer was, maar een meer draaglijke 35-54. Het merendeel was er echter van overtuigd, dat een verhouding 40– 54 veel beter zou zijn geweest. In elk geval was het geklapper van de tanden tegen de soeplepel nu verleden tijd. Terwijl wij zaten te lunchen en te dineren in airconditoned messrooms, zaten de arabische bootwerkers hun voedsel aan dek naar binnen te werken. Zij namen van huis natuurlijk geen trommeltje met boterhammen mee, maar hadden hun eigen kok die voor hen kookte.
  De chef-kok zonder afzuigkap Lunch time ! Op 7 en 8 november moest ik van Van Kleeff weer gaan tallieën, ook deze keer weer als welkome onderbreking het nemen van de persberichten. Dat ik die persberichten ook nog een keer 's avonds laat had kunnen nemen, heb ik hem maar nooit aan zijn neus gehangen. 's Avonds laat had ik echt wel iets anders te doen, want rond die tijd zaten we gewoontegetrouw in het cafeetje op het haventerrein. Eén van de drie Perzische schonen in het cafeetje liet mij op een gegeven avond na sluitingstijd een brief lezen, die zij van een Nederlandse tweede stuurman zou hebben ontvangen, waarin hij haar vroeg naar Nederland te komen om te gaan trouwen. Ze was van plan dat vóór het eind van het jaar te doen. Nadat ik de brief gelezen had, zei ik haar dat dit nooit van een tweede stuurman afkomstig kon zijn en na veel vijfen en zessen werd het eerst de Chief-Steward, maar na enig aandringen mijnerzijds bleek het een Nederlandse bediende van een Van Nievelt Goudriaan schip te zijn. De in het Engels gestelde brief bevatte een dusdanig aantal taalfouten, dat dit nooit door een tweede stuurman geschreven kon zijn.   Oevers van de Shatt al-Arab In het cafeetje maakte ik op een avond kennis met de marconist en de 2e stuurman van een Joegoslavisch schip, dat twee plaatsen vóór ons aan de kade lag. Tot diep in de nacht bleven we ouwehoeren en tot slot werd ik uitgenodigd de volgende ochtend hun schip te komen bezoeken. Rond elf uur die volgende ochtend stapte ik er aan boord en werd overweldigd door de pracht van het interieur. Een enorme glanzend houten trap leidde naar het passagiersdek en vandaar wéér zo’n trap naar het brugdek. Het was een vracht-/passagiersschip, dat qua interieur op de Wonosari leek. Heel iets anders dus dan het ijzeren jammer waar ik op voer. Omdat mijn collega nog onder de douche stond, werd ik door de 4e stuurman bij de kapitein afgeleverd. Onder het genot van een biertje wisselden we wat beleefdheden uit, waarna mijn collega verscheen en me meenam naar zijn radiohut, die er aanzienlijk beter uitzag dan die van mij. Na wat tekst en uitleg over het radiostation kwam de 2e stuurman langs en ik kon de brug en kaartenkamer bezichtigen. Hierna werd het hoog tijd voor een drankje. Er werd een fles slivovitch ontkurkt, waarna een bediende een schaal met sardientjes en stokbrood bracht. De sardientjes waren “skinless and boneless” en groter dan de mij bekende sardientjes. Bier, slivovitch en sardientjes vormden ons maal die middag. Toen ik terug moest, nodigde ik hen bij het afscheid uit om de volgende dag de Alwaki te bezoeken. Dit bezoek van de twee Joegoslaven werd de direkte oorzaak van een enigszins gebrouilleerde verstandhouding met de hofmeester. Op mijn beurt wilde ik mijn gasten natuurlijk óók het een en ander aanbieden, maar de hofmeester weigerde categorisch mij enige extra dingen te geven, zodat ik ze slechts wat bier en jonge jenever kon aanbieden. Zo gaat dat als je niet tot de staf-officieren behoort; een hofmeester had slechts boodschap aan deze drie mensen; de rest kon hem toch niets maken. Wat een fantastische indruk maakte onze Nederlandse christelijke koopvaardij weer op buitenlandse collegae. Een oud jammer waar niets mogelijk was; zelfs iets terugdoen voor elders genoten gastvrijheid was uit den boze! Ik wil niet beweren dat de Alwaki het oudste schip was dat toen in de P.G. voer, maar als ik zo om me heen keek, dan kon ik toch niet aan die indruk ontkomen. De (nieuwe) Alamak en het door mij bezochte Joegoslavische schip waren varende paradijsjes vergeleken met de stokoude dame, waarop ik toen voer. Andere schepen waarnaar ik met bewondering keek, waren de schepen van de Duitse Hansa Linie, waarvan sommige de brug bijna op het voorschip hadden. Naast deze opvallende bouw viel ook de duidelijk aanwezige “zware spieren” op. Buitengewoon zware lading, die niet door andere schepen kon worden geladen, werd dan door een Hansa schip door middel van deze enorme laadbomen aan boord gehezen. De naam van de meeste schepen van deze Duitse maatschappij eindigden op “.....fels”, zoals Drachenfels, Hohenfels, Lichtenfels und so weiter.m.s. Lichtenfels/DEET  Omdat ik - als arme radio-officier - zelf geen radio bezat, was ik genoodzaakt mijn hoofdontvanger in het radiostation te gebruiken voor wat muziek en nieuws. Zo luisterde ik naast de Wereldomroep altijd naar The Voice of America, voornamelijk naar de Breakfast Show van Pat Gates, Jazz U.S.A. van Willis Conover en het nieuws. In één van deze Breakfast Shows werd “The reading of the declaration of independence by president John F. Kennedy” uitgezonden ter herdenking van de moord op Kennedy een jaar daarvóór. Er was de mogelijkheid deze toespraak op een grammofoonplaat te bestellen; dit deed ik vanuit de Perzische Golf en enkele dagen na mijn terugkeer in Nederland arriveerde de LP, die ik nu nog in mijn bezit heb. Een paar jaar later ontmoette ik hem tijdens een tramrit in Rotterdam. Hij vertelde mij toen dat hij op zijn leeftijd nog een omscholingscursus moest doen voor motorschepen. Hij was nl. een stoomschip man. Ruim 10 jaar later voer ik weer met hem, maar nu op het OSV Cumulus van de R.L.D. Hij maakte een reis als 2e WTK en een reis als HWTK op dit rijksschip, waarvan Van Nievelt Goudriaan het management voerde. Hoewel we toch een half jaar samen hadden gevaren (weliswaar ruim 10 jaar geleden), kon hij mij niet meer voor de geest halen. Na wat feiten en anecdotes beaamde hij aarzelend zich mij toch te herinneren. Ik betwijfel dat echter; ik geloof eerder dat hij het toegaf om van mijn gezeur af te zijn. Na Catania ging het richting NW-Europa en belandden we in de Golf van Biscaje in het slechte najaarsweer. Via deze Golf en Het Kanaal voeren we langs Nederland op weg naar onze laatste haven Kopenhagen. Vanwege het slechte weer bleef het bij een bezoek aan Tivoli, het pretpark van Kopenhagen. Het schip werd hier nagenoeg geheel gelost, zodat we vrij hoog op het water kwamen te liggen. Hierdoor hoefden we niet weer via het Kattegat en het Skagerrak te varen, maar konden we via het Kielerkanaal (eigenlijk het Nord-Ostsee Kanal) een knap stuk afsnijden. Bij Holtenau gingen we het kanaal in en bij Brunsbüttelkoog aan de Elbe kwamen we eruit.  De brug van een Victory; de RCA CR-103 radar is op deze foto niet te zien. De reis was wat betreft reparaties in het radiostation porbleemloos verlopen op een kleine reparatie aan een ontvanger na. In de voorlaatste nacht begaf de stokoude RCA CR-103 radar het. Dit kwam natuurlijk erg ongelegen, omdat het potdicht van de mist was. Dat is nl. het minst geschikte moment voor een radardefekt. Een bloednerveuze kapitein drentelde maar om de radar heen en vroeg me om de haverklap of ik al iets gevonden had. Gelukkig voor hem was ik er vrij snel achter, dat de voedingstransformator aarde maakte. Goede raad was duur, want natuurlijk had ik geen reserve trafo en moest ik dus een list verzinnen. Ik demonteerde de trafo, bracht een verbinding buitenom aan tussen de trafo en de spanningstoevoer, die in de bodemplaat verdween en zette de trafo op een stuk karton van een bierdoos. Dat is 'm Sparks, houe zo .....!  “Floep”, zei de radar en er was weer beeld. Ogenblikkelijk werd de snelheid weer opgevoerd en “scheurden” we met een snelheid van 14 knopen huiswaarts. Van slapen kwam die nacht niets meer, want ik had intussen zo’n 2-½ liter koffie op en m’n wacht begon niet lang daarna. Van Kleeff was zó blij dat ik de fout nogal snel had gevonden, dat hij mij voor een borrel in zijn hut uitnodigde (‘s morgens tegen zeven uur!) en toen leek hij bijna aardig. Deze voorlaatste dag van de reis kon in ieder geval niet meer kapot en toen ik ‘s avonds bij hem kwam met alle bescheiden die hij moest tekenen, volgde er zelfs nog een borrel. Ik sloeg helemaal achterover, toen ik mijn conduitestaat van deze reis las. In tegenstelling tot vorige reis, toen alles middelmatig werd beoordeeld, werd ik dit keer de hemel in geprezen. Waar een oude CR-103 radar al niet goed voor is! Vroeg in de morgen van Eerste Kerstdag meerden we af bij de werf Niehuis van de Berg aan de Eemshaven in Rotterdam en was er een einde gekomen aan de beproeving van ruim een half jaar. De Alwaki zou niet lang daarna verkocht worden aan een Chinese maatschappij varend onder Liberiaanse vlag. Haar naam veranderde in “Kaohsiung Victory”. Hierna zou er voor mij nog een half jaar Van Nievelt Goudriaan volgen met wéér reizen op de Perzische Golf. Ik was er echter op voorbereid ……! |
|
Startpagina >
Tweede reis |