De Parthenon was een –on schip, tezamen met: Agamemnon/PCEV, Chiron/PDIK, Jason/PFCC, Kreon/PFLT, Ladon/PFMD, Marathon/PFTC, Maron/PFUS, Medon/PFWR, Memnon/PFQX, Oberon/PGLE, Poseidon/PGVA, Sarpedon/PHIT, Sinon/PHMZ, Solon/PHPO, Telamon/PHXA, Theron/PHYG, Triton/ PIAW. 
De K.N.S.M. had verder:

de -os schepen, Ilos/PEVJ, Minos/PFZT;

de -us schepen, Mercurius/PFYJ, Neptunus/PGEU;

Amsterdam – Antwerpen – Baltimore – Barranquilla – Bremen – Bremerhaven – Bridgetown – Brighton – Cartagena – Carupano – Charleston – Ciudad Bolivar – Ciudad Trujillo (Santo Domingo) –  Cumaná - Fort de France – Fort Lauderdale – Fort Liberté – Georgetown – Hamburg – Hampton Roads – Jacksonville – Kiel – Kingston – La Guaira – Larvik – Maracaibo – Miami – Moss – Nassau – Newport News – New York – Norfolk – Oranjestad – Oslo – Paramaribo – Philadelphia – Point á Pitre – Port au Prince – Port of Spain – Puerto Cabello – Puerto Miranda – Puerto Ordaz – Punta Cardon – Rotterdam – San Juan – Santa Marta – Savannah – Skien – St. George – Tobago – Willemstad – Wilmington

    Mijn enige verkeer met PCH in de KG was voorlopig de dagelijkse TR. (TR is de afkorting voor track; het is een bericht met de positie van het schip om 12.00 uur ‘s middags, vanwaar men komt en waar men naar toe gaat), b.v.:

                          TR Parthenon/PGRC 201200 250 NM SW Lands End FM Adam BND Willemstad

Vrij vertaald betekent dit, dat de Parthenon zich om 1200 GMT van de 20e 250 nautische mijlen zuidwest van Land's End bevond en op weg was van Amsterdam naar Willemstad.

Niet lang daarna kwam onvermijdelijk het eerste telegram voor de agent in de haven van bestemming, nl. Kroonvlag Willemstad. (Kroonvlag was het telegramadres van de K.N.S.M). Ik was er echter op voorbereid en had al uitgezocht op welke frequenties en tijden Curaçao Radio (PJC) in de lucht was, zodat ik deze eerste taak probleemloos kweet, waarna ik mij boog over de  kosten van zo’n telegram. Deze bestaan uit drie delen, nl. de scheepstaks, de kusttaks en de landlijntaks. De scheepstaks is een vast gegeven, maar de overige twee zijn te vinden in de zich aan boord bevindende List of Coast Stations (vroeger List of Ship and Coast Stations), een uitgave van de I.T.U. (International Telecommunication Union). Hierin staan de gegevens van alle kuststations vermeld met achterin een gedeelte waar men de taksen van de verschillende soorten telegrammen kan vinden. Een door de gezagvoerder verzonden bericht (MSG) bevat slechts de kust- en landlijntaks. Opvarenden betalen een gereduceerde en passagiers een volle scheepstaks.

    Met de Wonosari had ik vrijwel alleen noord-zuid-noord gevaren en deze reis voornamelijk zuidwest, zodat de klok regelmatig halve en hele uren moest worden teruggezet. Hierdoor begonnen mijn wachten van twee uur ook steeds vroeger; begon ik bij vertrek ‘s morgens om 10.00 uur lokale tijd, na enkele dagen varen moest ik al om 07.00 uur uit de veren. Dit ging natuurlijk niet onverminderd door, want anders zou je op een gegeven moment alleen ‘s nachts wachtlopen. Men had daar het volgende op gevonden. De wereld werd in 6 zones van 60 graden verdeeld. Zone A (Europa) loopt van 30 graden oost tot 30 graden west met als wachttijden 0900-1100, 1300-1500, 1700-1900 en 2100-2300 GMT. Naar het westen varend kom je in zone F van 30 tot 90 graden W. De periode 0900-1100 valt dan weg, terwijl er een late (0100-0300) bij komt. In plaats van nu om 06.30 of zelfs 06.00 uur te moeten beginnen, begon de eerste wacht weer om 10.00 uur en eindigde mijn laatste wacht niet midden in de nacht, maar om middernacht.       

    Het eten bij de K.N.S.M. was een stuk minder dan bij de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd. De K.N.S.M. stond bekend als de “roggebrood maatschappij”. De officieuze benaming van de maatschappij was Kan Niet Slechter Meer; een variant hierop was Krijgt Niks, Stik Maar. In  die dagen bestond de staf op koopvaardijschepen nog uit de kapitein, 1^e STM  en HWTK; bij de K.N.S.M. kon je de hofmeester er ook bij rekenen, hoewel dat een onderofficier was. Dit was tekenend voor de invloed die deze personen aan boord hadden. Sommigen waren oppermachtig; je had soms het idee dat ze handjeklap met de stafofficieren deden (inkopen van proviand, smokkelen, het verkopen van bonded-store artikelen?). De staf at met de passagiers apart van de rest van de officieren. Vóór het eten nuttigden ze een door het kombuispersoneel vervaardigde borrelhap en het eten was uitgebreider en beter dan dat van ons.

    De 2^e STM fungeerde als hoofd van de messroom, waar de overige officieren aten. Tijdens die eerste slinger was de 2^e STM een Indische jongen, die op aandringen van de rest naar boven werd gestuurd om te klagen over de versheid van de opsnit. Op tafel kregen we nl. tongenworst, die op sommige plaatsen groen was uitgeslagen. Het overige eten blonk niet uit door kwaliteit, maar was (vooral na vertrek uit Amsterdam) voldoende vers. Dit inferieure broodbeleg kon helaas ècht niet en de “second” trok de stoute schoenen aan. Toen hij met het schaaltje opsnit zijn ongenoegen kwam uiten tijdens de borrelhap van de staf, nam kapitein van Keulen een plak worst, at het op en beet de ongelukkige toe: “Als ìk het vreet, vreten jullie dat óók”.

    Geheel nieuw voor mij waren de maaltijden boston baked beans, irish stew, jachtschotel, nierbroodjes, american hash en labskous. Oók nieuw voor mij was dat er een uur na pikheet* ‘s morgens, dus om ca. 11.00 uur, door de bediende een bekertje hete bouillon naar de radiohut werd gebracht. In warme streken werd dat vruchtensap met ijsblokjes; dit werd al snel vervangen door wat limonade met ijsblokjes. Ik weet haast zeker, dat de hofmeesters de fruitjuice verpatsten en ons de veel goedkopere limonadesiroop gaven.

    Voor het eerst vroeg ik EU aan bij PCH. De letters EU staan voor Eenzijdige Uitzending, door middel waarvan PCH telegrammen “blind” kon uitzenden voor schepen die in havens lagen. In een haven mag nl. geen gebruik van zenders gemaakt worden. Na het verlaten van de haven, tijdens het eerste kontakt met PCH, gaf je tegelijkertijd met QTO/TR te kennen, dat je de telegrammen had ontvangen (of gedeeltelijk, waarna je het gemiste navroeg). QTO PJC betekent: Ik verlaat Willemstad.

PCH zond om 0100, 0500, 0900, 1300, 1700 en 2100 GMT “in the blind” telegrammen uit voor schepen in havens op de 4250, 8622, 12768, 17103 en 22575 kHz. Afhankelijk van de plaats op aarde koos je de best te ontvangen zender uit; als het enigszins mogelijk was, koos ik een EU-uitzending, die in de ochtenduren door mij kon worden genomen. De rest van de dag kon ik zodoende naar eigen inzicht inrichten!

    Na QTP aan PJC te hebben gegeven, (QTP PJC betekent: Ik loop Willemstad binnen) voeren we ‘s morgens rond 08.00 uur plaatselijke tijd door de geopende bootjesbrug Willemstad binnen. Links en rechts waren oud-Hollandse geveltjes te zien, wat aanvankelijk vreemd aandeed zo ver van huis. Wat ook opviel, was de variëteit aan kleuren van de huizen! Het was enigszins te vergelijken met de “art-deco-kleuren” van vele gebouwen in Miami Beach.

          De Koningin Emma Brug (bootjesbrug) tussen Punda en Otrabanda     

                                                             

                Stuurmansleerling de Baat Doelman en ik                                                        Elek Roeltje Koops
           op het strand van La Guaira als "twee vriendjes" 

    In Willemstad gingen negen van de twaalf passagiers – waaronder een admiraal van de marine – van boord, twee gingen nog verder mee naar Aruba en een pater was bestemd voor Puerto Cabello. Kort na binnenkomst kreeg ik bezoek van een inspecteur van Radio-Holland, maar omdat we net uit Amsterdam kwamen, was er niet veel loos op de Parthenon en nam hij alleen de maandafsluiting mee om dat zo snel mogelijk met een andere KNSM-er naar Holland te zenden.
In Europa was stukgoed geladen voor de Caribbean en de U.S.A. Het gedeelte voor Willemstad was snel gelost en gedeeltelijk vervangen door wat lading voor de diverse eilanden, Venezuela en de U.S.A. We voeren dus al weer snel uit om aan de eerste slinger te beginnen. In Oranjestad lagen we zó kort binnen, dat het niet de moeite was om de wal op te gaan. De RH-inspectie liet zich ook niet zien, want er was op Curaçao al iemand aan boord geweest. Van Aruba ging de reis naar La Guaira in Venezuela, een kwestie van uren. Bij nader inzien ben ik dat jaar meer in deze stad geweest dan in welke andere plaats dan ook. La Guaira Radio/ YVG beschouwde mij op het laatst als een oude bekende. Ik werkte altijd prettig met dit kuststation.

In Venezuela maakte ik kennis met het fenomeen “Guardia Civil”, de zéér militairistische politie. Om te beginnen kwamen ze al met de douane en andere autoriteiten aan boord, altijd voorzien van grote (lege) tassen, die altijd goed gevuld met sigaretten en drank weer van boord gingen. Deed een kapitein hier niet aan mee, dan doken er op allerlei gebied diverse moeilijkheden op, die het schip een dusdanige vertraging gaven, dat van maatschappijwege de raad werd gegeven aan alle eisen te voldoen.  Een tamelijk kleine hoeveelheid drank en sigaretten verstrekken was aanmerkelijk goedkoper dan een eventuele boete te moeten betalen of een door ambtelijke tegenwerking fikse vertraging oplopen.  Ook had ik zo het idee, dat als een schip bv. in La Guaira niet aan de eisen van de heren voldeed, er in Puerto Cabello moeilijkheden kon worden verwacht.

De Parthenon afgemeerd in La Guaira

    In elke Venezolaanse haven kregen opvarenden een “permiso temporal” (walpasje), uitgegeven door República de Venezuela, Ministerio de Comunicaciones, Dirección de Marina Mercante en Capitanía de Puerto La Guaira, dit alles voorzien van naam, nationaliteit, naam van het schip en de datum, getekend door de Capitán de Puerto en een knots van een stempel. Ging je de wal op, dan werd je walpasje (en jezelf soms ook) weer door de Guardia Civil gecontroleerd. Jongens van 17, 18 jaar stonden dan nonchalant met halfautomatische wapens te spelen en deden quasi-gewichtig. In La Guaira zelf was weinig meer te doen dan in een bar ontelbare flessen cerveza Polar te drinken, die maar enkele bolivars kostten. Het was de sport om met enkele personen de tafel vol te krijgen met flessen en glazen. Sommige mooie glazen nam ik mee naar huis. Dat er met de Guardia Civil niet te spotten viel, ontdekte een nogal jonge bediende.  

    Overmoedig door de drank sprak hij, weliswaar in het Nederlands, op nogal felle toon tegen een patrouille, die hem gelijk in elkaar ramde, nadat hij enigszins in hun richting had gespuugd. Bebloed door zijn in duigen geslagen bril en gepikte glazen werd hij de volgende morgen voor de haveningang gedumpt. Die ging dus nooit meer de wal op in Venezuela!

Tijdens één van de ligdagen in La Guaira ging ik met leerling-stuurman De Baat Doelman, een 4e WTK uit Zandvoort en elektriciën Roeltje Koops per taxi naar Caracas, waar we gedurende de middag en avond wat rondliepen om deze moderne stad te bezichtigen. Mijn “dinkey-toy fototoestelletje” – want zo kon je dat op de kermis gewonnen ding wel noemen – had ik weer eens niet bij me.

In Puerto Cabello raakte ik op een terras in gesprek met een Noor, die als radio-officier op een Amerikaans schip voer. Ik zou daar ogenblikkelijk kunnen beginnen tegen een aanmerkelijk beter salaris dan wat ik bij Radio Holland verdiende. Omdat ik voor 18 maanden bij Radio Holland had getekend, zei ik hem het in beraad te houden. Ik noteerde enkele adressen in de States, maar het is er later toch niet van gekomen.

    Op de dag dat we Puerto Sucre (de haven van Cumana) zouden aandoen, werden we door de agent aldaar verzocht op de rede ten anker te gaan, aangezien er door onvoorziene omstandigheden niet dadelijk gelost kon worden. De oorzaak hiervan konden we duidelijk horen; er klonk namelijk geweer- en mitrailleurvuur vanuit het binnenland, omdat er weer eens een opstand was uitgebroken tegen het toenmalige bewind.

 .. als je mee gaat knokken en je wint toevallig, maken ze je president ... hebbie zó weer revolutie..

    Van Puerto Sucre gingen we op weg naar Port of Spain, Trinidad. Op deze dag maakte ik me niet erg geliefd bij de 1^e stuurman, daar ik de sloepzender testte in de kaartenkamer en daarbij een pit maakte in de kaartentafel. De sloepzender zou na Trinidad worden beproefd zoals het hoorde, zodra we ergens ten anker zouden liggen en een sloep gestreken zou kunnen worden.

Een avond in Port of Spain betekende een bezoek brengen aan de bekende nachtclub Miramar. Elke avond werden hier miss-verkiezingen gehouden; de jury werd gevormd door bezoekers, die hiervoor werden uitgenodigd. En ja hoor, de eerste avond was ik de gelukkige. Mijn keuze viel op miss U.S.A., die prompt nummer 1 werd. Ter afsluiting maakte je dan een dansje met je favoriete miss; ter plekke werd er soms een nieuw soort dans uitgevonden! Nadat ik mij aan dat geweld had ontworsteld, werd mij aan de bar door een negerjongetje gevraagd of ik op verzoek van miss U.S.A. iets in haar kleedkamer kwam drinken.

Een naast mij aan de bar zittende enorme Deen tilde mij half op en zei me fijntjes, dat al die mooie meiden helaas mannen waren. Wat kan iemand snel nuchter worden! Bij nadere controle bleken alle “dames” voorzien te zijn van grotere of kleinere adamsappels. Vooral miss China had een kanjer! De volgende avond bedankte ik uiteraard voor de eer om in de jury te gaan zitten en hield het maar bij het nuttigen van Cuba Libres en het kijken naar hoe Hollanders als houten Klazen probeerden het limbo-dansen te beoefenen. De lenige eilandbewo(o)n(st)ers deden het eerst voor door vrijwel horizontaal onder de steeds lagere lat door de bewegen. Jan de Hollander, Heinrich der Deutscher, Boudewijn de Belg en Brian the Brit startten vol overgave met de lat op zo'n 70 cm hoogte, maar belandden ruggelings onder de lat toen deze 10 cm lager werd gelegd. Overvloedige alcohol consumptie gepaard gaande met het gebruik van gewrichten, die genetisch bepaald altijd op slot zaten, leverden een hilarische aanblik op van zwetende, rood aangelopen, op de rug liggende blanke zeelui. 

    

    De vaste stapploeg (leerling, elek, 4^e WTK en ik) had gelijktijdig een vrije dag versierd (voor mij niet zo moeilijk) en we gingen vanuit Port of Spain  per taxi naar Corozul Point, waar we zwommen en uitgebreid in de zon lagen, terwijl we de door ons ingeslagen flessen rum ledigden. Op het strand ontmoetten we een Noorse WTK, die op een zeker moment van de door de zon verwarmde rum buiten kennis raakte, terwijl hij in het water lag. We konden hem ternauwernood redden door hem van de bodem op te pikken en het strand op te slepen, waar hij weer enigszins bij bewustzijn kwam. Voor de zekerheid namen we hem maar mee naar ons schip, waar hij weer boven Jan kwam, nadat hij wat te eten (en te drinken) had gekregen. Dit was mijn eerste kennismaking met Scandinavische zeelui in vreemde havens. Ik zou in de toekomst nog vele van deze gevallen meemaken; zich aan de wal half – of soms helemaal – bewusteloos drinkende Vikingen, die op hun schip droog stonden door een streng alcoholverbod.

Van Trinidad ging de reis naar Ciudad Bolivar; dit betekende de Orinoco rivier op. We zouden echter direkt hierna nogmaals naar Port of Spain gaan om nog wat vracht op te pikken voor de U.S.A. Omdat VHF-verkeer nog niet zo was ingeburgerd, moest ik de verbinding tussen het controlestation halverwege de rivier (Puerto Ordaz Radio/YVP) en de loods onderhouden. Dit betekende wel, dat ik vanaf de riviermonding tot aan Ciudad Bolivar het radiostation niet mocht verlaten. Dat werd dus een lange zit van ‘s morgens 06.00 tot ‘s avonds 20.00 uur. Vanuit de zijdeur van m’n radiostation kon ik de prachtige natuur van de Venezolaanse binnenlanden bewonderen. De vochtige hitte en de afwezigheid van airconditioning deden de op Trinidad zo overvloedig ingenomen glazen bier en Cuba Libre snel uit het lichaam ontsnappen.

    Halverwege de Orinico deed het gebrek aan slaap door de festiviteiten op Trinidad zich gelden en ik nam mij voor in Ciudad Bolivar na aankomst direkt te gaan slapen tot vertrek. Nadat we waren afgemeerd ontstond er dus spontaan een feest in de hut van de 2^e WTK, waarbij vele flessen bruine rum werden soldaat gemaakt. Deze flessen rum waren door sommigen op Trinidad gekocht om in de States te verkopen, maar kwamen dus niet verder dan Ciudad Bolivar. Misschien maar goed ook, want de rum was van een dusdanige inferieure kwaliteit, dat we het idee hadden dat binnenlandse vluchten in Venezuela op deze rum vlogen.

In Ciudad Bolivar werd erts geladen en ondanks dat alle patrijspoorten en deuren hermetisch waren afgesloten (mede in verband met te verwachten diefstal uit de hutten), was alles in de hutten bedekt met een laag stof. De 2^e STM sloeg de goede raad in de wind en via een niet goed afgesloten patrijspoort werden verscheidene waardevolle spullen uit zijn hut gestolen.   Met een punthoofd van de rum en veel te weinig nachtrust begonnen we aan de terugtocht over de Orinoco. Dit werd voor mij weer een zit van 12 á 14 uur, zodat ik alle tijd had om m’n radiostation te reinigen. Met Puerto Ordaz Radio had ik nog onenigheid ook. Dit station had maar twee frequenties; één in de middengolf en één in de kortegolf (8 MHz). Lag je nu in de riviermonding, dan kon je haast geen verbinding krijgen omdat de afstand te groot was voor de middengolf (o.a. door luchtstoringen) en te klein voor de kortegolf. De radiogolven gingen als het ware over je heen; een paar honderd mijl verderop in de Caribbean was het station waarschijnlijk best te ontvangen, maar tussen de riviermonding en een uur of zes stroomopwaarts was het waardeloos. Een eind rivieropwaarts kon je gewoon werken in de middengolf. Dit was het radiostation niet uit te leggen; ze waren nog wel zó trots op hun kortegolfzender, dat ze dachten dat  hiermee elke verbinding gemaakt kon worden.

 

    Nadat we de Orinoco hadden verlaten en ik de MSG van de kapitein aan Port of Spain had verzonden, sliep ik 12 uur achter elkaar om me voor te bereiden op slechts één avondje Port of  Spain, want we zouden deze keer vrij kort binnen liggen. Eigenlijk was er maar tijd voor een laatste bezoek aan de Miramar, waar we als “oude bekenden” hartelijk werden onthaald door de Maria’s, Juanita’s, Carmen’s en Esmeralda’s; het vrouwenbestand was dus echt niet alleen maar uit optredende travestieten samengesteld! Integendeel, sommigen zagen er zeer appetijtelijk uit en waren 100% vrouw, zoals ik zelf heb mogen vaststellen.  
    Tot nu was het steeds haventje in haventje uit geweest, maar nu kregen we een “oversteek” naar de States. Deze tocht zal me altijd bijblijven, want we kwamen terecht in de hurricane Esther. Al in Port of Spain had ik de hurricanewarnings gehoord en bij de kapitein afgeleverd. Volgens de te verwachten koers en snelheid van Esther zouden wij er net van gevrijwaard blijven. Ik luisterde onafgebroken naar de hurricanewarnings van de Coastguard stations San Juan/NMR en Miama/NMA. Het weerbericht van NSS (de Atlantische Oceaan vanaf 10°W tot het midden van het continent) nam ik nu meerdere malen per dag en verstuurde mijn OBS’en zo snel mogelijk naar de Coastguard stations NMR, NMA of NMY (toelichting CG-stations later). Ondanks Esther besloot de kapitein de normale koers te volgen in de hoop dat ze geen kuren zou gaan vertonen. Zijn gok viel goed uit, want haar koers en snelheid veranderden; ze nam nl. een meer noordelijke koers, zodat we in de staart van de hurricane terechtkwamen. Het oog van de orkaan (ca. 14 km in omtrek) trok met een snelheid van zo’n 12 knopen aanvankelijk WNW, maar op ca. 25°N veranderde dit in NW, zodat ze meer van ons weg trok. Huizenhoge golven kwamen op ons af en immense watermassa’s overspoelden het schip. Het wachtlopen in deze heksenketel viel niet mee en ik lag buiten m’n wacht en de maaltijden konstant in mijn kooi. 

    Door een meer westelijke koers aan te houden en zodoende enigszins  van de hurricane weg te varen werd het weer iets beter en vervolgden we met enige vertraging onze weg. Ik was blij eindelijk een radiopeiling van Ambrose Lightvessel te kunnen nemen, want dat betekende dat we New York naderden. Nadat we Sandy Hook gerond hadden en we in Ambrose Channel voeren, kon je in de verte de stad zien liggen, want eerst nadat we onder de Verrazano Narrows Bridge (tussen Brooklyn en Staten Island) door waren gevaren, kwamen Brooklyn en Manhattan pas goed in zicht. Tussen deze drie “stadsdelen” hadden we een prima uitzicht op drie eilandjes, nl. Governor’s Island, Ellis Island (de plaats van aankomst van miljoenen emigranten) en Liberty Island met daarop de beroemde Statue of Liberty.

    De K.N.S.M. had een eigen pier aan First 31^st Street (First Avenue/31^st Street) in Brooklyn, waar wij steeds lagen als we New York aandeden. We hoefden slechts naar Second Avenue te lopen om de subway te kunnen nemen naar de rest van New York. Southbound naar Coney Island en northbound naar Manhattan, Queens of Bronx. Bij elke aankomst werd de bemanning eerst “gescreend” door een immigration officer; degene die bij ons aan boord kwam, scheen een hekel te hebben aan Fidel Castro (niet ongewoon in 1962!) en vroeg quasi-nonchalant aan enkele Spaanse matrozen of ze Fidel een aardige vent vonden. Eén van hen antwoordde daar in z’n onschuld “yes” op; “No shoreleave”, luidde hierop het antwoord en de man kon aan boord blijven. Reclameren hielp niet; de immigratie-man gedroeg zich nog erger dan de man waaraan hij zo’n hekel had.

Omdat ik voor de eerste keer in de States kwam, zou er van mij een foto gemaakt worden voor een “identification card”, een pasje voor buitenlandse zeelui. Dit moest ‘s morgens ca. 09.00 uur gebeuren, terwijl ik om halfzes naar bed was gegaan. Dit is op de foto dan ook goed te zien!  

              

  

    Omdat ik binnengaats toch vrijwel niets te doen had, moest ik in New York tallyen in de ruimen ofwel toezicht houden op het lossen. Je bevond je dan op één der tussendekken in een ruim en moest tallyen (tellen) wat er gelost werd; tevens moest je opletten dat er niets gestolen werd. Vooral in de lockers (ruimten tussendeks die afgesloten kunnen worden) zat “diefstalgevoelige lading” zoals kauwgom, radio’s, fototoestellen, cosmeticaspullen enz. Wat een 21-jarig jongetje moet uitrichten tegen een verzameling bootwerkers als klerenkasten is me nooit duidelijk geworden. Ik was natuurlijk geen partij voor de door de wol geverfde bootwerkers, die soms meer werk hadden aan het achterover drukken van spullen dan het lossen van die spullen. Niettemin probeerden ze me om te kopen met door hen gestolen kauwgom, maar daar trapte ik niet in. Dit werken in de ruimen was de enige manier voor mij om wat overwerk te maken, want binnengaats had een R/O natuurlijk weinig te doen.

Maakte ik op zee per ongeluk meer dan acht uur en ik vulde mijn overwerkstaat in, dan weigerde van Keulen het te tekenen onder het motto: Binnengaats doe je toch niets, dus dat is mooi gecompenseerd”. De lui van de praktijkcursus in Amsterdam kregen klaarblijkelijk gelijk met hun bewering, dat de overwerkstaat niet behandeld hoefde te worden.

    

    Radio-Holland had in New York een inspectie, waar je terecht kon als je eventueel een reparatie aan de apparatuur had of als je wat reserve onderdelen nodig had. Ook kon je hier je naar Nederland op te sturen bescheiden kwijt. De Inspectie liep ook alles in het radiostation even na, als je toe was aan de wettelijk voorgeschreven jaarlijkse inspectie van het radiostation. Omdat voor ons Nederlanders alles in de States aan de dure kant was (1$ = ƒ3,85), waren ook spullen die men voor de uitoefening van de radiodienst nodig had vrij duur. Zo werd er vanuit het hoofdkantoor te Amsterdam een circulaire naar alle schepen verstuurd, waarin men werd opgeroepen géén gedestilleerd water in de States te bestellen. Dit diende elders te geschieden, maar mocht men dit toch onverhoopt in New York nodig hebben, dan was gebleken dat het leidingwater van Brooklyn óók geschikt was om de accu’s te vullen!

Tijdens mijn drie bezoeken aan New York gedurende deze reis ging ik als nieuwkomer tamelijk veel de stad in om zoveel mogelijk te bezichtigen. Zo ging ik ‘s middags vaak in m’n eentje naar Madison Square Garden, Wallstreet, Empire State Building (toentertijd nog het hoogste gebouw ter wereld), het gebouw van de V.N., Central Park of reed voor een dime (10 dollarcent) urenlang in de subway van Coney Island via Yonkers naar Flushing. Eénmaal ben ik in 33rd Street, schuin tegenover de Empire State Building,  Jack Dempsey's bar binnengestapt om er een biertje te halen. De voormalig wereldkampioen zwaargewicht was er dus niet, maar dat had ik ook niet verwacht. 

    Voordat we op 2nd Avenue Brooklyn de subway pakten, gingen we altijd een pintje pakken in ons stamcafé, Pete’s Bar, op de hoek van 2nd  Ave en 32nd Street. Dit café behoorde toe aan twee Schotse broers, Steve en Pete, en kon qua gezelligheid doorgaan voor een bruin Amsterdams café. Nergens ben ik zo’n goede, attente barkeeper tegengekomen als Pete. Steeds net op tijd een vers pilsje, net op tijd met z’n aansteker, altijd een praatje met iedereen ook al was het nog zo druk, altijd correct afrekenen enz. Dat afrekenen ging anders dan bij ons. Je had wat geld voor je op de bar liggen en na elk ingeschonken biertje haalde Pete er een dime vanaf. Na drie dimes te hebben geïnd, was het vierde (draft) biertje van het huis. Van alle aan de tap zittende klanten hield hij dit op onnavolgbare wijze bij. In tegenstelling tot het tegenwoordige Nederland kon je je muntgeld rustig op de bar laten liggen als je naar het toilet moest. Niemand haalde het in zijn hoofd andermans geld te pikken; misschien was de oplettendheid van Pete hier ook wel credit aan. Nieuw voor mij was het bakje gratis chips op de bar. Begin jaren zestig kenden wij deze “versnapering” nog niet, dus dat was smullen geblazen. Was het maar nooit uitgevonden, denk je nu! Eten en drinken aan de wal beperkte zich in die tijd nog tot een hamburger (1 quarter = 25 cents), een biertje (1 dime = 10 cents), een rye-sandwich met salami of iets dergelijks. De subway kostte maar 1 dime en een yellow cab was zelfs voor ons nog te betalen. Inkopen deed ik vaak bij Sears of Macey’s, het grootste warenhuis ter wereld. Omdat je kon aantonen dat je als buitenlander op bezoek was, kreeg je vaak de tax terug die normaal op alle artikelen moest worden betaald. Vanuit New York, waar we na gelost te zijn weer lading voor Europa kregen, ging de tocht naar de haven Brighton op Trinidad om teer te laden.

  

            

                         De pier van Brighton, Trinidad                                                      Pitch Lake bij Brighton

    Schepen die vanuit New York en omgeving de Caribbean in gingen, deden dat vaak via een bepaalde route, nl. via de Mona Passage. Deze ligt tussen de Dominicaanse Republiek en Puerto Rico. Omdat de reis zo voorspoedig was verlopen en we vóór op schema lagen, werd door de 1^e stuurman geopperd de richtingzoeker te calibreren door een rondje om Mona Island te maken.   Dit eiland ligt (uiteraard) in de Mona Passage en hierop staat een radiobaken, dat dan door de stuurman met het oog en door mij met de richtingzoeker gelijktijdig gepeild kon worden. Er kon bv. door ons beiden om de 30 graden gepeild worden. De verschillen  tussen onze peilingen (die van de stuurman waren correct) werden dan als correctie-kromme in een grafiek gezet, zodat bij latere peilingen met de bekende, opgetreden fouten rekening kon worden gehouden. Daar de uitkomsten van peilingen sterk afhankelijk zijn van de op het schip aanwezige opbouw, waaronder ook de antennes gerekend dienen te worden, moet die opbouw tijdens het nemen van peilingen zoveel mogelijk overeenkomen met die van tijdens het calibreren. Particuliere antennes waren dan ook verboden, want die hebben een storende invloed op de uitkomst van de peilingen.

  

             

                                    Mona Lighthouse                                                                              Mona Passage met Isla Mona

    Voor privé radio-ontvangst bezitten de schepen daartoe een C.A.S. (centraal antenne systeem), waarop alle hutten zijn aangesloten. Mijn eigen (grote) antennes moest ik tijdens het calibreren van de richtingzoeker aarden.

In onze voorlaatste haven van deze slinger, Brighton  op Trinidad, zouden wij teer gaan laden. Er bevindt zich hier een teermeer (Pitch Lake), waar de teer opborrelt. Na enkele honderden tonnen   teer (in vaten) te hebben geladen, gingen we richting Ciudad Trujillo in de Dominicaanse Republiek. Dit zou de laatste Caraïbische haven zijn van deze reis. We arriveerden vrijdagmorgen de 17e november in de haven van Ciudad Trujillo, gelegen in de Rio Ozama. Het laden zou ca. twee dagen duren en in de loop van zondag of uiterlijk maandag zouden we uitvaren voor de oversteek naar Europa. Na een uiterst gezellig avondje in Ciudad Trujillo zou dit dus de afsluiting worden van de eerste slinger; ik wist toen nog niet dat er nog twee zouden volgen.

 

    Het was zaterdagmorgen en dat betekende onvermijdelijk “onderhoud accu’s”. Elke zaterdag moest nl. het accurapport (RH38) worden ingevuld, waarin van alle cellen de zuurdichtheid en klemspanning moest worden genoteerd. Eventueel moest gedestilleerd water worden bijgevuld en de accu’s moesten worden schoon gehouden. Op de Parthenon bevond de accukast zich naast de radiohut aan SB. Daar wij met BB langs de kant lagen, had ik een mooi uitzicht over de baai. Het viel mij op dat er ver weg boven die baai een tweetal jachtvliegtuigen elkaar achterna zat. Plotseling werd ik opgeschrikt door één van de twee vliegtuigen, die rakelings over ons heen scherend het fort beschoot, dat zich aan de havenkant bevond en waar wij pal vóór lagen. Twee broers van de op 30 mei van dat jaar vermoorde dictator Trujillo deden een poging een staatsgreep tegen hun bewind te verijdelen. Tot driemaal toe vloog het schietende toestel over ons schip en bestookte het fort.

    Na de eerste keer was ik uiteraard als een speer naar binnen gevlucht om via de patrijspoort de strijd te volgen. Het uitvaren van schepen werd verboden, zodat we voorlopig in deze heksenketel zouden moeten blijven liggen. Er werd ons aangeraden die zaterdagavond niet de wal op te gaan, maar vreemd genoeg mocht dat de daaropvolgende dagen wel. Voorlopig werkten de havenarbeiders niet, zodat we rekening konden houden met een paar dagen binnenliggen. Dus leende ik van iemand maar weer 

$5 en vermaakte me de volgende vier dagen kostelijk met deze ƒ 19,00! Dat waren me nog eens tijden! Vier dagen “feestvieren” voor nog geen twintig gulden!! De volgende dagen vlogen er Amerikaanse straaljagers boven de stad en aan de horizon kon men de Amerikaanse vloot zien liggen, maar het leven ging “normaal” door en ‘s avonds was er al helemaal niets van de opstand te merken. Het Dominicaanse fregat dat vóór ons aan de kade lag, bleek zondagmorgen te zijn vertrokken. Naar later bleek met de twee gevluchte broers Trujillo èn een aanzienlijke som gelds. Aangezien de opstand was gelukt, werd de naam van de hoofdstad intussen weer veranderd in de oorspronkelijke naam Santo Domingo. In de loop van donderdag kregen we toestemming om te vertrekken en sloten we een hectische, maar fantastische week af. 

    

    Tijdens overtocht naar Europa maakte ik voor het eerst kennis met het AMVER-system; dit stond voor Atlantic Merchant VEssel Reporting system. In 1967 werd de benaming vanwege de voortschreidende automatisering veranderd in Automated Merchant VEssel Reporting system en in 1971 weer in Automated Mutual-assistance VEssel Rescue system. 

Alle schepen (toen niet behorend tot een oostblok land) gaven aan de Amerikaanse Coastguard, zodra ze aan de oversteek van de Atlantische of  Indische Oceaan begonnen, hun beginpositie, koers, snelheid en bestemming door. Hierdoor had de Coastguard een volledig beeld van wat er zoal op de Atlantische Oceaan, maar ook in de Stille Oceaan aan schepen voer. Uiteraard in de eerste plaats om overal een vinger aan de pols te hebben, maar toch ook in verband met eventuele noodsituaties. Door dit volledige overzicht kon de Coastguard bij calamiteiten ogenblikkelijk de dichtstbijzijnde schepen naar een noodgeval dirigeren. Mocht de opgegeven koers of snelheid duidelijk gaan afwijken van hetgeen was opgegeven of veranderde de bestemming, dan gaf men deze correctie ogenblikkelijk door aan één der Coastguard stations.

    De thuisreis vanuit Ciudad Trujillo/Santo Domingo verliep verders zonder problemen en op 10 december meerden af aan de Surinamekade in Amsterdam. Op de RH-inspectie, aan het begin van de Levantkade, werd me door inspecteur De Bock meegedeeld, dat ik zowel de kustreis als de eerstvolgende grote reis mocht maken. Ik kon dus mijn wasgoed snel naar huis brengen, één nachtje thuis slapen om de volgende dag aan de kustreis te beginnen.