 s.s. AMPENAN/PCPE  17 NOVEMBER 1965 - 6 SEPTEMBER 1966 Eerste reis 17 november 1965 - 31 maart 1966  Maatschappij: N.V. Koninklijke Rotterdamsche Lloyd Gebouwd bij de R.D.M. te Rotterdam en te water in januari 1951. Een stoomschip van 9947 BRT, een snelheid van 16 knopen en accommodatie voor 59 bemanningsleden en 12 passagiers. In 1970 naar de KJCPL als “Lacas”. In december 1971 verkocht naar Panama en herdoopt “Liberty Exporter”. In 1973 herdoopt “Ocean Rex”. In 1974 gesloopt in Pusan bij Dongkuk Steel Mills Co. Ltd. Rotterdam – Le Havre – Panamakanaal – Papeete (Fr. Polynesië) – Auckland – Napier – Wellington – Christchurch – Dunedin – Bluff – Auckland – Panamakanaal – Vlissingen – Rotterdam  Kapitein RisseeuwKapitein Risseeuw Bootsman Vlasblom Voorman Loep 1e STM van Keulen Timmerman Breure Olieman Piegza 2e STM Helmer Kabelgast Bos Olieman van Lienden 3e STM v.d. Zeeuw Matroos Jansen Olieman Teunissen 4e STM Kort Matroos Vielvoye Olieman van Dijk Ll. STM van Gelderen Matroos Faber Handlanger v. Kervinck R/O van de Ruit Matroos v.d. Pas Ch-hofmeester Parlevliet HWTK Swaneveld Matroos Overdijkink Ass hofmeester Fopma 2e WTK v.d. Hilst Matroos o/g Smits Schouten Chef kok Vroegh 3e WTK Mabelis Matroos o/g Kleijn 2e kok Bink 4e WTK Santbergen Dekjongen v.d. Goot Bakker Tangeman 4e WTK Roep Dekjongen Reumkens Bediende Baas 5e WTK Veldhoen Dekjongen ten Harkel Bediende Kruijk 5e WTK v.d. Krieke Bediende Struivig de Groot Ass WTK Nauta Bediende Begieneman Radio-installatie: 4U KG-zender: RCA ET-8023 MG-zender: RCA ET-8024-A Noodzender: RCA ET-8025 Hoofdontv.: RCA AR-8506 Noodontv.: RCA AR-8610 A.A.T.: RCA AR-8601 Radio in de salon: RCA AR-8511  De overgang van Van Nievelt Goudriaan naar de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd kan als een soort promotie gezien worden. De omgangsvormen op de Ampenan bleken aardig te verschillen vergeleken met die op de Alkes. De gemoedelijke “jongens-onder-mekaar”-stemming van de Alkes werd vervangen door een meer afstandelijke omgang tussen bv. stuurlieden en WTKs, officieren en niet-officieren, staf en overige officieren, matrozen en civiel personeel, ouderen en jongeren. Zoals gewoonlijk laveerde de R/O weer tussen alle groeperingen door, wat vooral aan het begin van een reis niet altijd meeviel. De term “hokjesgeest” te gebruiken gaat iets te ver, maar dat afstandelijke gedoe was niet bevorderlijk voor de gezelligheid. Hoogstwaarschijnlijk is dit de reden, dat ik mij relatief weinig weet te herinneren van deze twee reizen, maar het feit dat ik gedurende het laatste verlof verkering had gekregen en het dientengevolge rustiger aan deed, kan hier natuurlijk óók debet aan zijn. Het meest ging ik om met mensen van mijn leeftijd en dezelfde status aan boord. Met mijn 26 jaar en mijn (bijna) 6 dienstjaren behoorde ik dan ook gevoelsmatig tot de groepering tweede stuurman/derde wtk/elek. Later bij de Nedgulf Tankers zou dit zich uitbreiden tot eerste stuurman/tweede wtk en nog later tot kapitein/Hwtk. Bij de K.R.L. zag ik dit laatste (toen) niet zo een, twee, drie gebeuren. Aan het begin van de reis was het gelijk raak; ik vergat QTO te geven, zodat Scheveningen Radio niet wist dat de Ampenan het ruime sop had gekozen. De eerste haven was Le Havre, waar lading voor Papeete werd ingenomen, daarna door het Panamakanaal en via Papeete naar Nieuw-Zeeland met een handvol passagiers. Het schip was tijdens de kustreis volgestouwd met lading voor dit land aan de andere kant van de wereld. De bedoeling was, dat in Auckland het overgrote deel van het schip zou worden gevuld met wol dat in Vlissingen zou worden gelost. Bij het aanlopen van Le Havre beging ik mijn tweede grote fout. De 1e stm was vergeten me te porren vóór we de haven zouden binnenlopen. Dit is noodzakelijk om aan PCH te vragen opgenomen te worden in de EU-dienst. Door middel van een op het postkantoor verzonden telegram verzocht ik Scheveningen Radio dit alsnog te doen. Een en ander werd me niet in dank afgenomen en ik ontving dus weer een stinkbrief.  "...second, je moet niet meer drinken!..." "...w'rom niet...?" "...omdat je gezicht er helemaal wazig van wordt..." Mijn hut en het radiostation waren aan stuurboord gesitueerd en wel aan het einde van de gang waar de stuurlieden zaten; een verdieping lager dan de brug. Onder die brug zaten de kapitein en de Hwtk, terwijl de wtk’s de bakboordgang bewoonden. De laatste deur in deze stuurboordsgang gaf toegang tot mijn slaaphut; de radiohut was de achterste ruimte en te bereiken vanuit mijn slaaphut en een buitendeur op het dek achter de midscheeps. Aan bakboordzijde was aan het einde van de gang de messroom gelegen, waar pikheet, verjaardagen enz. werden gehouden. Het was een vrij grote ruimte met banken, stoelen, boekenkast, geluidsinstallatie enz. Het radiostation was uitgerust met de overbekende 4U-installatie, dus ik voelde mij er direkt thuis. Nu waren niet alle 4U’s precies hetzelfde, maar in grote lijnen kwamen ze wel met elkaar overeen. De accu’s stonden in een kleine ruimte naast de radiohut. Gelukkig waren de grote weerstanden behorende bij de acculaadinrichting ook in deze ruimte geplaatst. Bij sommige 4U-installaties bevond deze warmtebron zich onder één van de vier units in het radiostation, zodat de temperatuur aardig kon oplopen tijdens het laden van de accu’s. Zoals op de foto van de Ampenan te zien is, is het bovenste gedeelte van de drie masten achter de midscheeps zwart geschilderd; dit houdt in, dat het hier een stoom(turbine)schip betreft. Mijn voorkeur is altijd uitgegaan naar deze stoomschepen, waarvan ik er zeven heb gehad tegen zes motorschepen. De stoomschepen waren: Alwaki, Ampenan, Bali, Gulf Italian, Gulf Hollander, Gulf Hansa en Kryptos. De motorschepen waren: Wonosari, Parthenon, Glen Lyon, Eos, Alkes en Ceres. Tijdens het kennismakingsborreltje de dag na vertrek in de hut van de Hwtk ging ik dus gelijk in de fout. De Hwtk vroeg mij iets en ik antwoordde: “Wel meester, dat zit zo …..”. Er viel een doodse stilte, waarin de Hwtk mij uitlegde, dat het bij de Kon. Rott. Lloyd usance was, dat (hogere) wtk’s werden aangesproken met mijnheer in plaats van met meester zoals bij Van Nievelt Goudriaan bijvoorbeeld. Ik zat daar niet zo mee, hoewel het even wennen was. Als men met stoethaspel of werphengel wenste aangesproken te worden, dan zou ik daar evenmin moeite mee hebben gehad.  Na Le Havre begon de reis met een gebruikelijke najaarsstorm vanuit het zuidwesten, dus dat schoot in het begin niet op. In Het Kanaal nam ik weer de gebruikelijke weerberichten van Scheveningen Radio/PCH, North Foreland Radio/GNF, Niton Radio/GNI en Land’s End Radio/GLD en de grote weersverwachtingen en -berichten van Portishead Radio/GRL. Dit laatste weerbericht beslaat de Noord-Atlantische oceaan tot 40°W, dus op ca. 20°W begon ik al het weerbericht van NSS Annapolis (officieel genaamd Naval Communication Station Washington, D.C. Transmitter) te nemen, dat de gehele N-Atlantic beslaat vanaf 10°W en de helft van het Noord-Amerikaanse continent. Dit weerbericht bestaat uit een stormwaarschuwing, een analyse en een overzicht. Het analytische gedeelte bestaat uit evt. stormwaarschuwingen, een korte beschrijving van de weersituatie en een vooruitzicht voor de komende 24 uur. Het overzicht wordt in codegroepen van 5 cijfers uitgezonden, inhoudende drukgroepen, fronten en isobaren. Aan de hand hiervan werd door (meestal) de tweede stuurman een weerkaart getekend. De codegroepen werden aan hem gegeven en het deel met verstaanbare taal aan de ouwe. Zoals gebruikelijk werd ter hoogte van Land’s End het AMVER bericht verzonden aan een Coastguard station in de U.S.A. Dit oorspronkelijke bericht zou later door mij vervangen worden door een tweede bericht, aangezien de opgegeven snelheid vanwege het slechte weer niet werd gehaald, zodat de tijden van het passeren van bepaalde posities niet meer klopten. Door onze zuidwestelijke koers geraakten wij steeds minder onder invloed van de depressies, die vaak een nogal noordelijke koers volgden en het weer klaarde langzaam maar zeker op. Na enkele dagen was het alweer mogelijk aan dek in de zon te gaan zitten en van een kalm zeetje te genieten. Daar ik benieuwd was wat de tweede stuurman met mijn synopsis (samenvatting) uitvoerde, ging ik vaak een kwartiertje later eens kijken hoe hij vorderde met z’n weerkaartje. Ik vond dat zó interessant, dat hij mij leerde hoe de 5-cijfer groepen te interpreteren. Na enkele dagen tekenden we beiden een kaartje en van lieverlee liet hij dit geheel aan mij over. De uitzending van NSS begon om 12.35 GMT en na 10 minuten werd de uitzending onderbroken voor een stilteperiode van 3 minuten, waarin ik dan alvast de drukgroepen in kaart bracht en (als ik snel was) wat fronten tekende. De rest van de kaart completeerde ik dan direkt na de uitzending en bracht daarna de kaart naar de brug en de weersvooruitzichten naar de kapitein. Later zou dit (volgens mij) leuke werk worden vervangen door een Seafax (weerkaarten recorder), die automatisch weerkaartjes produceerde. ... hij legde haar zacht neer, bevend van emotie beantwoordde ze zijn kus. Wordt vervolgd... Aangezien er op de wereld enkele gebieden zijn, vanwaar men geen verbinding heeft met Scheveningen Radio, werd een systeem bedacht waardoor de schepen in die gebieden via andere (Radio-Holland) schepen verkeer van of naar PCH konden afwikkelen. Die gebieden waren: Canadese Meren, Golf van Mexico, de westkust van Noord-Amerika, de Japanse wateren en een groot deel van de Pacific, resp. aangeduid als CM, GM, WK, JP en PA. Schepen in genoemde gebieden konden hun verkeer kwijt aan schepen, die hiertoe speciaal waren aangewezen. Deze laatste, de z.g. relaygevende schepen waren vaak de –is en –es schepen van de KNSM, zoals de Osiris, Themis, Ceres, Palamedes en Ganymedes. Zodra één van deze schepen op weg naar Curaçao de 40°W meridiaan of vanuit noordwestelijke havens in de U.S.A. de 40°N breedtegraad in zuidelijke richting passeerde, werd het relaygevend met als roepletters PCHR1 en nam het van PCH alle voorhanden zijnde traffic over voor de schepen die zich in één van de “black-out”- gebieden bevonden. Hiertoe luisterden deze relay-schepen in het laatste half uur van de laatste wacht (0130-0200 GMT) uit in de roepband van de 12 MHz en fungeerden dan als kuststation door de relay vragende schepen in volgorde van ontvangst een nummer te geven en op hun werkfrequentie berichten te geven of berichten van ze te ontvangen voor verder transport naar Scheveningen Radio.  Korte tijd na het verlaten van het Panamakanaal aan de Grote Oceaan zijde moest men dan een bericht aan PCH zenden, waarin men verzocht opgenomen te worden in de relaydienst voor het Pacific-gebied. Scheveningen Radio had zodoende een lijst van schepen die in één van de relay-gebieden zaten en voor wie het de voorhanden zijnde berichten eenzijdig moest uitzenden. Zodra PCH een telegram voor de PCPE had, zond het dit in de z.g. RELEU (relay eenzijdige uitzenddienst) uit met de mededeling dat het bericht bestemd was voor een schip in het PA-gebied. Een PCHR-1 schip nam het op en zond in de eerstvolgende periode een verkeerslijst uit, waarin o.a. de PCPE werd genoemd. De PCPE wist zodoende, dat er een telegram van PCH lag op een bepaald PCHR1-schip en maakte verbinding om aldus het bericht te ontvangen. Het PCHR-1 schip verwittigde vervolgens PCH, dat het telegram door de PCPE was ontvangen. Een beetje omslachtig misschien, maar wel effectief. Aan de Carïbische kant van het Panamakanaal passeerden we Cristobal en Colon, waar de loods aan boord kwam voor de 8 á 10 uur durende tocht naar Balboa en Panama aan de kant van de Grote Oceaan. Na me te hebben afgemeld bij Panama Intelmar Radio/HPP liepen we de eerste sluis van het kanaal binnen. Dit eerste sluizencomplex van het 82 km lange kanaal bestaat uit de Gatunsluizen. Meervoud, want het complex is dubbel uitgevoerd, een noord-zuid sluis en een zuid-noord sluis. In de sluizen worden de schepen door middel van electrische locomotieven voortgetrokken en naar hun plaats gebracht. Na deze sluis voeren we over een stuwmeer en een kanaal in de richting van de twee andere sluizen, die zich aan de Pacific kant bevinden. Als eerste de Pedro Miguel sluizen gevolgd door de Miraflores sluizen, beide ook dubbel uitgevoerd. Op deze manier werd in korte tijd een paar tientallen meters hoogte overbrugd. Het stijgen/dalen van het schip was zeer duidelijk waarneembaar tegen de verweerde wanden van de sluizen. Per dag konden (in beide richtingen) maximaal 60 schepen worden verwerkt.   De Miraflores sluizen De Ampenan verlaat een sluis Het Panamakanaal eindigt aan de Pacific kant in een 6 km in zee uitgebouwd kanaal; hier werd de loods afgezet en de grote oversteek naar Nieuw-Zeeland begon. Onzeker voor mij was hoe het werken via de relay-schepen zou verlopen. De eerste dag na Panama had ik nog een normale verbinding met PCH, maar de volgende morgen ging het al een stuk moeilijker. Ik besloot mij te laten opnemen in de relaydienst d.m.v. het volgende bericht: SVC PCH de PCPE = 9/12 verzoeke opname PA/relay+ Ik zou hierin blijven zitten tot we weer vlak voor het Panamakanaal waren en – bofferd die ik was – de Kerstdagen en Oud en Nieuw vielen natuurlijk in deze periode. Omdat er zowel Britse als Nieuwzeelandse passagiers aan boord waren, nam ik vanaf vertrek Rotterdam het nieuws van Portishead Radio/GKC. Enkele dagen na Panama begon ik het nieuws van Wellington Radio/ZLW te nemen. Vanwege de te verwachten moeilijke verbindingen en de feestdagen voor de deur besloot ik vroegtijdig speciaal daarvoor bestemde affiches op te hangen met het verzoek eventuele kerst telegrammen niet te laat op te geven. De eerste kerst telegrammen vanuit Nederland begonnen al binnen te druppelen; ten behoeve van de passagiers en enkele Spaanse opvarenden hield ik Portishead Radio/GKL en Aranjuez Radio/EAD zo goed mogelijk zelf of via andere schepen in de gaten, terwijl ikzelf vroegtijdig in verbinding trad met Wellington Radio/ZLW voor eventuele kersttelegrammen voor Nieuwzeelandse passagiers. Ik had nl. al uitgerekend dat we niet vóór de kerstdagen zouden aankomen in Auckland. Dat ik goed gegokt had, bleek alleen al uit het feit dat we vier dagen in Papeete (Frans Polynesië) lagen, waar we dinsdag 21 december pas vertrokken richting Auckland. Vóór QTP te geven aan Mahina Papeete Radio/FJA had ik aan een relay-schip meegedeeld, dat ik een tijdje binnen zou liggen, zodat ik in aanmerking wilde komen voor opname in de zg. RELEU-dienst (RELay Eenzijdige Uitzending). Het relay-schip zendt dan “in the blind” telegrammen uit voor dié schepen die in een haven liggen. Na het verlaten van de haven werd dan reçu gegeven aan het PCHR-1 schip, dat op zijn beurt PCH weer verwittigde dat de PCPE alles had ontvangen. Tevens cancelde men dan de RELEU en hervatte de RELAY-service. De eerste avond in Papeete zakte m’n hoofdontvanger (AR-8506) in elkaar en kon ik helaas niets ontvangen. Na een reparatie van vijf kwartier had ik weer ontvangst, maar ik moest tot de volgende RELEU-periode wachten eer ik weer wat telegrammen aan m’n stapeltje kon toevoegen. Dat stapeltje begon al snel een stapel van 20 te worden. Zelf had ik er intussen twee, één van mijn verkering en één van m’n ouders.  Dat een ongeluk nooit alleen komt, bleek uit het feit dat na m’n hoofdontvanger de volgende middag de omroepontvanger in de passagierssalon elke dienst weigerde. De oude RCA AR-8511 bleek geen voedingsspanning te krijgen, dus logischerwijs zat de fout in de voeding. Een voedingsweerstand bleek te zijn doorgebrand. Een identieke weerstand bleek niet in mijn reserves te zitten, dus deed ik een beroep op de machinekamer. De 2e wtk kon mij de gewenste weerstand leveren, zodat er na vervanging van de weerstand weer muziek klonk in de passagierssalon. Omdat er gedurende het weekeinde door de havenarbeiders niet werd gewerkt, hadden veel bemanningsleden twee dagen vrij, wat door de meesten werd benut om overdag naar het strand te gaan en ’s avonds de stad in. Het waren prachtige stille stranden en prachtige drukke nachtclubs. Er gingen stemmen op om op zaterdag een bezoek te brengen aan het Gaugain museum. Het bleek echter niet in Papeete maar in Mataiea te staan aan de andere kant van het eiland, met een taxi ruim 50 km. Vanwege de niet al te grote belangstelling werd dit plan verworpen. ’s Maandags verzocht de kapitein me in verband met ziekte van een matroos die dag wat tally-werk te verrichten tussen mijn normale werkzaamheden door. Het normale werk bestond uit wat administratie in de ochtenduren en de RELEU-periode ’s avonds. Ik werkte van 13-17 en van 18-20 uur in het ruim, om na een snelle douche de RELEU-periode te nemen. In de loop van dinsdagmorgen vertrokken we richting Auckland, een trip van zo’n ruim 2100 mijl, waar we zo’n 6 dagen over zouden doen. De aankomst zou dus 27 december in de morgen zijn, zodat het kerstfeest op volle zee zou worden gevierd. Bij m’n eerste contact met een relay-schip na vertrek uit Papeete confirmeerde ik de ontvangst van wat telegrammen, ontving er nog een paar en verzond ik er een aantal. Het overgrote deel van de kersttelegrammen had ik al binnen; de laatste ontving ik de 23e ’s avonds en ik begon vast de in het klad uitgetikte telegrammen op de telegramformulieren te tikken om ze tijdens de kerstviering op Eerste Kerstdag te kunnen uitdelen. ..... had 't vannacht over zenuwe rilee .....??  De telegrammen (in gesloten enveloppe) voor de passagiers gaf ik aan de chef-hofmeester, die er voor zorgde dat ze bij het ontbijt werden afgeleverd en het reçu-slipje getekend weer aan mij werd geretourneerd. Deze aan de achterzijde van de enveloppe zittende reçu’s moesten getekend achter op het copie van het telegram worden geplakt, ten teken dat het telegram ter bestemde plekke was gearriveerd. Het Kerstfeest werd voor de hele bemanning in de messroom op het achterschip gevierd. Hier deelde ik onder goedkeurend gemompel de telegrammen uit, waarna werd overgegaan tot de orde van de dag, nl. het nuttigen van bier. De stichting “Kerstfeest op zee” had weer voor een kerstkist gezorgd; hierin zaten presentjes die door vrijwilligers in Nederland voor de opvarenden van Nederlandse schepen waren gekocht of gemaakt. Ik kreeg weer de onafwendbare (handgemaakte) boekenlegger met een bijpassend pocketboekje van een schrijver die mij totaal niet bekend voorkwam en daarna volgens mij geen boek meer heeft geschreven. Sommigen hadden meer geluk met bruikbare artikelen zoals een zakagenda, een schrijfmap enz. De intentie van de vele onbaatzuchtige vrijwilligers was natuurlijk het bezorgen van de kerstgedachte zo ver van huis en niet het uitdelen van dure cadeau’s, maar toch keek menigeen met een prul enigszins afgunstig naar iemand die meer geluk had en een mooi cadeau had gekregen. ’s Avonds volgde het kerstdiner met passagiers en officieren in de midscheeps. Net als op de Wonosari was hier het dragen van jasje toetoep tijdens het diner verplicht. Ditmaal was de kwelling nòg groter, want nu was het jasje niet alleen zo stijf als een plank maar nog te klein geworden ook. Ik was natuurlijk groter gegroeid! Ik kreeg de kraag bijna niet meer dicht en toen het was gelukt, kon ik bijna zo’n twee en half uur geen adem halen. Aan alle ongemak komt gelukkig een eind en na nog een (iets minder) uitgebreid diner op Tweede Kerstdag kwam Nieuw-Zeeland in zicht. Zodra we binnen middengolf bereik van een Nieuw-Zeelands omroepstation kwamen, stopte ik met het nemen van het Nieuw-Zeelandse nieuws, wat me weer wat werk bespaarde. Na QTP gegeven te hebben aan Auckland Radio/ZLD en een relay-schip kwam er een einde aan een overtocht van bijna 1-½ maand en voeren we Auckland binnen. De haven van Auckland ligt tegen het centrum van de stad, zodat je in een oogwenk midden in de stad stond. Het zag er naar uit dat we met Oud en Nieuw in Auckland zouden liggen of het schip zou in vier dagen gelost moeten zijn. Dit zou echter ijdele hoop blijken, want we lagen in Nieuw-Zeeland waar de bootwerkers op z’n elf-en-dertigst werken. In dit Brits-georiënteerde land waren de havenarbeiders zéér georganiseerd en de vakbond van havenarbeiders had dus heel wat in de melk te brokkelen. Om de meest onbenullige redenen werd een “union meeting” belegd, waardoor het werk enkele uren of soms halve dagen stil lag. Stakingen van enkele dagen waren ook niet geheel ongewoon; wij hadden zelfs de eer een staking van een kleine week aangeboden te krijgen om iets wat op een ander schip niet in orde scheen volgens de vakbond. De hele haven ging dus plat! Omdat hierdoor een enorme achterstand in tijd ontstond en dus een congestie voor de haven, had men na zo’n staking altijd de grootste haast om de in de haven liggende schepen te lossen. Dit moest echter met het voorhanden zijnde aantal mensen gebeuren, zodat er altijd “gangs” te weinig waren. Een gang is een aantal havenarbeiders, dat een bepaald ruim van een schip laadt en/of lost. De Ampenan had vier ruimen en op een bepaald moment waren er maar drie ploegen, zodat de stuwadoor de kapitein verzocht of het schip een ploeg kon vormen. Onder leiding van de derde stuurman werd een ploeg gevormd van matrozen en olielieden, die aan het dagelijks werk konden worden onttrokken. Het geheel werd aangevuld met mensen van andere diensten die gemist konden worden. Daar de radiodienst binnengaats op een laag pitje staat, meldde ik mij ook om op zo’n manier wat extra ponden te verdienen. De stuwadoor rekende nl. direkt na werktijd cash af, zodat de maten gelijk over hun geld konden beschikken om ’s avonds wat stoom af te blazen aan de wal. Omdat ik natuurlijk geen noemenswaardige ervaring had in ruimwerk, werd ik aan de wal tewerkgesteld. Het werk aan de wal bestond uit drie onderdelen, nl. a) de hijs boven op een pallet manoeuvreren in samenwerking met de "reepsgast” aan dek, b) het met een vorkheftruck de loods inrijden van de pallets en c) uitrusten. Zoals al eerder vermeld, was de vakbond oppermachtig en had het dus zó voor elkaar gekregen, dat men na 2 uur werken 1 uur pauze had. Ook de “Ampenan-gang” ontkwam hier niet aan, zodat na een uurtje kadewerk, een uurtje vorkheftrucken er een uurtje kon worden uitgerust en eventueel een sigaretje gerookt of iets gedronken. Dit alles werd ’s morgens tweemaal en ’s middags éénmaal onderbroken door koffie- of theepauzes, aangekondigd door een mannetje op een fiets, die de kades afreed onder het schreeuwen van “smoko, smoko”. Dit hield in dat iedereen ogenblikkelijk stopte met werken en aan de wal een bak tkoffie of thee ging halen en een saffie roken. Onnodig te zeggen dat het lossen op deze manier nogal lang duurde; onze ploeg kon zodoende twee dagen werken, waarna er weer een echte ploeg beschikbaar was. Na zo’n dag werken van 8 tot 17 was ik doodop, lag ’s avonds vroeg in bed en was bewusteloos tot de volgende morgen 7 uur. De aldus verdiende Nieuw-Zeelandse ponden gebruikte ik om de dag daarop wat souvenirs te kopen en Auckland eens bij dag te verkennen. Vanaf het haventerrein stapte je direkt het centrum van de stad in; dat kon je niet van alle havens zeggen. Meestal moest je per taxi, bus of metro in het centrum zien te komen. Opvallend was dat de Nieuwzeelandse vrouwtjes ons Europeanen zo galant vonden. Wij waren (toen nog) van huis uit gewend dames vóór te laten gaan bij het instappen van b.v. een trein, deuren voor hen te openen, vuur geven voor een sigaret enz. De Nieuw-Zeelander deed niets van dit alles en gedroeg zich ten opzichte van vrouwen als een echte lomperik.
 (Foto ass. wtk Nauta)De Ampenan afgemeerd te Napier Van Auckland ging de reis naar Napier, waar weer het een en ander werd gelost en niet lang daarna zetten we koers naar de laatste haven op het Noordereiland, de hoofdstad Wellington. Hier vierde ik mijn 26e verjaardag met een party in de messroom. In deze plaats kocht ik een schapenvacht en voor mijn verkering een armband met koraalstenen. Ook in Wellington lag het werktempo laag, zodat we veel tijd hadden om de omgeving eens te gaan bekijken. Per huurauto reden we vanaf de haven van Wellington de binnenlanden in met z’n prachtige vergezichten. Vanzelfsprekend had ik die reis geen fototoestel bij me. In Christchurch lagen we weer vier dagen en evenals in Wellington werd het schip gebeld door ziekenhuizen of er gegadigden waren voor allerlei parties. Door het al eerder gememoreerde lompe gedrag van de Nieuw-Zeelander hadden buitenlanders een niet te onderschatte voorsprong bij het versieren van een meisje. Na een uiterst geslaagde party ergens in Christchurch werd ik de volgende dag door een meisje gebeld met de vraag of ik zin had in een die avond en nacht te houden strandparty. Wijselijk besloot ik daarop niet in te gaan. In de twee volgende havens Dunedin en Bluff werd vooral balen wol geladen, waarna de terugtocht naar Auckland begon. Nu had ik tenminste even de tijd om m’n achterstallige verkeer met de relay-schepen af te wikkelen en weer wat zeebenen te kweken, want door het vele binnenliggen begonnen we aardig op landrotten te lijken. Na in Auckland de laatste gaatjes met lading te hebben gevuld, zetten we weer koers naar Europa. Er werd in één ruk doorgevaren naar Vlissingen, slechts onderbroken door het Panamakanaal. Het werd een zeer eentonige overtocht; soms zag je dagenlang geen ander scheepsverkeer. Een overvliegend vliegtuig was al een hele gebeurtenis. Wat Chatham Radio/WCC was aan de oostkust van de USA, was Palo Alto Radio/KFS aan de westkust. Dit waren de kuststations waarmee ik het vlotst kon werken. WCC was van RCA, KFS van ITT. Op de Pacific zond ik dus meestal mijn OBS’en naar KFS, geadresseerd: Meteo Washington DC. Deze berichten zijn kosteloos. OBS’en vanaf de Pacific werden zeer op prijs gesteld vanwege de (toen nog) vele witte gebieden zonder enige weer observatie. De tocht door het Panamakanaal was een welkome afwisseling van de monotone Pacific. Was het weer gunstig, dan kon je er natuurlijk wel uitgebreid zonnen, je voer immers uitsluitend in tropische en subtropische gebieden. Na gedane arbeid is het zoet rusten....!  Bij het naderen van het Panamakanaal was de verbinding met PCH weer tot stand gekomen en was ik van de toch en in de 16 MHz van 0530z wel omslachtige relay-dienst af. Aangezien ik de zend- en ontvangst moeilijkheden recent had ondervonden, hielp ik de relay-schepen zo veel mogelijk door telegrammen over te nemen van die schepen, die tijdens de relay-periode tevergeefs hadden geroepen. Voor alle Nederlandse koopvaardijschepen waren er nl. de zg. Radio-Holland periodes; in de 8 MHz van 2130z tot 2145z, in de 12 MHz van 1330z tot 1345z tot 0545z (z = GMT). Schepen die tevergeefs in de relay-periode hadden geroepen, wilden nog wel eens in deze periodes proberen hun telegrammen weg te douwen. Ik hielp hen in de Caribbean en op de N-Atlantic zo veel mogelijk. Eenmaal per dag moesten de roepletters worden vermeld in het
dagboek van tenminste één schip die in de RH-periode in de roepband had gewerkt;
dit ter controle of er eigenlijk wel werd uitgeluisterd.
|
|
Startpagina >
Eerste reis |
