Introducción
Esta vez no tenemos esquema comentado por Pedro de la Rosa. Pero hemos puesto todo lo que hemos encontrado de interés y algunos enlaces habituales:
Esquema del circuito
Gran descripción del circuito en TheF1.com
El Circuito Internacional de Kurtloy, está ubicado en el Istanbul Otodrom. Como viene ocurriendo en los nuevos autódromos de la categoría, el de Estambul fue diseñado por el alemán Herman Tilke, y cuenta con 14 curvas, 8 a la izquierda y 6 a la derecha y 4 rectas. La principal tribuna tiene una capacidad para 25.000 personas y la capacidad total del autódromo es de 175.000 espectadores por día.
Casi dos años ha llevado construir el 'Otodrom' de Estambul, después de que los trabajos de edificación comenzasen el 10 de septiembre del 2003.
Otros datos técnicos que presenta este escenario es que la anchura del trazado es de 14-21.5 metros, Longitud de la recta 655.5 metros, se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj y alcanza una velocidad Máxima 320km/h. La configuración aerodinámica de los monoplazas posiblemente es intermedia a pesar de la gran cantidad de curvas cerradas, que por ser tan lentas no requieren mucho agarre aerodinámico sino mecánico (cauchos), en tanto que en las de media velocidad si serán aprovechadas por una generosa carga aerodinámica no muy excesiva para no penar en exceso una adecuada velocidad tope tanto en la recta principal como en el sector opuesto a esta. Se deberá contar con un buen Motor al momento de salir de las cerradas curvas y la potencia será necesaria para remontar cuestas de hasta el 8% en pendiente y además para poder marcar una buena velocidad de punta y más importante aún, deberá soportar las altas temperaturas que se anuncian para el día de la carrera. Los cauchos serán fuertemente exigidos en las curvas cerradas, más aún si tomamos en cuenta que sobre asfalto nuevo las gomas tienden a desgastarse con mayor rapidez
La curva 1 es similar a la Senna S de Interlagos, dando la posibilidad a los pilotos de sobrepasar. La curva 2, es en subida y giro a derechas lo que lo hace similar a la curva 2 de Magny Cours. La curva 3 es una de las más técnicas del circuito con giros en desnivel, la 4 es una fuerte bajada hasta la 7 con dos curvas enlazadas, la 5 y 6, y será difícil mantener el auto en posición adecuada para cada curva. Las curvas 5 y 6 son similares a Pouhon en Spa, la primera tendrá una velocidad algo más baja ya que la curva 6 es bastante más abierta y permite tomarla a alta velocidad. La curva 7 Se toma después de la bajada, es un punto de sobrepaso aunque breve, es una curva cerrada a derechas que se deberá tomar en segunda y permitirá a los pilotos entrar fuerte porque tiene una escapatoria ancha. La curva 8 es al entender de los expertos la más interesante de todo el circuito ya que es una curva larga donde cada piloto deberá encontrar su manera para recorrerla y así salir mejor armado. En las curva 9 y 10 hay que hacer una brusca frenada ya que se encara luego de llegar de una pendiente con un desnivel de aproximadamente 8%, es posible que acá se resientan los frenos. El ingreso a la curva 10 es con una ligera subida. La curva 11 es un giro muy rápido a derechas, el más rápido del trazado, que te introduce a una bajada que al finalizar se transforma en una pequeña subida, acá también se pude sobrepasar. Las curvas 12, 13 y 14 son de Izquierda-derecha-izquierda, la 12 es donde se frena más fuerte y permite el sobrepaso, la 13 es muy técnica y la 14 es simple pero rápida que te deja en la recta principal para volver a empezar el giro.
Se cruza la línea de meta en sexta, a 300 km/h, que está muy cerca de la primera curva. Se alcanza los 320 km/h antes de frenar a fondo para la secuencia T1/T2, que comprende una curva cerrada a la izquierda seguida de una a la derecha de apertura progresiva. La curva a la izquierda se toma en 3ª a unos 160 km/h, y después se vuelve a acelerar cuanto antes en la segunda, soltando solo un momento para girar a unos 220 km/h. El enlace hacia la T3 gira un poco a la derecha y de nuevo se llega a los 320 km/h antes de frenar a fondo para la siguiente secuencia de tres curvas. La primera, la T3, a la izquierda, es la más rápida de las tres y se toma a 165 km/h en 3ª, y hay que mantenerse a la izquierda al salir para tomar la trazada correcta para el T4. Se baja una marcha para la curva a la derecha, entrando a 120 km/h antes de acelerar un poco a 3ª para luego frenar de nuevo para la curva doble T5 y T6, que se tratarán como una sola curva, la T5 a 120 km/h antes de entrar en la T6 acelerando a tope.
Como la T2, la salida de esta curva es abierta y se tiene que acelerar lo antes posible, estabilizando la parte trasera para aumentar la potencia al máximo yendo a la T7. Este tipo de curva también ejerce mucha presión sobre los neumáticos, ya que soportan una gran carga lateral además de la fuerza de aceleración. La pista hace una ligera bajada en dirección a la T7 y se alcanza los 300 km/h antes de frenar hasta 2ª para la horquilla a la derecha, que se toma a 115 km/h. De nuevo la curva se abre en la salida y lleva a la curva más interesante del circuito, la T8. Esta curva larga a la derecha será especialmente dura para el neumático delantero derecho, ya que tiene cuatro vértices que se toman a unos 175 km/h en tercera y cuarta. Aquí también es importante una salida limpia, ya que cualquier error le dejaría la puerta abierta a los coches de detrás al entrar en la T9. La secuencia de las curvas T9/T10 se tratará como una chicana: se frena de 320 km/h en sexta a 115 km/h para la T9, a la izquierda, antes de acelerar sin pausa a través de la T10 a unos 200 km/h. Es crucial una buena salida de la T9 y la trazada correcta en la T10, ya que llevan a la recta más larga del circuito y la oportunidad más obvia de adelantamiento.
La curva T11, a la derecha, se toma en sexta a 310 km/h y los rivales tendrán una buena oportunidad de adelantar en la frenada de entrada a la T12. Se alcanza la velocidad máxima de unos 330 km/h antes de frenar para la curva más lenta del circuito, la T12, a la que se entra a apenas 95 km/h, en segunda. En ese curva se podrán ver maniobras interesantes, porque inmediatamente le sigue una lenta a la derecha, con lo que un piloto pasando por el interior en la horquilla tendrá la trazada ideal en la T13, así que se podrá ver a los coches luchando uno junto a otro en estas curvas. La T13 se toma a 110 km/h y después hay que intentar colocar el coche en la parte derecha del circuito para tener la mejor trazada posible para entrar en la T14 y en la recta de meta. La última curva se toma en segunda, a unos 115 km/h, antes de acelerar a tope por la recta principal. El circuito tiene una longitud de 5.340 Km., está pautado a 58 vueltas con lo que su distancia será de 309.720 kilómetros.
Redacción TheF1.com - Daniel Panelo
Willy Rampf, Coordinador técnico del equipo BMW Sauber F1 Team
"En el Estambul Park se conduce en sentido antihorario y el trazado es muy variado. El circuito tiene tramos lentos, donde es necesario disponer de una buena capacidad de tracción, pero también está la espectacular curva ocho, que tiene cuatro tramos y que se toma de un tirón a casi 250 km/h. Dado que hay rectas largas, algunas de ellas en subida, la carga aerodinámica no debe ser muy alta. Para hacer una vuelta rápida es indispensable contar con un alto nivel de eficiencia aerodinámica".
Nick Heidfeld, Piloto del equipo BMW Sauber F1 Team
"La curva ocho es algo muy especial: tiene varios vértices, es larga, rápida y complicada. En términos generales, me parece que el circuito está muy logrado. Pero el acceso diario al circuito puede costar mucho tiempo por el tráfico. El circuito está en el lado asiático de la ciudad. El que vive en el lado europeo, tiene que atravesar el puente sobre el Bósforo, que suele tener un tráfico muy intenso".
Suspensión
Al tratarse de un circuito relativamente nuevo, el asfalto está en buenas condiciones y los pianos no son especialmente agresivos, así que encontrar un buen equilibrio en el coche es relativamente sencillo. El equipo debe encontrar un buen compromiso entre endurecer los reglajes para la parte de la vuelta más rápida y así ofrecer una buena respuesta en los cambios de dirección, y suavizarlos en la parte más lenta para disponer de un buen agarre mecánico, como explica Nelson:
“Es bastante complicado encontrar un buen compromiso en la puesta a punto del coche en Estambul porque la vuelta ofrece muchas variantes en cuanto a velocidades de paso por curva y nivel de adherencia. Las tres últimas curvas son las más lentas del circuito y se toman en segunda velocidad a unos 80 km/h. La curva 12 después de la larga recta de atrás supone la mayor frenada del circuito y ofrece también la mejor oportunidad para intentar adelantar. Es fácil cometer un error allí y pasarte, lo que te deja en muy mala situación para las dos últimas curvas y puede costarte mucho tiempo.”
Aerodinámica
Hay varias curvas de alta velocidad en este trazado, pero el equipo seguirá optando por una carga aerodinámica media para poder alcanzar una buena velocidad en la crítica curva 8, donde los pilotos soportan unas elevadas fuerzas g en el cuello.
Fernando explica: “La curva 8 es uno de los virajes a izquierda más largos y rápidos del año. En realidad es como si se tratara de varias curvas con cuatro vértices, aunque nosotros nos lo tomamos como un solo vértice e intentamos ser lo más suaves posible con la dirección. No tocamos el freno en ningún momento de la curva, y simplemente levantamos un poco el pie del acelerador para mantener el coche en la trazada. En la parte media de la curva rodamos a unos 260km/h y las fuerzas g se notan y mucho en el cuerpo. Es fácil que el coche subvire en esta curva, lo que te costaría mucho tiempo, aunque tienes una gran escapatoria para corregirlo.”
Mientras el agarre aerodinámico es el que prima en la larga curva 8, entre las curvas 3 y 5 y la 12 y 14, es el agarre mecánico el que predomina.
Frenos
La frenada de la curva 12 tras la larga recta de atrás es la más importante del circuito. También es la mejor oportunidad para intentar adelantar y normalmente en ese punto hay una tremenda actividad durante el Gran Premio. En general, éste no es un circuito especialmente exigente para los frenos, aunque el hecho de rodar con media carga aerodinámica podría provocar que los pilotos tuvieran problemas de bloqueo en los frenos traseros.
Neumáticos
El Gran Premio de Turquía es bastante severo con los neumáticos, especialmente en la curva 8; ahí los neumáticos soportan una gran presión, en particular el delantero derecho. Para evitar posible problemas, podemos ajustar los reglajes de la suspensión y el ángulo del alerón delantero. Sin embargo, siempre hay que tener en cuenta que se debe encontrar el equilibrio correcto entre preservar los neumáticos y mantener el agarre mecánico, para asegurarse así que el coche es rápido en las partes más técnicas del circuito. Bridgestone proporcionará a los equipos los compuestos duro y blando de su gama de neumáticos 2009, como ya sucedió en el Gran Premio de España de este año.
Motor
Estambul ofrece una variada carga de trabajo para el motor, que debe ofrecer un buen nivel de rendimiento tanto en velocidad punta como a bajas revoluciones. La curva 8 sigue siendo una preocupación para los equipos, ya que el motor debe liberar su potencia de una forma efectiva a lo largo de este viraje de alta velocidad. El 65% de la vuelta se completa con el acelerador pisado a fondo, lo que le hace estar en la media de los circuitos del calendario.
Info: BMW Motorsport y Renault F1
