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Interdire la traversée du centre aux voitures fut une décision courageuse qui fut à l'époque fortement critiquée à Strasbourg et en France, alors que toutes les villes allemandes avaient fait de même avant. De son coté, la gauche strasbourgeoise oublia que cette interdiction avait été aussi mentionnée par la C.U.S. (Commu nauté Urbaine de Stras bourg) dans le dossier officiel du métro VAL. À mon avis, ils ne l'ont même pas lu.
Quand un transport en commun passe en surface à travers le coeur d'une zone piétonne, cela nuit considérablement à l'efficacité de ce premier et.. est très gênant pour les piétons. Ce problème n'existe pas pour un semimétro, un métro ou un RER, qui passent sous la zone piétonne. Une zone piétonne est largement moins bien réussie avec un tram.
La piétonnisation du centre-ville fut possible techniquement grâce aux innombrables réalisations de Marcel Rudloff (le maitre des infrastructures, maire UDF de 1983 à 1989, décédé en 1996), au niveau de la circulation routière sur les rocades autoroutières entourant (et protégeant à long terme) le centre historique de Strasbourg :
- SUD : le Contournement Sud
Très utile pour les déplacements entre les quartiers dans Strasbourg.
Vue sur maps.google.com
Cette 2x3 voies relie efficacement tous les quartiers Est et Sud-Est de la ville à l'autoroute urbaine Nord-Sud, la Colonne Vertébrale des déplacements routiers urbains dans la ville.
Le Contournement Sud permit de dégager complètement et définitivement l'Avenue des Vosges du trafic transfrontalier de poids-lourds.
Depuis, la principale liaison transfrontalière se fait plus au sud au niveau du Pont de Plobsheim : un 2e pont sur le Rhin vu via maps.google.com.
- OUEST : l'échangeur routier de la Rotonde au niveau de Cronenbourg permettant une entrée et sortie rapide vers le centre. ( vu via maps.google.com )
- OUEST : la liaison autoroutière reliant enfin la N4 à l'A4, qui dégagea de nombreux quartiers-ouest du trafic routier. ( vu via maps.google.com )
- NORD : l'échangeur routier au niveau de la Place de Haguenau, vers l'Avenue Mendès-France, permit de desservir idéalement le nord-est de la ville, grace à l'autoroute. ( vu via maps.google.com )
- NORD : plus loin, le gros pont au-dessus du Canal qui permit de relier l'axe prédédent aux quartiers nord. ( vu via maps.google.com ) Ce pont servit plus tard au tram.
Sans toutes ces réalisations, interdire la traversée du centre-ville aux voitures aurait été impossible.
Pierre Pflimlin (décédé le 20 juin 2000, maire UDF de la ville de 1959 à 1983) réalisa lui l'essentielle et formidable infrastructure d'autoroute urbaine à Strasbourg. L'autoroute urbaine est le vrai site propre des voitures : vitesses et flux assurés, quartiers protégés. 20 ans après, cette infrastructure fonctionne toujours formidablement bien... quand le tram construit après fut saturé le premier jour.
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Die Durchfahrt der Innenstadt fuer Wagen zu verbieten, war eine mutige Entscheidung, die damals in Strassburg und in Frankreich stark kritisiert wurde, wenn alle Staedte in Deutschland es schon vorher gemacht hatten. Seinerseits, vergassen die Strassburger-Linken, daß dieses Verbot von der C.U.S. (Strassburg-Grossstadt) in den offiziellen Projektunterlagen der U-Bahn auch erwaehnt wurde... siehe oben. Meiner Meinung nach, sie haben sie nie gelesen.
Wenn ein oeffentlicher Verkehr das Kern einer Fussgaengerzone oberirdisch durchquert, verschlechtert es erheblich die Effikazitaet dieses Verkehrsmittels, und... es stoert stark die Fussgaenger.. Dieses Problem existiert nicht mit einer Stadt-, U- oder S-Bahn, die unter der Fussgaengerszone durchqueren. Ein Fussgaengerzone ist mit einer Strassenbahn viel weniger Attraktiv.
Der Einsatz der Fussgaengerszone in der Innenstadt wurde technisch moeglich dank zahlreiche Verwirklichungen von Marcel Rudloff (der Infrastruktur-Meister, CDU-OB von 1983 bis 1989, gestorben in 1996). Der PKW-Verkehr um die Stadt herum wurde verstaerkt, und so wurde die Innenstadt langfristig von dem Haupt-Verkehr geschuetzt :
- SÜD : der Sud-Ring, der mit einer 2x3 spurigen Strasse die Nord-Sud Autobahn westlich der Innenstadt zu den Ost-Vierteln der Stadt, und auch und insbesondere zu der Kehl-am-Rhein Bruecke, die einzige Verbindung zu Deutschland, verbindet. Diese suedliche Umleitung erlaubte endgueltig die Vogesen-Avenue von dem LKW-Verkehr voll zu entlassen. Der Grenzübergang findet jetzt südlicher statt : ein zweite Rhein-Brücke bei Plobsheim : maps.google.com.
- WEST : die zweistufige Kreuzung von der Rotonde am Kronenburg erlaubt einen schnellen Eingang- und Innenstadt-Ausgang. ( maps.google.com )
- WEST : die Autobahn-Verbindung zwischen die N4 und die A4, die zahlreiche westliche Vierteln von dem Auto-verkehr entlassen hat. ( maps.google.com )
- NORD : die unterirdische Durchfahrt am Haguenau-Platz zur Avenue Mendès-France, erlaubt jetzt eine Ideale Verbindung zum Nord-Ost der Stadt, danke der Autobahn. ( maps.google.com )
- NORD : weiter, eine große Brücke über den Kanal verbindet den Haguenau-Platz zu den nördlichen Vierteln Straßburgs. ( maps.google.com ) . Diese Brücke wurde später für die Tram benutzt.
Ohne alle diese Verwirklichungen, haette das Verbot durch die Innenstadt mit einem Wagen zu fahren unmoeglich gewesen.
Pierre Pflimlin (gestorben am 20. Juni 2000, UDF-OB der Stadt von 1959 bis 1983) verwirklichte das wesentliche und hervorragende Infrastruktur der Stadt-Autobahn in Strassburg. Die Stadt-Autobahn ist die echte "Bahn mit besonderen Bahnkoerper" fuer Autos : gesicherte Schnelligkeit und Fluesse, geschuetzte Vierteln. 20 Jahren danach, funktionniert diese Infrastruktur immer hervorragend gut... wenn die danach gebaute Strassenbahn am ersten Tag erstopft war.
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