Norrköping  har  ett av Sveriges största nät av  industri och hamnspår.

Historiskt sett har möjligheten till järnvägstransporter varit av största betydelse och som mest  fans  i Norrköping ca 45 km normalspår och 15 km smalspår  samt  2,6 km treskenspår.

 Runt 40 industrier och lager hade spåranslutning 

 

Idag återstår ca 30 km normalspår som  betjänar  8 olika företag, samt hamnanläggningarna Pampusterminalen, Ömanskajen, Södrakajen och Tyngdlyftkranen Starke Ivar. 

Jag har  på den här hemsidan  i ord och bild försökt dokumentera  spåren och dess historia , 

Spåren är uppdelade efter i vilket område de ligger. Använd menyn till vänster eller bilderna här nedanför om du vill  läsa mer om spåren  i respektive område 

/Felix Lotz

Lite längre ned på den här sidan finns en liten sammanfattande kronologisk historik kring spåren

Butängen / Centralstation               Norra Hamnen och Saltängen       Händelön                                    Söder om Motalaström

Risängen                                     Ingelsta, Slottshagen                    Himmelstalund och Fiskeby            Trafik

Det första  " industrispåret"  i Norrköping kan nog sägas  ha varit hästjärnvägen från Fiskeby ned till Kanontorget  som är namgivet efter  vad som bland annat fraktades på banan.

Järnvägen med spårviden 891mm  Invigdes 1854 och  drevs  av  Fiskeby bruk.  Idag återstår av järnvägen endast Kranen som  användes  vid om lastning till båt vid Fiskeby .

1868 Fick  Norrköping normalspårs förbindelse med omvärlden  då banan från Katrineholm invigdes. I samband med detta anslöts norra kajen via två vändskivor  till stationsområdet .

Andreas kvarn fick också normalspårsanslutning via en vändskiva och ett spår in genom porten mitt i Byggnaden .

Runt 1870  färdigställdes  spårförbindelsen  till norra kajen via Saltängen  som ännu ligger kvar idag. 
Saltängen  utvecklades till ett blomstrande  lager och industriområde med den spårbelagda Slottsgatn som centrum 

Fram  till 1872  då normalspåret nått fram till Eksund  och  hästjärnvägen revs, korsade den normalspåret  ungefär där Ståthögaleden går under stambanan idag.

1896 anslöts det framväxande smalspårsnätet  till den ännu mycket outvecklade  södra kajen, från  den första östra stationen  gick  ungefär  utmed  nuvarande Odalgatan och Tullhusgatan. Förbindelsen var mycket brant  och  man kunde endast ta med ett fåtal lastade vagnar upp från hamnen åt gången.

Under 1800 talets slut  tilltog trängseln på Norra sidan strömmen allt mera, kajplatserna räckte inte till. Samtidigt som smalspårs bolagen var angelägna om att få en tillgång till kolgårdarna på Saltängen  och en bättre omlastnings möjlighet med normalspåsnätet.

Lösningen låg i en bro av något slag  och åtskilliga olika idéer var på förslag, baland annat en pontonbro. Dock fans det hårt motstånd  från magasinsägarna och redarna med kajplatser i inre hamnen som var rädda för de begränsningar som en bro skulle innebära 

På grund av den här konflikten  stod  inte hamnbron som kom att ligga öster om Strömsholmen färdig förän 1915.

Bron som blev en öppningsbar  kombinerad  väg och järnvägsbro var nyckeln till att utveckla södra sidan av strömmen.

I samband med brobygget  förlängdes södra kajen   och smalspåret fick en ny  flackare förbindelse via Surgatans nuvarande läge  ned till hamnen.

På södra sidan strömmen växte ett nytt spåranslutet industriområde upp kring Tegelängsgatan  som  var försedd med 3 skens spår. Staden uppförde ett nytt slakthus på Risängen  även det med både normal  och smalspårsanslutning  och det nya tullhuset på södra kajen invigdes.

Längst med  den spårförsedda Sjötullsgatan   hade  de stora textilfabrikeran och  Holmensbruk sina lager liksom även den nybildade konsumentföreningen. 

I början av 1930 talet förlängdes  Södra kajen ytterligare  ungefär  fram till där  Röda stugans gata slutar idag. För de allt mera ökande timmer mängderna  som transporterades med smalspåret till Skärblacka  byggdes ett  smalspårsanslutet timmeruppfodringsverk  där nuvarande Blixholmen ligger.

Efter andra världskrigets slut ökade  oljeanvändningen allt mera i samhället och den första oljehamnen anlades  på Gästgivarehagen - givetvis spåransluten 

I början av 50 talet  gjorde de allt större fartygen att hamnen  började bli trång  framförallt  att vända i.

Som svar på detta  stod 1954 Ömanskajen färdig med både normal och smalspår  ,  man grävde även en ny vändplats för båtrafiken och förberedde  för grävande av en ny in seglings ränna - den blivande Lindökanalen .

I samband med detta avvecklades den gamla timmerbasängen  och en ny byggdes öster om Öhmanskajen. Den nya  basängen spåranslöts med ett smalspår från Slakthusbangården.

Mellan 1955 och 1965  skedde stora  omstruktureringar i staden då  nya externa industriområdena tillkom, främst för att  strömmens vatten inte längre var  en nödvändighet  för kraftförsörjningen  och de  nya tidernas industrier krävde stora golvytor gärna i markplan .

Först ut var  spåret   till Butängen som byggdes i ettapper mellan 52 och 59

sedan tillkom  Himmelstalund och Ingelsta 1961  

1962 invigdes lindökanalen som förenklade  inseglingen till hamnen samtidigt började en ny oljehamn byggas på Händelön. 1964 spåranslöts den  via den öppningsbara Händelöbron, som senare  möjliggjorde en fortsatt exploatering av Händelön 

Redan 1959 hade en överföringsramp byggts på Slakthhusbangården för att göra det möjligt att på överföringsvagnar  kunna köra normalspårsvagnar på smalspåret 

1965  revs  smalspårsförbindelsen  till hamnen och man flyttade överföringsrampen in till Östra station  detta möjliggjorde framdragande  av normalspår till Risängen som nog kan sägas vara det sista större industriområde som  spåranslöts.

Under 60 talet  var den trafiken på industrispåren som livligast  då fans ett 40 tal  företag spåranslutna  och ca 60km spår trafikerades. Den ökande lastbilstrafiken gjorde sig dock allt mera påmind.

I början av 70 talet började SJ genomföra en taxereform som kraftigt missgynnade vagnslast  trafiken  och många  förtag övergick till  lastbilstransporter .  SJ satsade istället på Systemtåg  

1972 och 79 förlängdes Öhmanskajen och ett nytt spåranslutet terminalsområde anlades söder om kajen  för att möta den  ökande container trafiken. 

1982 invigdes en ny djuphamn  på Händelöns östra sida - Pampushamnen  som kan ta emot Östersjöns största fartyg 

På 80  och 90 talet revs många   av växlarna till  industrier och företag  som slutat använda järnvägen i och med SJ taxereform upp. och Norra kajen  förlorade sin spåranslutning.

Efter millennieskiftet började Norrköping profilera sig som Logistikcentrum  och flera företag etablerade sina centrallager här 

2002 etablerade Green Cargo  sin första terminal på Händelön  som  byggts ut i etapper 

2009  skedde den senaste nybyggnationen av  industrispår i Norrköping  då NNCs central lager för armeringsjärn  på Gästgivareghagen spåranslöts 

Under 2010 har även den nya Container terminalen  vid Pampushamnen  tagits i bruk  och containerhanteringen på Öhmanskajen upphört.
2012 har tunglyftskranen starke ivar fått ny spåranslutning från spåret till händelön