Voando o Pantera

 

            Em 1996, como Tenente Aviador servindo no 7°/8° GAV, em Manaus-AM, tive a oportunidade ímpar de realizar o curso de habilitação no helicóptero HM-1 Pantera, do Exército Brasileiro.

            Tudo aconteceu de forma inusitada!

Naquela época, a unidade aérea do EB sediada em Manaus compartilhava hangares da Base Aérea (hoje existem instalações próprias, do outro lado da pista do aeródromo de Ponta Pelada). Assim, as tripulações da FAB e do EB interagiam bastante e os comandantes eram, inclusive, amigos (aliás, dois oficiais de personalidade marcante e bastante conhecidos em suas corporações: o Maj Av Otelo, da FAB, e o Ten Cel Pavanello, do EB, que tristemente faleceu anos depois em acidente automobilístico).

            Havia um oficial da unidade do EB designado para fazer habilitação no emprego de NVG junto ao US Army, o então Cap Denis. Como um dos requisitos do aluno era ser piloto de H-1 (Bell 205), helicóptero não operado pelo Exército, ele deveria fazer curso na FAB, sendo o 5°/8° GAV, sediado em Santa Maria-RS, o esquadrão designado para ministrá-lo. (Isso mesmo, o Denis servia em Manaus, havia um esquadrão de H-1H operando no mesmo hangar, e ficou decidido que ele cruzaria o país de norte a sul para fazer o curso!)

            Por ironia do destino, o 5°/8° GAV estava com a disponibilidade de helicópteros muito baixa, tendendo a zero já há algumas semanas, e o início do curso lá nos EUA estava cada vez mais próximo. As infrutíferas gestões do Pavanello junto à cadeia de comando sinalizavam para a perda da oportunidade de realizar o tão almejado (e necessário!) curso de NVG com os americanos.

            Então, conforme uma boa parte dos problemas são resolvidos (brazilian way...?), o Pavanello apelou para a amizade e interação existente entre nossas unidades aéreas e pediu para o Otelo montar um curso de H-1H em Manaus e habilitar o Denis, enquanto “em paralelo” continuava-se em busca das autorizações formais. O Otelo, conforme o estilo que lhe era peculiar, topou na hora.

            Como eu trabalhava no Operações  e na Instrução do 7°/8° GAV, participei ativamente da montagem do curso, ministrei aulas e realizei vários voos de instrução.

Lembro de algumas reações do Denis, piloto de um helicóptero moderno, bem equipado e ágil como o Pantera, nos comandos de um velho Agazão. Durante uma curva, por exemplo, ele me pediu para inclinar até o limite (que no Sapão são 45°) e logo nivelou, assustado com a vibração: “Pô, Cominato, esse helicóptero tá com alguma pane ou é assim mesmo!?! Parece que vai desmontar...!” Na pane hidráulica simulada, outro susto, pousando corrido na lateral da pista do aeródromo, com os comandos duros como pedra e o helicóptero quase incontrolável. “Adoro o cara que colocou três sistemas hidráulicos no Pantera!”, comentava ele. Já nas manobras de auto-rotação ele se realizou, com aquelas enormes pás metálicas do Agazão ajudando a “pegar a pane” nas situações mais diversas.

            Assim, o piloto foi habilitado e prosseguiu para os EUA, para obter o tão precioso conhecimento de operação com NVG no US Army. O pessoal do EB ficou tão agradecido que o Pavanello resolveu oferecer uma habilitação no Pantera para um piloto do 7°/8° GAV. Numa das reuniões com as tripulações do esquadrão, o comandante perguntou se havia voluntários e eu fui o único que se apresentou! Talvez porque o curso seria em sede, sem prazo definido, os demais não quisessem deixar de cumprir as missões do esquadrão (confesso que eu não tinha pensado com essa ótica, entusiasmado que fiquei com a perspectiva de voar o Pantera...).

Passaram-se algumas semanas enquanto o processo corria na cadeia de comando, até que chegou um documento dizendo que eu não poderia fazer o curso de Pantera no esquadrão de Manaus porque aquela não era uma unidade de instrução. Pensei: “dancei, era muito bom pra ser verdade...!”

Dias depois, contrariando minhas pragmáticas expectativas, recebi ordem para prosseguir até Taubaté, a fim de realizar o Estágio de Habilitação à Aeronave HM-1 Pantera, no CIAVEX, com duração de seis semanas!

            Chegando em Taubaté, constatei que, por mais incrível que possa parecer, eu era o único piloto a ser habilitado no Pantera! Nem mesmo pilotos do próprio EB fariam curso naquele ano!

Além de ter sido aquinhoado com aquela oportunidade única, fui o Zero-Um do curso...!

  

Pantera x Agazão

 

Não tenho intenção de dizer qual helicóptero é melhor, seria insensatez de minha parte. Cada máquina tem características, positivas ou negativas, conforme o fim a que se destina, sem contar a tecnologia disponível quando da sua concepção. Diria que o H-1H é helicóptero de primeira geração e nasceu para ser uma arma de campanha, um veículo de cavalaria que voa, levando tropas e empregando suas armas em apoio às forças de superfície. Já o Pantera nasceu 20 anos depois, para ser um helicóptero veloz, ágil, bem equipado para o voo por instrumentos, adaptando-se às atividades de busca e salvamento e militares a posteriori.

Ao realizar a habilitação no HM-1 Pantera, eu contava com cerca de 900 h de H-1H, tendo voado essa aeronave quatro anos no 5°/8° GAV (Santa Maria-RS) e dois no 7°/8° GAV (Manaus-AM). Fiquei bastante impressionado com o Pantera, principalmente quando comparado ao velho Agazão, que era na época a “espinha dorsal” da Aviação de Asas Rotativas da FAB.

O H-1 Bell 205, projetado e desenvolvido nos anos 50 e 60, tem poucos recursos para ajudar o piloto em caso de emergência e poucos recursos para se voar em condições de voo por instrumentos e para enfrentar mau tempo. É bipá, vibra muito e é pouco manobrável. É monomotor, impossibilitando prosseguir no voo em caso de pane. É lento e tem pouco alcance se comparado a outros helicópteros. Sua VNE (velocidade nunca exceder) é cerca de 114 kt em baixa altitude; voar com mais de 90 kt no Sapão acarreta incômoda vibração e folgas nos links, suscitando constantes serviços de manutenção. Sua estrutura é praticamente toda metálica, assim como os rotores e quase não se tem materiais compostos, o que o torna muito pesado (diziam os entendidos que apenas os seguintes componentes não eram de metal: as janelas de plexiglass, o esqui de proteção da cauda, que era de madeira revestida de alumínio, algumas gaxetas e mancais, de cortiça e borracha, e a “bolinha” do indicador de curva e derrapagem, ou “pau-e-bola”, que era de pedra polida...).

O fato é que o H-1H sofreu (e ainda sofre...) com a operação em locais ermos, normalmente no limite da máquina, por mais de 40 anos. Hoje, além da configuração espartana em termos de recursos para situações de emergência e condições meteorológicas adversas, alguns sistemas têm perdido sua confiabilidade, como motor, transmissão, sistema hidráulico e aviônicos. Rachaduras são constantemente encontradas na sua estrutura e nas pás, suscitando aumento na quantidade de inspeções e constantes serviços de reparos.

Achei o HM-1 um helicóptero bastante veloz, atingindo velocidade da ordem de 140 kt em voo nivelado e regime de potência máxima contínua (sua VNE é 175 kt). Além disso, é extremamente manobrável, realizando curvas com bastante inclinação, respondendo rapidamente aos comandos do piloto. Seu peso básico (vazio) e seu peso bruto máximo são similares ao H-1H, ou seja, sua capacidade de carga é também similar, embora o Pantera tenha dois motores e um tanque interno com maior capacidade de combustível. Aliado à sua velocidade maior, o Pantera tem maior alcance e leva menos tempo para cumprir missão, estando ambos os helicópteros operando nas mesmas condições (v. tabela abaixo). Sua cabine é mais baixa que a do H-1H, mas ele possui um bom bagageiro próximo à cauda, o que, aliado ao fato da transmissão principal não ocupar espaço no interior da aeronave, bem como o fato do guincho ser instalado externamente, permite um melhor gerenciamento do espaço interno, poupando os tripulantes do incômodo de operarem em meio à carga, bagagem e equipamentos de apoio, como motobombas e outros. O HM-1 possui capacidade plena para voo por instrumentos, contando com radar, piloto automático e todos os instrumentos e aviônicos requeridos. Proporciona conforto e segurança aos ocupantes, cadeiras confortáveis, comandos ergonômicos, sistemas redundantes, painel de alarmes completo, extintores de incêndio para os motores, baixo nível de ruído e vibração no interior da cabine.

Segue abaixo uma tabela comparativa, fruto de consulta que fiz na época a publicações técnicas. 

 

	HM-1 Pantera	H-1H Agazão
Peso básico / “vazio” (kg)	2450	2545
Peso bruto máximo / totalmente carregado até o limite estrutural (kg)	4250	4318
Combustível com tanques internos cheios (kg)	856	636
Tripulação – 2 pilotos / 2 tripulantes e equipamentos diversos (kg)	470
Disponibilidade de carregamento até o limite estrutural (kg)	474	667
Velocidade –VA (kt)	135	85
Autonomia em baixa altitude (h)	3,5	2,4
Alcance em baixa altitude (NM)	472	198
Raio de ação com 30 min de missão + 30 min de reserva (NM)	168	56
Tempo para cumprir missão a 75 NM da base, com 30 min sobre o objetivo (h)	1,5	2,25

 

Algo que chamou minha atenção no HM-1 Pantera foi o rotor de cauda carenado ou fenestron. Esse dispositivo permite ao helicóptero desenvolver grande velocidade e melhorar a performance no voo à frente, além de, segundo o fabricante, aumentar a segurança nas operações próximas do solo.

Na verdade, tive a oportunidade de operar o HM-1 em pousos em terrenos não preparados, quando pude notar a grande preocupação dos instrutores e tripulantes com a cauda. Na prática, o fenestron  do Pantera produz um fluxo de ar tão intenso quando no pairado que “aspira” facilmente, arbustos, pequenos galhos, capim, pedras, etc, com riscos de danos às pás e até mesmo perda de controle da aeronave, dificultando a operação em áreas restritas e terrenos não preparados. Nesse aspecto, como já disse, o H-1H é bem mais “tolerante”...

Em suma, comparar o H-1H com o HM-1 é mais ou menos como comparar um tradicional jipe Willys, velho, tosco, desconfortável, mas pau pra toda obra, com um Troller, jipe 4x4 confortável, de concepção mais moderna mas talvez com menos rusticidade...