Puertos

Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (L 27/1992)

Régimen económico y Tasas y Tarifas portuarias

Ley de régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general (L 48/2003)

Conceptos, condiciones, escalas y criterios para la aplicación de las tasas portuarias y sus bonificaciones, de acuerdo con lo previsto en la L 48/2003 (O FOM/818/2004)

Tasas Portuarias

Tarifas Portuarias Valencia (L VAL 1/1999)

Contratación de Puertos del Estado y Autoridades Portuarias

Huelga y servicios portuarios esenciales

Huelga y servicios portuarios esenciales de la competencia de puertos del Estado, autoridades portuarias y sociedades de estiba y desestiba (RD 58/1994)

Concesiones en dominio portuario

Pliego de condiciones generales para el otorgamiento de concesiones en el dominio público portuario estatal (O FOM/938/2008)

Puertos del Estado: Pliegos Reguladores del Servicio portuario básico (Resoluciones 11 oct 2006)

Practicaje - Embarque y desembarque de pasajeros - Recepción de desechos sólidos generados por buques - Recepción de desechos líquidos generados por buques - Carga y descarga de equipajes y vehículos en régimen de pasaje - Amarre y desamarre de buques - Remolque portuario -

Protección de instalaciones portuarias y buques

Control de los buques por el Estado rector del puerto (versión refundida) (UE Dir 16/2009)

Mejora de la protección de los buques y las instalaciones portuarias (Reg 725/2004)

Mejora de la protección de los puertos y del transporte marítimo (RD 1617/2007)

Oficial de protección del buque y oficial de la compañía para la protección marítima - art.6.4 RD 1617/2007 (res 5 jun 2008)

Practicaje

Reglamento General de Practicaje (RD 393/1996) - Capacitación profesional para la prestación de los servicios de practicaje portuario (O FOM/2417/2007)

Escala y Despacho de buques

Procedimiento integrado de escala de buques en los puertos de interés general (O FOM/3056/2002)

Reglamento sobre Despacho de Buques (O 18 ene 2000)

Rol de Despacho y Dotación para los buques pesqueros y auxiliares de pesca (Res 29 feb 2008)

Información exigible a los buques mercantes que lleguen a los puertos españoles y salgan de éstos (RD 1249/2003)

Registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje (RD 665/1999)

Normativa de Puertos de las CCAA

Andalucía (L AND 21/2007, y sobre sus Tarifas y Cánones L AND 6/1986) - Baleares (L BAL 10/2005) - Canarias (L CAN 14/2003) - Cantabria (L CANT 5/2004) - Cataluña (L CAT 5/1998) - Murcia (L MUR 3/1996) - Valencia (L VAL 11/2002-Art.54)

Avituallamiento de combustibles

Instalaciones de avituallamiento de combustibles en los puertos de interés general (RD 958/2002)

Mercancías peligrosas en los puertos

Reglamento Nacional de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de mercancías peligrosas en los puertos (RD 145/1989)

Instrucción Técnica Complementaria 25 (ITC 25) sobre normas de seguridad para la carga y descarga de Explosivos en puertos (O PRE/848/2006)

Recepción de desechos de buques y residuos de carga

Instalaciones portuarias de recepción de desechos generados por los buques y residuos de carga (RD 1381/2002) - Su Modif (RD 1084/2009)

Carga y descarga de Graneleros

Requisitos y procedimientos armonizados para las operaciones de carga y descarga de los buques graneleros (RD 995/2003)

Emergencias marítimas

Equipos de evaluación ante emergencias marítimas (Orden FOM/93/2008)

Accidentes marítimos

Iluminación de costas y señalización marítima

Modifica el anexo de la O 28 abr 1994 por la que se adscriben a las Autoridades Portuarias las instalaciones de iluminación de costas y señalización marítima incluidas en su ámbito geográfico y se determinan las zonas de inspección del funcionamiento de las señales marítimas (O FOM/339/2009)

Buques

Ver también el apartado Escala y Despacho de buques

Abanderamiento y Registro

Cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento (UE Dir 21/2009)

Abanderamiento, matriculación de buques y Registro marítimo (RD 1027/1989) - Abanderamiento y matriculación de las embarcaciones de recreo en la Lista séptima del Registro de matrícula de buques (RD 544/2007)

Datos a remitir por los Registros de buques al Registro Central de Bienes Muebles (Instr 26 abr 2001)

Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias (L 19/1994, Título VII, arts. 73-78) - Su modificación (L 4/2006) - Hay más modificaciones

Certificación e Inspección de buques (normas generales)

Reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques (versión refundida) (UE Reg 391/2009)

Reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (versión refundida) (UE Dir 15/2009)

Reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y peritaje de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas (UE Dir 57/1994)

Criterios que deben aplicarse a la hora de decidir en qué casos la actuación de una organización que opere en nombre de un Estado del pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable para la seguridad y el medio ambiente (UE Decisión 4398/2009 de 16 jun - 2009/491/CE)

Reglamento de Inspección y Certificación de Buques Civiles (RD 1837/2000)

Firma y visado de documentos a que se refiere el Reglamento de Inspección y Certificación de Buques Civiles (O FOM/3479/2002) y Modif de su anexo (Res 18 sep 2008)

Reglas y estándares comunes para las organizaciones de inspección y control de buques y para las actividades correspondientes de la Administración marítima (RD 90/2003) - Reglamento por el que se regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles (RD 91/2003) - Tasas por los Servicios de Inspección y Control de la Marina Mercante (art. 25 L 24/2001) - Coste de la hora de inspección a los buques mercantes (O 21 dic 2001)

Enmiendas de 2006 al plan de evaluación del estado del buque, adoptadas mediante Resolución MEPC.155(55) (BOE 16 jul 2003) (Res MEPC.155 (55), adoptada el 13 oct 2006)

Buques de pasaje

Reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje (Versión refundida) (UE Dir 45/2009)

Reglamento sobre reconocimientos obligatorios para garantizar la seguridad de la navegación de determinados buques de pasaje (RD 1907/2000)

Reglas y normas de seguridad aplicables a los buques de pasaje que realicen travesías entre puertos españoles (RD 1247/1999) - Zonas marítimas A, B, C y D para los buques de pasaje que realizan travesías entre puertos españoles- art 4.2 RD 1247/1999 (Res 10 may 2004)

Buques de navegación interior

Reconocimiento recíproco de los certificados de navegación expedidos para los barcos de la navegación interior (versión codificada) (UE Dir 100/2009)

Prescripciones técnicas de las embarcaciones de la navegación interior  (UE Dir 87/2006) y Su Modif. (UE Dir 46/2009) y Su Modif (UE Dir 126/2008) y la Modif de ésta en lo que se refiere a su fecha de transposición (UE Dir 56/2009)

Buques de alta velocidad

Código Internacional de Seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV 2000) adoptado mediante Resolución MSC.97(73) (5 dic 2000) - Sus enmiendas 2006

Buques pesqueros

Ver también en el apartado de Pesca

Ley sobre regularización y actualización de inscripciones de embarcaciones pesqueras en el Registro de Buques y Empresas Navieras y en el Censo de la Flota Pesquera Operativa (L 9/2007) - Procedimiento de inclusión en el censo de la flota pesquera operativa de los buques de pesca españoles objeto de regularización en esta Ley (O APA/320/2008)

Sistema de localización de buques pesqueros vía satélite y Ayudas para su adquisición e instalación en buques pesqueros (O ARM/3238/2008)

Embarcaciones de recreo

Aproximación de las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas de los Estados miembros relativas a embarcaciones de recreo (UE Dir 25/1994) - Comunicación al respecto (UE 2009/C 51/06)

Requisitos de seguridad de las embarcaciones de recreo, de las motos náuticas, de sus componentes y de las emisiones de escape y sonoras de sus motores (RD 2127/2004)

Condiciones para el gobierno de embarcaciones de recreo (O FOM/3200/2007) - Actos de ejecución material para la aplicación de la O FOM/3200/2007 (DGMM Res ene 2009)

Reconocimientos e inspecciones de las embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección (RD 1434/1999)

Equipos y equipamientos

Requisitos que deben reunir los equipos marinos destinados a ser embarcados en los buques (RD 809/1999), en aplicación de la Dire 98/1996 sobre equipos marinos - Actualización de sus condiciones técnicas (O  FOM/1778/2009)

Equipos marinos (UE Dir 98/1996) y Su modif (UE Dir 26/2009)

Pruebas a las que se someten los botes salvavidas y sus medios de puesta a flote y se autoriza su realización a empresas especializadas (RD 38/2009)

Código Internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS) (BOE 17 nov 1998) - Enmiendas del 8 dic 2006 (OMI Res MSC 218(82)

Construcción naval

Estatuto de la Gerencia del Sector de la Construcción Naval (RD 3451/2000)

Contaminación procedente de los Buques

Contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones para las infracciones (UE Dir 35/2005) - Su Modif (UE Dir 123/2009)

Responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de los hidrocarburos para combustible de los buques (RD 1795/2008)

Normas para la ejecución del Conv. Intern. sobre resp. civil derivada de daños debidos a la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (RD 1892/2004)

Solicitud y expedición de los certificados de seguros a que se refiere el RD 1795/2008 y el RD 1892/2004 (Res 3 nov 2008)

Ver más en Daños causados por hidrocarburos

Ver más en Aguas y Costas

Ver mñas en Mares y Contaminación marítima

Ver más en Residuos

Medio ambiente - Mar

Medio ambiente - Hidrocarburos

Pesca y acuicultura

Mar y trabajo

Acuerdo celebrado entre las Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (UE Dir 13/2009, que modifica la Directiva 1999/63/CE)

Agreement on the organisation of working time of seafarers concluded by the European Community Shipowners' Association (ECSA) and the Federation of Transport Workers' Unions in the European Union (FST) (UE Dir 63/1999)

Nivel mínimo de formación en las profesiones marítimas (Dir 106/2008) - Nivel mínimo de formación en profesiones marítimas (RD 2062/1999) - Procedimiento de expedición de refrendos a los poseedores de titulaciones profesionales al amparo delConvenio STWC78/95 (0 FOM/2285/2004) y Su Modif (Res 29 Feb 2008) - Condiciones generales de idoneidad y titulación de determinadas profesiones de la Marina Mercante y del sector pesquero (RD 930/1998) - Tarjetas profesionales de la Marina Mercante (O 21 jun 2001) - Prueba o curso de actualización preciso para obtener la revalidación de las tarjetas de la Marina Mercante (O FOM/3302/2005, modif por O FOM 884/2008)

Titulaciones profesionales de la marina mercante (RD 973/2009) - Su corr.err.

Contenido mínimo de las pruebas de aptitud para acreditar la idoneidad de los trabajadores portuarios (Res 8 ago 2008)

Protección de la salud y la asistencia médica de los trabajadores del mar (RD 258/1999) - Contenido de los botiquines que deben llevar a bordo los buques según lo previsto en RD 258/1999 (O PRE/568/2009) - ORDEN TAS/642/2008, que modifica Orden TAS/3018/2006, sobre subvenciones para la dotación de los botiquines de los buques

Ordenanza de Trabajo en las Embarcaciones de Tráfico Interior de Puertos para el período 2007-2011 (Res 19 mar 2007)

Régimen Especial del Mar de la Seguridad Social

Mar y Formación de la gente del mar

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente del Mar (Convenio de formación), 1978 Enmendado - Enmiendas de 2006 - Enmiendas de 2004 - Listado de sus enmiendas

Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el personal de los buques pesqueros,  1995 (STCW-F)

Ayudas y Subvenciones

Fomento del uso de biocarburantes y otros combustibles renovables con fines de transporte (O ITC/2877/2008)

Seguros y Accidentes marítimos

Seguros

Seguro de los propietarios de buques para las reclamaciones de Derecho marítimo (UE Dir 20/2009)

Accidentes

Principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del transporte marítimo (UE Dir 18/2009, que además modifica las UE Dir 35/1999 y UE Dir 59/2002)

Responsabilidad de los transportistas de pasajeros por mar en caso de accidente (UE Reg 392/2009)

Investigación de los accidentes e incidentes marítimos y la Comisión permanente de investigación de accidentes e incidentes marítimos (RD 862/2008)- Reglamento de las condiciones de seguridad marítima, de la navegación y de la vida humana en la mar aplicables a las concentraciones náuticas de carácter conmemorativo y pruebas náutico-deportivas (RD 62/2008)

Naufragio - Basta demandar al armador sin traer al consignatario, y viceversa

STS 29 jun 2009 (Rec. 1401/2004) - Naufragio de buque con pérdida de mercancía. No existe litisconsorcio pasivo necesario pues basta con demandar al armador, sin necesidad de traer al proceso al consignatario de buque. Se estima el recurso extraordinario por infracción procesal, con remisión de las actuaciones a la Audiencia que dictó la Sentencia de Apelación para que dicte nueva sentencia, al no contener la impugnada relación de hechos probados. - "SEGUNDO .- Contra dicha sentencia interpuso recurso extraordinario por infracción procesal la parte demandante. Esta basa su recurso en la vulneración del artículo 218 LEC, por falta de exhaustividad y congruencia de la sentencia, al entender que no es posible considerar una falta de litisconsorcio pasivo necesario. La parte entiende que el no haber traído a Macogasa -consignatario- al procedimiento, nunca podría suponer que la relación jurídico-procesal quedara mal constituida pues, si se considerase solidaria la responsabilidad conforme a la antigua posición doctrinal a la que la Sentencia recurrida hacía referencia, la solidaridad excluiría la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario, al poder dirigirse la acción contra cualquiera de los responsables. Si, por el contrario, se acogiera la doctrina moderna, el consignatario no tendría responsabilidad con respecto a los daños acaecidos al cargamento, por lo que no habría relación jurídico-procesal posible con el consignatario. El recurrente entiende que, según el contrato de transporte, Macogasa es un comisionista mercantil que contrató por cuenta ajena el transporte de las mercancías, siendo, por tanto, de aplicación el artículo 247 del Código de Comercio A mayor abundamiento, la Sentencia de Apelación reconocía que el consignatario contrató también en su propio nombre, por lo que la obligación se convierte en solidaria, siendo claro que no era de aplicación el artículo 246, sino el 247 del Código de Comercio . Como argumento de cierre, el recurrente entiende que «aún en el caso en que fuera considerada MACOGASA como transportista contractual, fletador por viaje del transporte que nos ocupa, teniendo en cuenta que ha quedado acreditado (y así lo ha entendido también la Sala) que el accidente que provocó que los contenedores cayeran al mar se produjo a 4 millas del puerto, es claro que nos encontramos ante una estricta falta náutica, sólo imputable al transportista efectivo y nunca al fletador por viaje, que por medio del contrato de fletamento tan sólo adquiere la dirección comercial del buque». Este recurso debe ser estimado con las consecuencias que más tarde se dirán. La parte demandada ha opuesto a lo largo de todo el procedimiento, que la entidad Marítima y Comercial Gallega, S.A. (Macogasa) debía ser llamada al procedimiento en su condición de arrendataria de buque o subfletadora, dado que había contratado con la actora el fletamento del "Eiffel Moon" para realizar el transporte pactado con la actora y por ello opuso la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. No obstante, tanto la sentencia de primera instancia como la de apelación consideraron a Macogasa como consignataria de aquel buque, en una relación de dependencia del armador. En ambas instancias se estimó la falta de litisconsorcio pasivo, por entender que la acción debió dirigirse también contra Macogasa, porque el resultado del pleito podría tener consecuencias directas para esta. Por ello, la determinación de la naturaleza de la relación que unía a Macogasa con Eiffel Shipping LTD es una cuestión de suma importancia a los efectos de determinar la posible responsabilidad de la armadora propietaria del buque. No obstante, habría correspondido a la parte demandada la prueba de la relación que dice arrendaticia o de subfletamento para poder aceptar su argumento exculpatorio, sin que en el pleito se haya producido dicha actividad probatoria. Antes al contrario, de la prueba obrante en las actuaciones se desprende, tal y como aceptaron ambas instancias, una relación de dependencia entre Eiffel Shipping LTD. y Macogasa, que permite considerar a esta última como consignataria del buque de la primera. Así, la propia armadora aportó en su contestación certificado de la inspección de la carga del buque "Eiffel Moon" de fecha 28 de febrero de 2000 (documento número 1, folio 132), efectuada por la entidad "Germanischer Lloyd" «at the owner's request, Cargo Ship Safety Equipment was checked following form F410 Record of Approved Cargo Ship Safety eEquipment (sic). Not any change or deficiency was found» , es decir, que a requerimiento del propietario (armador o naviero, en este caso la demandada), se encargó la inspección del buque de su propiedad, cargado con las mercancías de la actora sin que por dicha inspección que se apreciase deficiencia alguna. La sana crítica lleva a entender que la inspección de la carga fue ordenada por la naviera porque, en definitiva, dicho flete estaba siendo realizado por su cuenta y beneficio. Además, en el documento número 5 (folio 152) de la contestación, aportado por la demandada como supuesta prueba de que la fletadora era la entidad Macogasa, consistente en una copia simple de una "Confirmación de Fletamento" emitida por Macogasa, no aparece la firma de las partes intervinientes, disminuyendo, lógicamente, su fuerza probatoria. Pero además, aún en el caso de aceptar su autenticidad y contenido, en él no se excluye el hecho de que Macogasa actuase por cuenta de la armadora como su consignataria. Finalmente, es cierto que el documento aportado por la actora, en virtud de requerimiento efectuado por el juzgado a solicitud de la demandada, consistente en un fax que le remitió Macogasa (folio 257), figura la condición «TRINCAJE: por cuenta de los armadores» , atribuyendo, por tanto, dicha responsabilidad a la demandada, a favor de la cual Macogasa estaba negociando las condiciones del fletamento. Por ello, no puede concluirse que Macogasa actuase como subfletadora o arrendataria de buque, sino como consignataria del mismo, en virtud de representación otorgada por la empresa naviera. Una vez determinada la condición de consignataria de buque de Macogasa, para continuar con el análisis de la cuestión objeto de recurso, es preciso realizar una exposición sucinta de la tradicional problemática que se ha planteado tanto a la Jurisprudencia como a la doctrina en relación al régimen de responsabilidad del consignatario de buque por contraposición a la del naviero, dada la escasa regulación legal sobre la materia. La Jurisprudencia había sido fluctuante al respecto, como ya apuntaban ambas resoluciones recaídas en las instancias, hasta que, con clara vocación de sentar un criterio de seguridad jurídica, la Sala, reunida en Pleno, dictó la Sentencia de 26 de noviembre de 2007 (Recurso 1127/2000 ), tras un pormenorizado examen de la cuestión. Así, en dicha resolución ya se hacía referencia al hecho de que la complejidad del actual comercio marítimo -con la aparición de múltiples agentes instrumentales con esferas de actuación tangenciales, con espacios comunes e, incluso, coincidentes, dependiendo de la diferente relación contractual que uniese a aquellos-, hace insuficiente el actual régimen legal recogido en el Código de Comercio y en la Ley de Transporte Marítimo, lo cual lleva inevitablemente a la Jurisprudencia a llenar las lagunas legislativas existentes, en tanto en cuanto no se produzca una reforma del ordenamiento que abarque todos los campos de tan compleja materia. La anterior Jurisprudencia había recogido distintos criterios en relación con la responsabilidad del consignatario del buque, pasando por entender, en primer lugar y según sentencias de principios del siglo XX, que este operaba como un sustituto del Capitán, para, más adelante, entender que el consignatario era una figura equiparable a la del naviero, al efecto de hacerle responsable de los daños y pérdidas de la mercancía frente a los fletadores o destinatarios de la carga (SSTS 23 nov 1993 y 2 oct 1995, entre otras), no sin antes pasar por una línea intermedia que consideraba al consignatario como un comisionista mercantil, haciendo depender su responsabilidad de en nombre de quién contratase sus servicios (SSTS 8 oct 1966 y 25 jun 1977). La Sala reunida en el Pleno de 26 de noviembre de 2007 , consideró necesario continuar la reflexión jurídica planteada y que había sido resuelta con vocación de permanencia en las Sentencias de 22 y 30 de marzo de 2006 -que equiparaban al consignatario de buque con el contrato de comisión o, en su caso, con el de agencia, respondiendo por la deficiente ejecución del transporte cuando lo hubiese contratado en su propio nombre y no en el de su principal-, y nuevamente revisada por la Sentencia de 20 de diciembre de 2006 , para concluir que «Frente a la necesidad de una regulación dinámica de las profesiones a las que competen tareas de gestión mercantil, el Pleno de la Sala considera, en resolución, que no existen razones suficientes para dejar sin efecto los mecanismos de tutela de los derechos de los titulares de las mercancías que resulten dañadas durante el transporte centrados en la responsabilidad del consignatario -de origen, en gran parte, jurisprudencial y que se apoya en una doctrina que es objeto de críticas en sede científica, pero que aparece implantada en la práctica del comercio marítimo- en tanto, por vía legislativa, no se introduzca un nuevo régimen jurídico que pondere normativamente los distintos intereses en juego. A efectos de unificación jurisprudencial, se fija como doctrina que la responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste, según resulta de los arts. 586 CCom y 3 LTM, es aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada. Es una responsabilidad legal y directa que legitima al titular de la mercancía dañada, con independencia de la relación interna entre representante y representado, y de su carácter ocasional o permanente». Dicha doctrina fue reiterada por las SSTS 20 dic 2006, 14 feb y 6 jun 2008 y 4 dic de 2008. Por tanto, ha de afirmarse que el consignatario del buque tiene responsabilidad directa frente al propietario por la mercancía transportada, al ser representante del porteador, con independencia de las concretas relaciones contractuales entre porteador y consignatario. Ahora bien, llegados a este punto del análisis de la cuestión, ha de apuntarse que nos encontramos ante un supuesto atípico de debate jurídico sobre la responsabilidad de los agentes intervinientes en la ejecución del flete. En la mayoría de los supuestos que dieron origen a la Jurisprudencia analizada, el consignatario del buque, una vez demandado, oponía la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. Sin embargo, en este caso, la acción fue ejercitada por la propietaria de la mercancía contra la empresa armadora del buque a bordo del cual se cargó, eludiendo dirigir la demanda contra el consignatario del buque. Lo cierto es que, sea cual fuere la postura que se eligiese en relación con la responsabilidad de este último, la responsabilidad del armador no ha sido descartada por la jurisprudencia a la que hemos hecho referencia. De este modo, la relación jurídico procesal entablada por el demandante con el demandado estaba correctamente constituida, toda vez que, tanto si el consignatario era considerado como comisionista mercantil como si no lo era, la responsabilidad del armador permanecía en todo caso reconocida por la doctrina jurisprudencial. Queda, por tanto, determinar si la falta de acción dirigida frente al consignatario de buque puede dar lugar a la estimación de la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario. Argumenta la Sentencia de esta Sala de fecha 20 de abril de 2009, que «El fundamento del litisconsorcio pasivo necesario se encuentra en la necesidad de salvaguardar el principio de audiencia y evitar la indefensión -en el sentido de privación efectiva o material de medios de defensa con lesión del derecho a la tutela judicial efectiva a que se refiere el artículo 24 de la Constitución Española: sentencia de 14 de diciembre de 2.007 - de quien ha permanecido ajeno al proceso por causa no imputable a él. Con la exigencia de que se dirija la demanda contra dos o más personas se trata de garantizar la presencia en el juicio de todos a quienes interesa la cuestión sustantiva litigiosa, bien por disposición legal, bien por no ser escindible la relación jurídica material objeto del proceso -sentencias de 19 de octubre y 15 de noviembre de 2.007 -». La responsabilidad del consignatario de buque, como se ha dicho al exponer la doctrina jurisprudencial sentada por la Sentencia del Pleno de esta Sala de 26 de noviembre de 2007 , es legal y directa, independiente de la responsabilidad del armador, aunque derivada de la relación contractual entre ambos. De ahí que tenga que aplicarse la doctrina general relativa a las acciones de responsabilidad directa, pues dicha responsabilidad es calificada de solidaria, por cuanto el perjudicado está legitimado para dirigir la acción contra quien estime oportuno, pudiendo demandar a todos, a algunos o a uno sólo de los responsables directos, sin que ello permita estimar la excepción de falta de litisconsorcio pasivo necesario (artículos 1.141, 1.144 y 1.148 CC, en relación con el 1.137 del mismo texto legal), y sin perjuicio de las acciones que permanezcan subsistentes entre los deudores solidarios. La solidaridad, por tanto, no invalida la relación jurídico procesal por la falta de alguno de los posibles responsables (Sentencias de 18 de abril y 31 de mayo de 2006; 31 de enero y 15 de noviembre de 2007 y de 17 de septiembre de 2008 )."

Responsabilidad civil del Consignatario marítimo

RC del Consignatario marítimo(TS 927/2007 de 26 nov: Unificación de doctrina - Se aparta de la STS 266/2006 de 22 mar y confirma la STS 1316/2006 de 20 dic que recupera la doctrina más tradicional)- Comentario a la sentencia (Rodrigo López)

Es una responsabilidad legal, según resulta de los arts. 73.2 LPEyMM, 586 CCom y 3 LTM, y directa que legitima al titular de la mercancía dañada para dirigirse contra el consignatario (representante) con independencia de su relación interna con el representado (naviero) y del caracter ocasional o permanente de tal relación. Responsabilidad recogida en la Ley de Transporte Marítimo de mercancías de 22 dic 1949 (LTM) y en la Ley de Puertos de Estado y de la Marina Mercante (LPEyMM) (L 27/1992). La responsabilidad atribuida al representante del porteador que actúa en nombre de éste es aplicable al consignatario, en cuanto representante de aquél, en relación con la mercancía transportada.Menciona también la Ley de Contrato de Agencia(L 12/1992), y analiza los conceptos de naviero, portador y consignatario.