Glosario de términos aeronáuticos (inglés)

Glossary of Useful Terms

Política del sector aeronáutico

Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «La aeronáutica europea: situación y perspectivas» (UE Dictamen 2009/C 175/09)

Sistema europeo de aviación

Ver Cielo único europeo

Defensa de la competencia

Derechos de los pasajeros

UE Passenger Rights - UE Legislation

Derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (Reg 1107/2006)

Accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad (RD 1544/2007)

Código de conducta para los sistemas informatizados de reserva (Reg 2299/1989)

Montreal Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air (1999) - Su ratificación por la UE (Decisión 539/2001)

Warsaw Convention (1929)

Responsabilidad de las compañías aéreas respecto al transporte aéreo de los pasajeros y su equipaje (Reg 2027/97) Modif por Reg 889/2002 - Cómo reclamar

Compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos (Reg 261/2004) - Estudios sobre este Reglamento

Cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la Ley de Navegación Aérea (RD 37/2001)

Anulación de plazas (No show) y reembolso de billetes en el transporte aéreo (RD 2047/1981)

Indemnizaciones optativas para los pasajeros de los servicios aéreos regulares a quienes se niegue el embarrque en el vuelo contratado (RD 1961/1980) y Su modif de cuantías (O 12 mar 1984)

Seguros de las Compañías y Operadores aéreos

Jurisprudencia

- STS 1600/2009 de 31 mar 2009 (Rec. 380/2005) - AENA condenadada a indemnizar a pasajera que se cae en el finger y se daña. RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL. IMPUGNACIÓN DE ACTOS PRESUNTOS. INADMISIBILIDAD POR EXTEMPORÁNEO: IMPROCEDENCIA, DOCTRINA DEL TC. VALORACIÓN DEL DAÑO.

- SJMerc 7 Madrid 2 mar 2007: Condena a compañía aérea a indemnizar a un pasajero por daños morales causados por el retraso en la entrega de su equipaje. El art. 35 del Convenio de Montreal (sucesor del art. 29 Convenio de Varsovia) establece un plazo prescriptivo, no de caducidad - "El concepto del daño moral no aparece reflejado en el Convenio de Varsovia, ello no quiere decir que no se contemple, sino que se enmarca dentro del ámbito de la responsabilidad objetiva y limitada que regula. Ahora bien, la limitación de la responsabilidad, aunque pueda aparecer injusta, obedece al hecho de que, de no existir, el transportista asumiría enormes riesgos, incluso para la viabilidad misma de la empresa, salvo en aquellos supuestos en que expresamente se establece el valor de lo transportado, en cuyo caso pueden adecuarse las tarifas a los riesgos que efectivamente se asumen.
El art. 19 del Convenio de Montreal establece que: "El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas". En el presente caso no consta que concurra causa de exoneración, de hecho la demandada ya ha indemnizado parte de los perjuicios, lo que implica una asunción de responsabilidad.
Sin embargo, esa responsabilidad viene limitada a lo establecido en el art. 22.2 del citado texto legal que dispone que: "En el transporte de equipaje, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o retraso se limita a 1.000 derechos especiales de giro por pasajero a menos que el pasajero haya hecho al transportista, al entregarle el equipaje facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello".
En el presente caso eran cuatro los pasajeros que viajaban, por lo que la indemnización máxima sería la de 4.000 derechos especiales de giro. Cantidad que podrá ser modulada en función del daño realmente causado, pues no es equiparable el mero retraso que la pérdida o destrucción total del equipaje. De hecho el propio demandante ya ha moderado su reclamación y la cifra en 900 euros. Dado que conforme al cálculo citado la cantidad máxima sería, aproximadamente la de 4.800 euros (1.000 derechos de giro equivalen alrededor de 1200 euros), y la cantidad que se reclama no alcanza ni la quinta parte de dicha suma, resulta que la petición del demandante, no supera el límite de responsabilidad del transportista y es razonable en relación a los perjuicios que comporta encontrarse sin buena parte del equipaje durante casi dos días, lo que significó no poder disfrutar del viaje como se tenía previsto. Quien contrata un viaje lo hace con la legítima intención de disfrutar del mismo. Cuando surgen los problemas, aunque sean pequeños, surge la decepción, el nerviosismo y se frustra, en mayor o menor medida, la primaria finalidad del viaje: el disfrute. Este hecho se produjo como consecuencia del retraso en la entrega de las maletas, lo que es imputable a la demandada, por lo que surge la obligación de indemnizar, debiendo ser condenada al pago de la cantidad reclamada, lo que comporta la íntegra estimación de la demanda que ha dado origen a las presentes actuaciones." (FD 3)
- SAP Las Palmas 531/2005 de 14 nov 2005 - Overbooking. Daños morales: inasistencia a boda.
- STJCE 116/2006 (Caso C-344/04) - Arts. 5-7 Reglamento 261/2004 y su compatbilidad con los arts. 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal. Compensación y asistencia a los pasajeros en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de un vuelo. Validez. Interpretación del artículo 234 CE. - "43. Es preciso señalar que todo retraso en el transporte aéreo de pasajeros, y especialmente si es importante, puede ocasionar, con carácter general, dos tipos de daño. Por una parte, un retraso demasiado grande ocasionará perjuicios prácticamente idénticos para todos los pasajeros,cuya reparación puede adoptar la forma de una asistencia o de una atención, estandarizadas e inmediatas, a todos los interesados mediante, por ejemplo, el ofrecimiento de refrescos, comidas, alojamiento y llamadas telefónicas. Por otra parte, los pasajeros pueden sufrir perjuicios individuales, inherentes al motivo de su desplazamiento, cuya reparación exige una apreciación caso por caso del alcance de los daños ocasionados, y sólo puede, en consecuencia, ser objeto de una indemnización a posteriori e individualizada.
44. Pues bien, de las disposiciones de los artículos 19, 22 y 29 del Convenio de Montreal, resulta claramente que estas se limitan a regular las circunstancias en que los pasajeros perjudicados, con posterioridad al retraso de un vuelo, pueden entablar las acciones destinadas a obtener una reparación por daños y perjuicios con carácter individual, es decir, una indemnización por parte de los transportistas responsables del daño resultante del retraso.
45. Ni de estas disposiciones, ni de ninguna otra disposición del Convenio de Montreal resulta que sus autores hayan pretendido evitar a dichos transportistas cualquier otro tipo de intervenciones, en especial las que puedan prever las autoridades públicas para reparar de forma estandarizada e inmediata los perjuicios constituidos por las molestias que ocasionan los retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, sin necesidad de que éstos deban padecer los inconvenientes inherentes a la reclamación de indemnizaciones por vía judicial.
46. En consecuencia, el Convenio de Montreal no puede constituir un obstáculo a la intervención del legislador comunitario para determinar, en el marco de las competencias atribuidas a la Comunidad en materia de transporte y protección de los consumidores, las condiciones en que conviene reparar los perjuicios relacionados con las molestias anteriormente mencionadas. Puesto que la asistencia y la atención a los pasajeros a que se refiere el artículo 6 del Reglamento nº 261/2004 en caso de gran retraso de un vuelo constituyen tales medidas reparadoras estandarizadas e inmediatas, no se encuentran entre aquéllas cuyas condiciones de ejercicio fija el referido Convenio. El dispositivo previsto en ese artículo se sitúa así simplemente en un momento previo al que resulta del Convenio de Montreal.
47. Las medidas de asistencia y atención estandarizadas e inmediatas no impiden por sí mismas que los pasajeros afectados, en el caso en que el mismo retraso les cause también daños que den derecho a una indemnización, puedan ejercitar, además, las acciones de indemnización de dichos daños en las circunstancias previstas en el Convenio de Montreal.
48. Estas medidas, que mejoran la protección de los intereses de los pasajeros y las condiciones en que se les aplica el principio de reparación, no pueden, por tanto, considerarse incompatibles con el Convenio de Montreal."
- STS 581/2007 de 28 may - Acción de responsabilidad, tanto en base a la LNA como ex 1902 CC que formula un ocupante de helicoptero por las lesiones sufridas a resultas del accidente aéreo acaecido durante unas labores de extinción de incendio forestal. Accidente había sido por causa fortuita, 1105 CC, consistente en una imprevista turbulencia. No aplica, por razones temporales, ni el Convenio de Montreal ni los Reglamentos europeos 2027/1997 y 889/2002. La LNA contempla dos sistemas de responsabilidad: uno objetivo, que no admite causa de exoneración, pero que limita la indemnización a una cantidad máxima, y otro subjetivo, que exige dolo o culpa grave, y donde no hay limites cuantitativos. No cabe aplicar la teoría de la inversión dado que la LNA exige la prueba de la culpa al que la alega, la cual no puede presumirse por el incumplimiento de normas reglamentarias. Cuando el accidente haya producido la muerte o la incapacidad permanente de la víctima, la cuantía a indemnizar consiste en una cantidad fija, sin que sea posible la moderación por parte del Tribunal.
- STS 670/2005 de 22 sep - Accidente en vuelo por turbulencias. Arts 120-121 LNA y 1902 CC. "SEGUNDO. El núcleo de la cuestión que ha planteado la recurrente se localiza en el segundo motivo y refiere a la aplicación por el Tribunal de apelación del art. 120 LNA, en lugar del 121.
Como se sabe, el primero de dichos preceptos combina una responsabilidad de base objetiva con una limitación cuantitativa de la indemnización, la cual queda excluida en el segundo a cambio de exigir una imputación del daño a la transportista o sus dependientes a título de dolo o de culpa grave.
Lo que, al fin, pretende la recurrente es que apliquemos el art. 121 LNA y condenemos a las sociedades demandadas a indemnizarle, sin mas límite que el resultante de su petición y de la entidad de los daños.
Para lograrlo debería conseguir un cambio en la composición del supuesto de hecho perfilado en la instancia o convencer de que aquel merece una distinta valoración jurídica. Lo primero no lo ha pretendido, al menos por la única vía procesal en que cabe: la del llamado error de derecho en la valoración de la prueba. Lo segundo lo ha pretendido por medio de un motivo mal formulado, en la medida en que los preceptos que en él se dicen violentados no lo han sido, pues no fueron aplicados ni debieron serlo. En efecto, el Tribunal de apelación calificó las lesiones como causadas por haber incumplido la transportista una prestación accesoria de la principal pactada en el contrato de transporte, cual la de proteger al viajero ante los riesgos evitables que para su integridad física derivasen del vuelo; calificó el supuesto a la luz de las normas especificas que regulan tal tipo concreto de responsabilidad contractual, exigiendo para poder afirmarla sin límite cuantitativo no cualquier tipo o grado de culpabilidad, sino el dolo, esto es, un incumplimiento intencional, en el sentido de consciente y voluntario, o la culpa grave, esto es, la tradicional culpa lata o grado más intenso de negligencia, en cuanto determinante del incumplimiento, que se entiende provocado por una grosera falta de la diligencia exigible para remover obstáculos previsibles a una correcta o regular ejecución del transporte de personas; y, por entender que no concurría ninguno de esos componentes subjetivos en el comportamiento de la transportista o de sus dependientes, aplicó el artículo 120 con la limitación cuantitativa que el mismo conlleva.
No eran aplicables, al fin, los artículos 1.902 y 1.903 CC, invocados en el motivo, para determinar la responsabilidad de las demandadas, sino uno de los dos citados de la Ley 48/1.960. Y de estos, hay que añadir a mayor abundamiento, hizo correcta elección el Tribunal de la segunda instancia, dado que, a partir de los hechos que declaró probados, no cabe afirmar la concurrencia de dolo o culpa grave, componentes subjetivos del comportamiento de la transportista deudora que no se advierten en su actuación ni en la de sus dependientes. En efecto, la señalización luminosa de la necesidad de abrocharse los cinturones de seguridad y la indicación verbal de las azafatas a los pasajeros de que debían hacerlo (al extremo de sufrir contusiones por anteponer la seguridad de ellos a la propia), ponen de manifiesto un cumplimiento correcto de la accesoria prestación y justifican que la sentencia recurrida haya condenado a la dos demandadas en aplicación del artículo 120, esto es, por la sola producción del daño pero con límite cuantitativo de responsabilidad."
- STS 17 jul 1987 - Culpa y Prescripción. Arts 1.902 y 1.968.2.º CC y 115, 124 y 150 LNA. Cita SSTS de 23 mar 1982, 21 jun 1985, 21 oct 1985, 31 enero 1986, 2 abr 1986 y 17 dic 1986. - Si bien el art. 1.902 CC descansa en un básico principio culpabilista, no cabe desconocer que la diligencia requerida comprende no sólo las prevenciones y cuidados reglamentarios, sino además todos los que la prudencia imponga para prevenir el evento dañoso, a lo que debe añadirse como criterio complementario, dentro de pautas adecuadas, el de la responsabilidad basada en el riesgo, aunque sin erigirla en fundamento único de la obligación de resarcir, lo que permite entender que para responsabilizar un conducta no sólo ha de atenerse a esa diligencia exigible según las circunstancias personales y de tiempo y lugar, sino que además al sector del tráfico o de la vida social en que la conducta se proyectó para determinar si el agente obró con el cuidado, atención y perseverancia apropiadas y con la reflexión necesaria para evitar el perjuicio a personas o bienes jurídicamente protegidos. El plazo de prescripción de seis meses establecido por el art. 124 LNA, para el transporte de viajeros y mercancías, no es de aplicación a daños causados por aeronaves para prácticas deportivas, en que los ocupantes no tienen la condición de viajeros, sino de participantes, y para cuyo supuesto tiene aplicación el plazo de un año establecido en el art.1.968 CC.

Espacio exterior

Organizaciones, Tratados y otras normas internacionales

Penal y Sancionador

Derecho penal de la Navegación Aérea

Régimen Sancionador

Potestad sancionadora de la Administración (L 30/1992, Título IX)

Reglamento del Procedimiento para el Ejercicio de la Potestad Sancionadora (RD 1398/1993)

Inspección del Estado en la aviación civil (O 22 abr 1980)

Delegación de atribuciones en las Delegaciones de Seguridad en Vuelo (Res 12 jul 2004, modif por Res 12 mar 2007)

Órdenes de actuaciones inspectoras y acreditaciones previstas en la Ley de Seguridad Aérea (Res 30 jul 2003)

Régimen Jurídico de la Sociedad Estatal para las Enseñanzas Aeronáuticas Civiles, S.A. (SENASA) (L 24/2001, art. 67)

Encargos a realizar por SENASA para la ejecución de actuaciones materiales propias de la inspección aeronáutica (O FOM/2140/2005, modif por Orden FOM/625/2008)

TASAS Y TARIFAS AERONÁUTICAS

Navegación aérea

Uso de la red de ayudas a la Navegación Aérea (L 25/1998-Art.3)

Tarifas a aplicar por el uso de la Red de Ayudas a la Navegación Aérea (EUROCONTROL) (D 1675/1972) y Modif de su Anexo I (O FOM/252/2009) Modif de su Anexo I (O 21 dic 2001)

Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (Reg 1729/2006)

Convenio suscrito con Aeropuertos Españoles y Navegación Áerea para la recaudación en vía ejecutiva de los ingresos de derecho público de dicho ente (AEAT Res 26 feb 2009)

Aeroportuarias

Tasas Aeroportuarias (UE Dir 12/2009)

Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (UE Ref 1794/2006)

Derechos de las personas con discapacidad o movilidad reducida en el transporte aéreo (UE Reg 1107/2006; regula las tasas percibidas para financiar la asistencia a pasajeros discapacitados y pasajeros con movilidad reducida)

Acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (UE Dir 67/1996; regula tasas también)

Aeroportuarias (L 25/1998-Arts.4-11) - Sobre su interpretación:

• DGT Consulta V 0501/2006 (Tarifa E2 Carga mercancías)
• DGT Consulta 1656-04 (Tarifa H Handling)
• DGT Consulta 1043-97 (tasa por inspección y control de pasajeros y equipajes sujeta a IVA)
• DGT Consulta 1042-97 (tasa por inspección y control de pasajeros y equipajes sujeta a IVA)

Procedimiento y  pago a través de entidades colaboradoras y por vía telemática de las tasas aplicables por la prestación de servicios y realización de actividades en materia de navegación aérea por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (DAESA Res 19 dic 2008)

Sistema común de tarificación de los servicios de navegación aérea (Reg 1729/2006)

Pasajeros y Fletes

Tarifas de los pasajeros y de los fletes de los servicios aéreos (Reg 2409/1992)

Aviación civil

Aviación Civil (Ministerio de Fomento) - Normativa

Air Transport Portal of the European Commission - Legislación - EUACA European Union Airport Coordinators Association

Normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea la  (UE Reg 216/2008, que deroga los UE Dir 670/1991, sobre aceptación recíproca de licencias del personal que ejerce funciones en la aviación civil, UE Reg 1592/2002 y UE Dir 36/2004, sobre Seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad) - Su Modif (UE Reg 690/2009) - Su modif en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea (UE Reg 1108/2009, que deroga la UE Dir 23/2006)

Normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea (Regl 1592/2002, derogado por UE Reg 216/2008)

Armonización de las normas técnicas y de procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil (Reg 3922/1991) modificado por Reg 8/2008, Reg 1900/2006 y Reg 1592/2002

Desarrollo de la política exterior comunitaria en el sector de la aviación (Comunicación 11 mar 2005)

Licencias a las compañías aéreas

Concesión de licencias a las compañías aéreas (UE Reg 2407/1992) - Explicación de esta normativas

AOC Air Operator's Certificate - Air Carrier Operating Certificate - Certificado de explotador de servicios aéreos

El RD 57/2002 lo define así: "Certificado de explotador de servicios aéreos (AOC). Certificado por el que se autoriza a un explotador a realizar determinadas operaciones de transporte aéreo comercial."

An Air Operator's Certificate (AOC) in Europe or an Air Carrier Operating Certificate in the US is an official document issued to an airline by its national safety regulator. It attests to the airline's competence regarding its ability to conduct a safe operation and clearly defines who is in charge of its safety oversight (normally the national aviation authority). It therefore constitutes the key link to safety oversight.

Within the European Union holders of an operating licence or air operator's certificate are allowed to carry passengers, mail and/or cargo for payment with the community territory. A licence can not be granted unless the carrier is registered in the related member state and controlled by community nationals.

Seguridad aérea

Ley de Seguridad Aérea (L 21/2003) - Estatuto de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (RD 184/2008) y Su Modif (RD 1615/2008)

EASA European Aviation Safety Agency - Estructura Regulatoria - EASA Fees

JAA Joint Aviation Authorities (Europe) - Enlaces Enlaces a Autoridades nacionales europeas y Organismos internacionales

Normas comunes para la seguridad de la aviación civil (UE Reg 300/2008, que deroga el UE Reg 2320/2002 y Su Modif por Reg 849/2004) - Completa esas normas (UE Reg 272/2009)

Medidas para la aplicación de las normas básicas comunes de seguridad aérea (UE Reg 820/2006, que deroga el UE Reg 622/2003 y Su Modif por Reg 1862/2006) - Su modif (UE Reg 483/2009)

Incidentes y sucesos

Notificación

Notificación de sucesos en la aviación civil (Dir 42/2003) - Notificación obligatoria de sucesos en la aviación civil (RD 1334/2005)

Investigación

Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA) (O 1 jun 2001)

Investigación sobre accidentes e incidentes de aviación civil (Dir 56/1994)

Investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil (RD 389/1998)

Inspecciones

Reglamento de inspección aeronáutica (RD 98/2009, entra en vigor el 25 may 2009) y Su corr.err.

Procedimientos para efectuar inspecciones en el campo de la seguridad de la aviación civil (Reg 1486/2003)

Métodos de trabajo que debe aplicar EASA en las inspecciones de normalización (Reglamento 736/2006) -

Construcción de aeronaves y aeronavegabilidad

Certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, y de las organizaciones de diseño y de producción (Reglamento 1702/2003)

Mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas (UE Reg 2042/2003)

Aeronavegabilidad y operaciones de aviones monomotores de turbina para el transporte comercial de carga de noche o en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC) (DGAC Cir 7/2001)

JARs, NPAs y otros documentos

Dispositivos electrónicos portátiles a bordo JAR-OPS 1.110 (DGAC Cir 1/2002)

Materiales

EASA acceptable means of compliance and guidance material

EASA Certification Specifications

Opt-Outs

Opt-Outs a los Reglamentos 1702/2003 y 2042/2003

Construcción por aficionados

Reglamento para la construcción de aeronaves por aficionados (O 31 may 1982; la O FOM/646/2008 modif su art. 18)

Aeronaves de terceros países que usan aeropuertos de la UE y aerolíneas prohibidas

Seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan aeropuertos situados en territorio español (RD 714/2009)

Seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad (Dir 36/2004, derogada por UE Reg 216/2008)

Recogida e intercambio de información sobre la seguridad de las aeronaves que utilicen los aeropuertos de la Comunidad y la gestión del sistema de información (Reg 768/2006)

Lista comunitaria de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en la Comunidad y a la información que deben recibir los pasajeros aéreos sobre la identidad de la compañía operadora (Reg 2111/2005)

Lista de compañías aéreas prohibidas en la UE (UE Reg 474/2006) - Su modificación (UE Reg 619/2009) - Su modificación (UE Reg 298/2009)

Registro de aeronaves

Reglamento Registro de matrícula de aeronaves (D 416/1969) Su 1ª modificación (D 367/1972) y 2ª modificación (RD 1709/1996)

Registro y uso de aeronaves de estructura ultraligera y se modifica el registro de aeronaves privadas no mercantiles (RD 2876/1982)

Arrendamiento de aeronaves sin inscripción

Arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas, sin inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves (DGAC Cir 3/2006)

Navegación aérea

AENA Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea

Ley sobre Navegación Aérea (LNA) (L 48/1960)

Actualización de la cuantía de las indemnizaciones por daños previstas en la LNA (RD 37/2001)

Reglamento de Circulación Aérea (RD 57/2002; ver su modif por O PRE/4063/2006 relativas a servicios de tránsito aéreo, procedimientos de navegación aérea y señales)

Sobrevuelo de nucleos urbanos por aeronaves monomotores (DGAC Cir 2/1997)

Ultraligeros

Responsabilidad civil por accidente

Transporte aéreo

Aeropuertos

Normas técnicas de diseño y operación de aeródromos de uso público y se regula la certificación de los aeropuertos de competencia del Estado (RD 862/2009)

Calificación de aeropuertos

Calificación de aeropuertos civiles (RD 2858/1981)

Clasificación de aeropuertos a efectos de la tasa por prestación de servicios y utilización del dominio público aeroportuario (O FOM/304/2007)

Aeropuertos de interés general

Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio (RD 2591/1998)

Aeropuertos regionales

Financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (Comunicación 9 dic 2005)

Ruido en los aeropuertos

Seguridad en los aeropuertos

 Zonas críticas de las zonas restringidas de seguridad de los aeropuertos (Reg 1138/2004)

Handling

Acceso al mercado de asistencia en tierra en los aeropuertos de la Comunidad (Dir 67/1996)

Prestación de los servicios aeroportuarios de asistencia en tierra (RD 1161/1999)

Limitaciones en la prestación del servicio de asistencia en tierra (L 66/1997-Disp.Ad.40ª)

Número de agentes que puedan prestar el servicio de asistencia de combustible y lubricante en los aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona (O FOM/3522/2003)

Número de agentes que pueden prestar los servicios de asistencia en rampa, en los Aeropuertos de Madrid-Barajas, Barcelona, Málaga y Alicante (O FOM/74/2006)

Aeropuertos y helipuertos de las CCAA

Cataluña

Ley de aeropuertos, helipuertos y otras infraestructuras aeroportuarias (CAT L 14/2009)

Ley de Aeropuertos de Cataluña (CAT L1 9/2000, derogada por la CAT L 14/2009) - Ley de Helipuertos (CAT L 11/1998, derogada por la CAT L 14/2009)

Espacio aéreo y Slots

Cielo único europeo

Reglamento marco para la creación del cielo único europeo (UE Reg 549/2004)

Reglamento de prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo (UE Reg 550/2004)

Reglamento del espacio aéreo, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo (UE Reg 551/2004)

Reglamento de interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (UE Reg 552/2004)

Rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación (UE Reg 1070/2009, que modifica los UE Reg 549/2004, 550/2004, 551/2004 y 552/2004)

Dictamen del Comité de las Regiones sobre el tema «Cielo Único Europeo II» (UE Dictamen 2009/C 120/10)

Requisitos relativos a los servicios de enlace de datos para el cielo único europeo (UE Reg 29/2009)

Atribución y utilización coordinadas de los códigos de interrogador en modo S para el cielo único europeo (UE Reg 262/2009) y Su corr.err.

Gestión de tránsito aéreo

Refrendo del Plan maestro de gestión del tránsito aéreo europeo del proyecto de Investigación sobre gestión de tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR) (UE Decisión de 30 mar 2009)

Interoperabilidad de la red europea de gestión del tránsito aéreo (UE Reg 552/2004)

Empresa única de gestión del tránsito aéreo (SESAR) (UE Reg 219/2007)

Clasificación del espacio aéreo

Clasificación del espacio aéreo y al acceso de los vuelos efectuados de acuerdo con las reglas de vuelo visual por encima del nivel de vuelo 195 (Reg 730/2006)

Asignación de slots

Normas comunes para la asignación de franjas horarias 'slots' en los aeropuertos comunitarios (UE Reg 95/1993) - Dictamen sobre la «Propuesta de UE Regpara su Modif (UE CESE Dictamen 2009/C 228/27) - Su Modif (UE Reg 545/2009)

Communication on the application of Regulation 793/2004 [that modifies Reg 95/1993] on common rules for the allocation of slots at Community airports (15 nov 2007)

Conclusions of the EC - stakeholder hearing on slots (29 ene 2008) - Acceso de las compañías aéreas de la Comunidad a las rutas aéreas intracomunitarias (Reg 2408/1992)

IATA Worldwide Scheduling Guidelines (WSG)

EUACA EU-wide scheduling guidelines

Licencias de las compañías aéreas

Concesión de licencias a las compañías aéreas (Reg 2407/1992)

Normas para la concesión y el mantenimiento de licencias de explotación a las compañías aéreas (O 12 mar 1998)

La licencia de transporte aéreo -

Régimen de autorización administrativa previa a Iberia (RD 343/2001)

Personal aéreo - Trabajo y licencias

Licencias del personal para ejercer funciones en la aviación civil (Dir 670/1991, derogada por UE Reg 216/2008)

2009 - Convocatoria y bases de exámenes de títulos, licencias y habilitaciones aeronáuticos civiles (DAESA Res 18 dic 2008) - Modif de su Anexo (DAESA Res 17 abr 2009)

Títulos y licencias aeronáuticos civiles (RD 959/1990, derogado pero con cierta vigencia)

Títulos y licencias aeronáuticos civiles (O 14 jul 1995, en gran medida derogada, pero con cierta vigencia)

Controlador aéreo

Licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo (UE Dir 23/2006, derogada por el UE Reg 1108/2009 que modif el UE Reg 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea)

Licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo (RD 1516/2009)

Personal de vuelo

Condiciones para el ejercicio de las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles (RD 270/2000) y Su Modificación (RD 241/2009)

Requisitos de las licencias de la tripulación de vuelo de aviones y helicópteros civiles, relativos a la organización médico-aeronáutica y la autorización de los centros médico-aeronáuticos y médicos examinadores (O FOM/1267/2008 que modif O 21 mar 2000 y O FOM/2157/2003)

Convocatoria 2008 a exámenes teóricos para la obtención de títulos, licencias y habilitaciones aeronáuticos civiles y se establecen las bases para su desarrollo (Res 20 dic 2007)

FTL Moebus Aviation Study Final Report - “Scientific and Medical Evaluation of Flight Time Limitations” (22 ene 2009) -Summary of the study's main findings - EASA Explanatory Note - Críticas al Informe de Ryanair - Otra crítica de WizAir -

Pilotos

Licencias de vuelo requisitos (JAR-FCL) para Pilotos aviones civiles (O 21 mar 2000)

Licencias de vuelo requisitos (JAR-FCL) para pilotos de helicópteros civiles (O FOM/3811/2004)

Acreditación del nivel de inglés de los pilotos civiles de avión y helicóptero (Res 27 feb 2008)

Licencia de piloto de planeador para personas con discapacidades motoras (O FOM/2362/2008)

VII Convenio Colectivo entre Iberia y sus pilotos (Res 22 abr 2009)

VI Convenio Colectivo entre Iberia y sus Pilotos (Res 22 jul 1999)

Sobrecargos

Entrenamiento y nominación de sobrecargos (Res 10 jul 2006) -

Técnicos de mantenimiento de aeronaves

Exámenes teóricos extraordinarios para la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (DGESA Res 16 jul 2009, que modifica las DGAESA Res 11 dic 2008 y DGAESA Res 29 ene 2009)

2009-Exámenes prácticos de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (según normativa nacional) y exámenes teóricos para la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (según Parte 66 del Reglamento (CE) 2042/2003) (DGAESA Res 29 ene 2009)

2009-Exámenes teóricos extraordinarios para la Licencia de Mantenimiento de Aeronaves (según Parte 66 Reg 2042/2003) (DGAESA Res 11 dic 2008)

Personal de tierra y handling

XVII Convenio colectivo de Lufthansa, Líneas Aéreas Alemanas (Res 31 ago 2009)

XVIII Convenio colectivo de IBERIA Líneas Aéreas de España, S. A., y su personal de tierra (Res 22 ago 2008)

II Convenio colectivo de Air Europa Líneas Aéreas, S. A. U., y su personal de tierra (excepto Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico) (Res 28 ene 2008)

I Convenio Colectivo General del Sector de Servicio de Asistencia en Tierra en aeropuertos (handling) (Res 28 jun 2005) - Tabla salarial definitiva 2008 y provisional 2009 (Res 25 ago 2009) - Tabla salarial definitiva 2007 y provisional 2008 (Res 28 may 2008)

II Convenio colectivo de asistencia en tierra (handling) para el personal que presta sus servicios en Flightcare, S.L. (Res 17 feb 2009)

Contratos aeronáuticos

Short-term lease agreement

IATA Aircraft engine short-term lease agreement and its Master short-term engine lease agreement (2002)

ACMI, Wet, Dry, Damp and Moist Leases

Arrendamiento de aeronaves entre compañías aéreas, sin inscripción en el Registro de Matrícula de Aeronaves - Procedimiento para la autorización de aeronaves arrendadas con tripulación ("wet lease") y sin tripulación ("dry lease") -  (DGAC Cir aeronáutica 3/2006)

A Lease is an an arrangement whereby an airline operates services on behalf of another airline. Leases can involve provision by the lessor airline of an aircraft (dry lease), aircraft and crew (wet lease) or aircraft and flight crew (damp lease).

ACMI - Aircraft, Crew, Maintenance & Insurance

The LESSOR provides the aircraft, one or more complete crews (including engineers) including their salaries and usually allowances, all maintenance for the aircraft and insurance, which usually includes hull and third party liability. The LESSOR will charge for the block hour (choc off to choc on) and depending on the aircraft type sets a minimum guaranteed block hours limit per month. If the airplane flies or not, the LESSEE must pay the amount for the minimum guaranteed block hours.

The LESSEE has to provide all fuel, landing/handling/parking/storage fees, crew HOTAC including meals and transportation as well as visa fees, import duties where applicable as well as local taxes. Furthermore the LESSEE has to provide passenger/luggage and cargo insurance and in some cases need to cover the costs for War Risk. Furthermore the LESSEE has to pay the over flight/navigation charges. This point is a bit complicated. When flights are operating they use a flight number, which is issued to airlines by the ICAO. In order to cover the costs of air traffic control services, states over flown will send a bill to the owner of the flight number, which can be readily identified by its code. The aircraft owner will probably have a code, but will not want to use it because he will end up paying the bills. Therefore, an ACMI lease requires that the LESSEE provide his own flight number, so that the bills can be directed to him. Thus, an ACMI lease can usually only take place between two ICAO member states airlines unless other arrangements have been made between LESSOR and LESSEE.

Wet lease

Is basically an ACMI lease, as explained above. The period can go from one month to usually one to two years. Everything less than one month can be considered as ad-hoc charter.

A wet lease is a leasing arrangement whereby one airline (lessor) provides an aircraft, complete crew, maintenance, and insurance (ACMI) to another airline (lessee), which pays by hours operated. The lessee provides fuel, covers airport fees, and any other duties, taxes, etc. The flight uses the flight number of the lessee. A wet lease is typically utilized during peak traffic seasons or annual heavy maintenance checks, or to initiate new routes. A wet leased aircraft may be used to fly services into countries where the lessee is banned from operating.

They can also be considered as a form of charter whereby the lessor provides minimum operating services, including ACMI, and the lessee provides the balance of services along with flight numbers. In all other forms of charter, the lessor provides the flight numbers. Variations of a wet lease include a code share arrangement and a block seat agreement.

Wet leases are occasionally used for political reasons; for instance, EgyptAir, an Egyptian government enterprise, cannot fly to Israel under its own name, as a matter of Egyptian government policy. Therefore, Egyptian flights from Cairo to Tel Aviv are operated by Air Sinai, which wet-leases from EgyptAir to get around the political issue.

In the United Kingdom, a wet lease is when an aircraft is operated under the AOC of the lessor.

Damp and Moist leases

When an air carrier provides less than an entire aircraft crew, the wet lease occasionally is also sometimes referred to as a damp lease, especially in the UK. A wet lease without crew is occasionally referred to as a "moist lease".

Is similar as ACMI and Wet leasing however usually without cabin crew. The LESSEE will provide the cabin crew. This can only be done if the cabin crew receives SEP (Safety and Emergency Procedures) training by the LESSOR, in order to be acquainted with the differences of the aeroplane. This term is not often referred too.

Dry lease

Is the lease of the basic aircraft without insurances, crew, ground staff, supporting equipment, maintenance etc. Usually dry lease is utilized by leasing companies and banks. A dry lease requires the LESSEE to put the aircraft on his own Air Operator Certificate and provide aircraft registration. A typical dry lease starts from two years onwards and bears certain conditions as far as depreciation, maintenance, insurances etc. are concerned. This depends on the geographical location, political circumstances etc.

There are two types of dry lease: Operating Lease and Finance or Capital Lease.

Operating Lease: generally a lease term that is short compared to the economic life of the aircraft being leased. An operating lease is commonly used to acquire aircraft for a term of 2-7 years. With an operating lease the aircraft doesn't appear on the Lessee's balance sheet.

Finance Lease: also known as a capital lease, is defined when on of the following conditions are met:-
1) at the end of the lease term the Lessee has the option to purchase the aircraft at an agreed price.
2) the lease payments are more than 90% of the market value of the aircraft.
3) the term of the lease is over 75% of the aircraft's usable life.
With a finance lease the aircraft appears on the Lessee's balance sheet, as it is viewed as a purchase.

In the United Kingdom, a dry lease is when an aircraft is operated under the AOC of the lessee.

Por ejemplo, Logistic Air ofrece sus Dry Lease diciendo: For those customers who do not require any support or crew services and simply are in need of a leased aircraft only, we offer Dry Lease Services. Our Dry Lease Terms typically range from 1-3 years (minimum). With our Dry Lease Services, clients bear responsibility for all costs other than those associated with major checks and required aircraft service, such as: engine overhauls, landing gear overhauls, and/or D-Checks. All other costs (such as routine aircraft maintenance, including all minor checks such as A, B, and C Checks) and operating costs (in addition to required personnel costs, insurance, and any other measures to keep the aircraft in top condition) will be the responsibility of our clients.

Jurisprudencia

- TS 1129/2007 de 31 oct - La acción ejercitada en la demanda fue calificada expresamente por Oasis como declarativa de una responsabilidad civil extracontractual, con invocación del artículo 1.902 CC, pero el Tribunal estima que ejerció una acción derivada de un contrato. Por su parte, Delta planteó declinatoria con invocación de la fuerza vinculante de una cláusula de sumisión a la jurisdicción de "los Tribunales estatales y federales con sede en los condados de Fulton y Clayton, Georgia, para cualquier controversia derivada de... contrato de arrendamiento de un motor de turbina de gas para aeronave. Declinatoria internacional. Exigencia de responsabilidad. Calificación de la misma conforme a la regla "iura novit curia". Pacto de sumisión a una jurisdicción extranjera. Arts. 6.2 LNA y 10.2 CC.

Industria aeronáutica

Decisión de la Comisión de 21 oct 2008 relativa a la ayuda estatal C 9/07 (ex N 608/06) que España tiene previsto conceder a Industria de Turbo Propulsores (UE - 2009/179/CE)