5.3        Konkurrensneutralitet för shippingen – viktig politisk grundförutsättning

Sjöfarten som makarna idkade är en  internationell näring som verkar på en gemensam hård marknad. Typ ”take it or leave it”.  Makarna anser att det skall råda  en ändamålsenlig, konkurrensneutral situation  jämbördiga EU-shippingföretag emellan  för att ha en chans att överleva .

5.4       Finland  är inte konkurrens neutral på  shipping området  gällande geografiska   sjöfartsområden och bemanning  och därmed  certifiering

Ovanstående påstående gäller Finland år 1.2.2002 och senare då STCW konventionen trädde i kraft , vilket gjorde att  Finland införde strängare regelverk eller ej  till synes beaktade dispensmöjligheterna  för äldre erfarna och dugliga sjöfarare  samt  att sjöfartsområdet ”kustnära resor” (Near Coastal Voyages) inte implementerats och/eller införts i  förordningen !

Finland har infört 1.februari 2006  (65/2006) i 1997 års bemanningsförordning  ”europeisk fart” , i syfte att främja konkurrenskraften  .  

Varför kan inte Finland införa även ”kustnära resor” i enlighet med direktivet 2001/25/EG

II pt 7.  som medger undantag i utbildningen

eller  94/58/EG Art 5a.4  som begär  bekräftelse på vad Finland gjort i  nämnda fartsområdet.

5.5      Negativ  konkurrens – obegripligt  och varför ?

Om något medlemsland förrycker konkurrensförhållandet  mellan de som konkurrerar om befraktningsuppdragen  genom att införa avsevärt strängare regler än konkurrenterna för att idka denna näring  är  sådan åtgärd  ämnad att skada parterna  på ett konkurrens hämmande olikbehandlat och därmed  omotiverat oändamålsenligt   tillvägagångssätt dels, för en enskild sjöfarare  dels, för de ”för närvarande” shippingföretag som sysslar med nämnda näring.

Har Finlands ”sjösäkerhetspolitik”  bundit ris åt egen rygg ?  Betyder erfarenhet ingenting  när det gäller sjöfart – Ett ödesdigert misstag !  Håller det på att bildas säskilda kast till sjöss som tidigare fanns under indisk flagg . Där t.ex överstyrman gick omkring på fartygen med lång lillfingersnagel som yttersta tecken på att han inte behövde göra  något  konkret  smutsigt  sjömans arbete.?  En nyutbildad STCW behörig person  kan aldrig ersätta  beprövad duglighet och erfarenhet- sjömanskap,  oavsett  windows ”intygens” tyngd och /eller utseende som vem som helst dessutom kan skriva ut.. . 

5 .6      Utvecklingshämmande för shippingen i Finland  

Om tröskeln  för shippingföretag/sjöfarare  sätts  opåkallat och oändamålsenligt hög i Finland, med egna och högre minimikrav  är det därtill oekonomiskt vartill tillkommer det faktum och konsekvens att ej heller någon  ny  entreprenör eller  sjöman  överväger att övertaga tidigare  rederiers överförda  positioner, kulturarvet mellan generationer om man så vill här på Åland,  allraminst  utveckla denna miljövänliga  näring eller incitamentet - det ultimata , att starta eget.

VI          KUSTNÄRA  RESOR

6.1          Sjöfartsområdet  ”kustnära resor”, viktigt sjöfartsområde för Åland, definieras i EU-direktiven men saknas i Finland .

Det tidigare sjöfartsområdet ”kustfart” är borttaget från dagens finska jurisdiktion . Har Finland någon som helst rätt eller orsak att inte implementera  Eu-direktiven  gällande STCW ,eller har Finland inte följt dessa då man hoppar över detta  trafikområde och därmed olikabehandlar  egna medborgar rättigheter  gentemot andra  Eu- medborgare   ålänningar, sjöfarare och/eller redare   .

Finland  har inte  ”kustnära resor”(kustfart)  infört  i 1997 års bemanningsförordning  § 2 Definitioner  Orsaken till att kustnära resor /kustfart  är uteslutet ur nämnda  § 2  känner makarna  ej till?

Nämnda sjöfartsområde  finns speciellt  upptaget i EU-direktiven  och medför lindrigare krav.      

Tidigare, men ej ikraftvarande nationell förordning innehöll sjöfartsområdet ”kustfart”  där man kunde  idka sjöfart  på lindrigare sätt på Östersjön ned till Gotland

• ”norr om latitud 57 grader  nordlig bredd” med mindre kustgående   fartyg , lägre utbildning ,etc  på vissa villkor.  Ref Handbok i Sjöfart Rudolf Beckman 1971  sidan 14, vidare : 

        ”Det står envar finsk medborgare fritt att ensam eller i bolag idka sjöfart  utan andra inskränkningar  än    de som är påbjudna i ordningens och säkerhetens intresse”      

Sjösäkerheten  var ej  på något sätt hotad på ms ”OISP”  om makarna skulle ha fått segla med sitt mindre lastfartyg också efter 1.februari 2002 i kustnära resor.   Ej heller har Sjöfartsverket ens påstått eller prövat  något negativt sjösäkerhetssamband i sina motiveringar till makarna !

Makarna undrar förstås i tillägg till ovan  hur nämnda samtyckesavtalsförordning tolkats av Finland  när inte  ett av de viktigaste och mest traditionella sjöfartsområden för åländska sjöfarare/redare  intages i  1997-års bemanningsförordning trots att det i tyst överenskomna samtyckesavtalet sägs att EU-direktiven skall följas ?   Åland borde i stöd av samtyckesavtalet retroaktivt omförhandla att Finland skulle återinföra   ”kustfart” (Near Coastal Voyages) i Finlands och därmed Ålands i nämnda förordning

6.2   Sjöfartsstödet  betalas ut  på ansökan till Sjöfartsverket

Sjöfartsnäringen medges stora bidrag  med skattemedel ”sjöfartsstödet” i dag

Då borde myndigheten/ministeriet  till synes enligt makarna  se till att också  vara  neutrala   gällande minimikrav för sjöfarares utbildning och trafikområden ?

Nämnda stöd halvårsvist i efterskott  för makarnas fartyg uppgick till 38% av bruttolönekostnaden  innefattade  betald och redovisad sjömansskatt , socialskydsavgift  och redarens  andel av   sjömanspensionspremien   11% av  bruttolönen.

Fartyget  hade tillsvidare 4  årsanställda  personer  och 2 viss tid  på deltid  

VII          EGNA  ERFARENHETER   

7.1       Egen erfarenhet från sjöfarten under  lång  tidsrymd

Nämnda korta rekapitulering  är  självupplevd  och är  från dagens sjöfart i Finland där beprövad erfarenhet och under mer än 40/10 års dokumenterad ådagalagd duglighet till sjöss 1960-2005  att  idka sjöfart  inte mera av myndigheten  getts någon plats eller ”poäng” då myndigheten prövar objektivitets/jämlikhets frågorna  före  fri prövning kan göras ,  i sina negativa beslut som betydde avslag på ansökan om förnyande av behörigheterna! 

7.2     Yrkeskompetens kontra behörighet en allmän   definitionsfråga - inkompetens

”Yrkeskompetens” är ett bättre och mera beskrivande begrepp  än ”behörighet” som används till synes  parallellt i förordningen och beslutet om sjöfarares STCW-kodifiering av yrkesduglighet efter 1.2.2002 .

Enligt makarna  betyder kompetens inte det samma som behörighet .  En behörig person  kan tyvärr ofta t.o.m  vara inkompetent eller sakna t.ex den sjömanskaps kompetens dvs erfarenhet och förmåga att utföra sitt arbete  och därmed innebära en stor brist  i säkerhetsarbetet och i  sin dagliga  sjömanstjänstgöring om skeppsbord.

Konklusion  : Makarna har således bevarad yrkeskompetens enligt 1997 års bemanningsförordning  men har förlorat sina behörigheter enligt myndigheten som hänvisar till 1999 års trafikministerbeslut  ?Eftersom myndigheten ej särskiljer  mellan kompetens och behörighet ,utan gömmer bort och därmed marginaliserar  kompetens  kan makarna förstå att uppfattningen kompetens dvs duglighet i sitt värv  inte  mäts  på något objektivt sätt  som skulle  tänkas rubba eller kompensera ett påstått  saknat eller förvaltningstvistigt ”gap closing training”- intyg (Arpa- intyget och grundläggande nödsituationsutbildningen)  ,så att  det oprövade förvaltningstvistiga  negativa beslutet skulle  ha vänts till positivt dito genom att bedöma besvärandens duglighet . 

Är makarna inkompetenta  till sina värv?  

7.3     Sjövärdighets definition

Sjölagens  kap § 8 mom .  1  gällande sjövärdighet.:

• ”Ett fartyg skall då det används till sjöfart vara så byggt, utrustat, bemannat och lastat eller barlastat, försett   med sådana nödvändiga förnödenheter att det med hänsyn till såväl farvattnens beskaffenhet som till den fart i vilken fartyget används kan anses att liv och egendom är tryggade.”

Makarnas fartyg   ”OISP” , 54 m långt ,10m brett ,3m djupg, 900DWT  i kustnära resor på tidsbefraktning mellan Dalsbruk och Norrköping ,med 2/3 konsekutiva resor i veckan med lastade  valstrådrullar i Dalsbruk.

Fartyget hade varit i nämnda trafik från 1994 .

Makarna hade  tjänstgjort , klanderfritt i många år , i fartygsarbete ombord  intill ,avslagen på ansökan om behörighetsbevarandena ,i sista hand begärda medgivanden av dispenser den 21.5.2002 .

Båten hade förövrigt ett bemanningsintyg för 4 personer (minimum) på vissa villkor för den avsedda  trafiken.

Om  befälhavaren/vaktman enligt § 16  o.n.    bibehåller sin yrkeskompetens  och vaktmannen dessutom enligt samma förordning o.n.  har rätt till  behörighet enligt 1997 års bemanningsförordning, föreligger inga sakliga grunder att oproportionerligt  hindra  deras arbete , eftersom  fartyget skulle ha varit fullt sjövärdigt  även efter  den  tid (1.februari 2002) som makarnas sjöfararlegitimationer  upphävts eller avslagits.

Myndigheten har avslagitmakarnas x och y´s ansökningar om behörighetsbevarande på ett  för makarna uppseendeväckande osakligt  ,kanske  ogiltigt förvaltningsmässigt tillvägagångssätt omnämnt ovan och såsom icke förenlig med förvaltningslagens bestämmelser om att återtaga beslut utan medgivande av part - om inte part medverkar själv. Efter grundlagsreformen  är det inte längre möjlighet att utfärda förordningar eller beslut som  gör att sjöfarare  förlorar sin försörjning.          

VIII          BL.A.  OBJEKTIVITET SAKNAS  I SJÖFARTSVERKETS BEHANDLING AV ANSÖKNINGARNA

8.1       Icke objektiva myndighetstolkningar av s.k ARPA –intyget för befälhavaren              –objektivitetsprincipen först sedan fri prövningsrätt

Myndigheten som har rätt till fri prövning och i kraft av denna, har utverkat två negativa förvaltnings akter  ,avslag för bägge makarna .Den fria prövningen  har utnyttjats  felaktigt så att de rättsliga gränserna överskrids för den fria prövningen och därmed  gjort avsteg från objektivitets  eller jämlikhetsprincipen. Detta ,gällande sjökaptenen, eftersom tvenne tjänstemän inom förvaltningen hade gett ”OK” för ARPA –intyget  ,medan  en annan  tjänsteman tydligen ej godkänt detta .Vilket beslut lett till att befälhavaren ej erhållit det ansökta .  (Samt ojämlikheten under punkt 19. nedan  gällande en annan  sjökapten från riket)

8.2       Objektivitetsprincipen   

     Om ett beslut  kan  omfattas av två tjänstemän inom Sjöfartsverket medan andra sentida avslår  betyder det att  den fira prövningen  utförts utan att beakta  objektivitetsprincipen !  

8.3         Intygen som skall inlämnas till Sjöfartsverket får vara högst fem år gamla enligt 1999 års trafikministerbeslut .

Myndigheten har haft mycket vidsträckta befogenheter ex officio att  bedöma  sökandens kompetenser ,beprövade under många års sjötjänst erfarenheter , utgående från  stadganden där  inget torde vara uteslutet eller absolut.  Bl.a  har  myndigheten  medgett  avsteg utan att sådant förordnande finns fastslaget från 1999 års trafikministerbeslut  när det gäller t.ex § 6  mom 2 &3  ”

• 1-4 punkten avsedda utbildningen ha erhållits vid en läroanstalt eller enhet för sjöfartsutbildning  under de senaste fem åren.” 

Varför har myndigheten  tagit sig sådan generell  ”frihet” i sin fria prövningsrätt  utan särskilt annat förordnande  om  Sjöfartsverket  inte skulle ha  mycket fria händer  gällande s.k. fri prövning  godkännande resp. avslag gällande STCW behörighetsbevarandeansökningar. Myndighetens anteckning ”Alla dehär får vara över fem år gamla” . Är tjugo årigt Arpa-intyg, hos sjökaptenen n.n från riket överårigt  ?

8.4      Jämförande myndighetshandläggning  med  annan  sjökapten hemma i riket

Makarna hänvisar, för att åskådliggöra hur ” flexibelt” myndigheten handlägger  behörighetsbevarande ärenden olika , till bifogade  JK- klago bilag  gällande jämförda  intyg mellan befälhavarbesväranden och en annan sjökapten hemma från Kuusisto  i rättelsebegäran 31.1.2007 punkt  2.1  bilag 4 ,där samtliga gällande ANOMUS MERIKAPTEENINKIRJAN UUSIMISEKSI ,12.9.2000  är femton / tjugo år gamla , alltså klart över 1999 års trafikministerbeslutets ”fem år” , (radar simulator kursus,27.1.1978, Navigation descision making using radar and arpa ,26.10 1984 ,Todistus.. palonsammutuskurssin,18.12.1985) Enligt nämnda 1999 års trafikministerbeslut  skulle  inte  den jämförda befälhavarpersonen ha blivit godkänd  om man bedömer Sjöfartsverkets  laglighet  vilka beslut skulle ha varit objektivt sett  ”lagstridiga”. Men i det här fallet har myndigheten friat  och bifallit ansökan tvärtemot  mot  besvärandens i ett mot jämlikhetsprincipen  stridande beslut .

Makarna  önskar ej heller riva upp några gamla beslut från år 2002 som på bevisligen lagstridiga grunder fastställts godkända -  utan vill med exemplet endast visa på  att  nämnda  STCW innehåller  vidsträckta ,kanske för vidsträckta,  tolkningsmöjligheter  där myndighetens fria prövning och tolkningsföreträde borde baseras på  också rimlighet och skälighet efter det ,ändamålsbundenhets- objektivitets- proportionalitets- jämlikhetsprinciperna  tillämpats , dessutom till synes, utan att taga hänsyn till de av makarna påvisade lindrigare  EU-direktivens minimikrav på utbildning för sjöfarare   bindande inverkan.               

IX        YRKESKOMPETENS  KONTRA BEHÖRIGHET  -  INKONSEKVENS       

             INTERNATIONELLA   REGELVERKEN  BINDANDE FÖR FINLAND

9.1       Kan myndigheten bedöma bevarad yrkeskompetens på  ett kompetent sätt genom att istället införa begreppet behörighet och avstå från att bedöma kompetens ?

Det måste ju i grunden, handla om sjöfararens  ådagalagda och beprövade kompetens och duglighet för sitt av fritt val valda sjö yrke , vilket  fanns hos makarna intill och även efter 1.2.2002 ,men sedermera förklarade ej behöriga att  arbeta i enahanda  sjömans legitimation och därmed plötsligt representera  en  outtalad sjöfartsrisk utan annan motivation än påstått saknade eller  bristfälliga men  tvistiga STCW-intyg  , att nämnda sjöfartslegitimationer helt sonika dras in med påföljd att  rederiet  måste läggas ned  eftersom nyckelpersonerna inte har rätt att arbeta ombord i internationell fart efter 1.9.2002 intill fartygets försäljning maj 2005.

Den allmänna rättskänslan  för  Sjöfartsverkets kompetens  är därmed skadad  om inte ådagalagd beprövad  erfarenhet och duglighet för sjömans yrkets legitimation, ges  någon som helst  betydelse  när  myndigheten mäter och avgör ensidigt  makarnas kvalifikationer till valt sjö yrke och livsstil och försörjning  sedan 1957 för befälhavren  och  1967 för vaktmannen.

Sjöfartsverket har behörighet  men tycks sakna grundläggande kompetens att avgöra om en sjöfarare är duglig till sitt yrke eller bibehållandet av sina  kompetenser ?

9. 2      Sjökaptens X radarnavigatörintyg (plottingdiagram) jämställs med radarsimulator ( Arpa –intyg)  enligt EU-direktiv (n.n) och kan medges undantag ifrån på vissa villkor också enligt STCW-konventionen

Nämnda radarnavigatör certifikat utvisar dock att befälhavaren har genomgått en kurs  i  principer om hur man skall tolka radarbilden och genom sk ”plottingdiagram”  , följa upp fartygs ekons  rörelser som kan medföra fara för sammanstötning  , undvika sådan,  genom att följa  de uppdaterade sjövägsreglerna . I tillägg  hade ej fartyget någon sk Arpa anläggning varför en anmärkning i  behörighetscertifikaten kunde ha innehållit  förbehåll / limitations, som en  utväg  som föreslås i konventionen.

Finland har inte använt denna  internationellt godkända  metod  vid certifieringen av X  behörighetsförnyande.  

”Valid only for Non Arpa Equipped vessels”

• 24.Sep 1996 ,STCW.7 /Circ.1 Annex 1 Page 2 : Revalidation of STCW certificates II 5.2 :“as the 1995 amendments permit administrations to issue   STCW 95 certificates with limitations ( e.g service exclusively on ships not fitted with ARPA ) similar provisions might be considered on revalidation of STCW 78 certificates before 1 Feb 2002 when taking into account the relevant 1995 requirements for service after 1.feb 2002”

Varför har inte Sjöfartsverket använt sig av o.n. obligatoriska förvaltningsmässiga principer då ansökan /dispensförfrågan  individualiserade dessutom,(ej blankett) varit anhängig hos myndigheten  och definitivt senare aktuell inför beslutsfattandet gällande bl.a dispensanhållan.  Fri prövning betyder ej enligt makarna  att myndigheten kan ”hoppa över” sökandens rättssäkerhet och rättsskydd  om sådana viktiga förvaltningsprinciper de facto existerar under finsk förvaltningshegemoni.

9.3    Radarsimulator  jämställs åtminstone i Eu-direktiv  med Plottingdiagram eller administrationen  kan medge undantag enligt EU-direktiv   

EU-direktiv 94/58/EG 22.nov 1994 Art 2 befälhavare  II      200-1600Bt,

Bestämmer i frågan och vilka jämställer  RADARSIMULATOR med PLOTTINGDIAGRAM  endera, som ett godkänt minimikrav  på STCW-utbildning för X i sitt mindre fartyg i närmast här    i ”kustnära resor”  .Citat:

• ”4. Demonstrera i samband med utnyttjande av radarsimulator eller då sådan inte är tillgänglig plottingdiagram, kunskaper och principer för radar och förmåga att handha och utnyttja radar samt förmåga att tolka och analysera information som erhålls med hjälp av denna utrustning…”

EU-direktiv  2001/25/EG  befälhavare kustnära resor mindre fartyg kapitel II /1 däck:

• ” Administrationen får om den anser att ett fartygs storlek och förhållandena under dess resa är sådana att tillämpningen av av samtliga krav i denna regel och i avsnitt A-II/3 i STCW-koden skulle vara orimlig eller omöjlig i den omfattningen ,undantaga befälhavaren  och vakthavande befäl på bryggan  på ett sådant fartyg  eller sådan klass av fartyg  från  några av kraven  med beaktande av säkerheten för alla fartyg  som eventuellt trafikerar  samma farvatten”   

9.4       Jämlikhetsprincipen

Förvaltningstvisten gäller  myndighetens tolkning och tillämpning av STCW-koden gällande makarnas ansökningar om sjöbehörighetsbevaranden  i samband med  STCW.som berörts ovan  i förhållande till att en utomstående av en tillfällighet uppdagad  myndighets handläggning gällande jämlikhetsprincipen som resulterade i  ett av sjökapten X, besväranden anhängiggjort   JK klagomål 19.10.2002  (1195/1/02) .  Nämnda  sjökapten från riket som är känd  behövde ej  förnya något av sina överåriga intyg  (15 -20 år)  då denne sökte och blev beviljad sitt sjökaptensbrev  med påskrift   ”  saa merikapteeni II/2  lähil. 19.9.2000  ,  LV, J.A, R.G”     

 X                SJÖFARTSVERKETS  ENDA   LAGLIGA  SANKTIONSMÖJLIGHETER

10.1      Makarna har ej brutit  emot något  i  1997 års bemanningsförordning        

För makarna spelar det förstås  ingen roll vad ärendet förvaltningsmässigt kategoriseras som .

Väsentligt  för sökandens rättsskydd är däremot att en för bägge parter rättvis  bedömning görs , när makarnas grundlagsenliga rätt i samhället att  försörja sig hotas och ej mera kan  utföra  sina legala  ordinarie arbeten i sitt familjefartyg trots att inget brottsligt beteende konstaterats.   Näringsförbudet , vilket  är det resultat  som blivit följden av  avslagen på förnyandet av behörigheterna och/ eller dispensansökningarna , drabbar makarna  oskäligt  och oproportionerligt  i skenet av  deras ”brottslighet”   kontra  nedanstående i  1997 års bemanningsförordning § 63 där det finns  en katalog över  vilka straffpåföljder  som myndigheten har till sitt förfogande om  en behörighetsbrevsinnehavare bryter mot  förordningen:

• ”Sjöfartsverket kan återkalla ett behörighetsbrev eller kompetensbevis som det har utfärdat antingen för viss tid eller för gott om innehavaren:

1 fortgående bryta mot denna  förordning….

2 missbrukar sitt behörighetsbrev….

3 annars , under synnerligen försvårande omständigheter åtar sig uppgifter….

4 återkommande tar emot en befattning oberättigat….

5 annars grovt bryter…..

Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis träder i kraft omedelbart.

Behörighetsbrevet eller kompetensbeviset skall härvid återställas till Sjöfartsverket  .

Innan Sjöfartsverket fattar ett i mom 1 beslut, skall den ge den person vars behörighetsbrev eller kompetensbevis den överväger att återkalla att bli hörd.

Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis skall delges den personen i fråga enligt vad som stadgas om delgivning i förvaltningsärenden.” 

10.2      Sanktioner  medges i  1997 års bemanningsförordning  

  Således enligt makarnas uppfattning, finns det i 1997 års bemanningsförordning  , straff stadganden gällande missbruk av behörigheter . Nämnda sanktioner kan skötas internt inom myndigheten  .   

Personen ifråga har rätt att få åtminstone tillfälle att bli hörd i saken. Nämnda beslut skall delges. Detta beslut torde kunna överklagas genom 1997 års bemanningsförordning

  § 64  genom” sökande av ändring ”med hänvisning ”förvaltningsprocesslagen (586/96)

Makarna  har ej  brutit mot  1997 års bemanningsförordning , men blivit av med sina sjöfarar  legitimationer   !

10.3       1999 års trafikministerbeslut saknar hänvisning och/eller innehåll om sanktioner  mot  missbruk av  behörigheterna

I  1999 års trafikministerbeslut saknas  det  däremot enahanda straffstadganden .

Det betyder att ”1997 års bemanningsförordning”  har en juridiskt  högre dignitet  i förhållande till ”1999 års trafikministerbeslut” oavsett de i efterhand och knepigt konstruerade korslinjerna dem emellan.

Nämnda  senare nämnda rättsregel  är därmed underställd  den förra vid konkurrens.

Om den förra ovannämnda, således har stadganden om hur makarna  kan ansöka om behörighetsbevaranden , bevarad kompetens, m.m gäller  denna som norm för tidigare nämnd ansökan för  manskap, vaktmannen.

Den senare nämnda regeln är då att betrakta som en underställd vid t.ex behov , komplettering

Vid konkurrens mellan de nämnda olika regelverken har den förra företräde .

10.4    Kombinationen av  olika  regelverk för att  genomföra STCW  är rättsosäker i Finland

Är nämnda konstruktion  (förordning+ beslut+ PM)  laglig ur  allmänt rättsintresse om medborgares  rättsäkerhet i ett demokratiskt land ,medlem i den europeiska gemenskapen sedan  många år om  makarna  lider rättsförluster också  på detta nämnda till synes, ”gungfly” eftersom  ansökan  i enlighet med 1997 års bemanningsförordning inte beaktats eller av myndigheten kanske inte ens sentida anser vara möjlig ?        .

10.5        Makarnas rättsovisshet  resultanten av  olika inkonsekventa regelverk

För makarna  har det uppstått ett  förvaltningsmässigt vakuum  genom att  inget brott mot  1997 års bemanningsförordning  har begåtts eller har  blivit  anklagade för  .

Makarna har ej heller blivit hörda , ej heller beviljats besvärsrätt till  avslaget  på sina behörigheter eller dispensansökningar .  Ett  ,till synes, satt i system , gällande STCW  har  kringgått det fundamentala  överklagoinstitutet , genom att påstå sig inte ha fattat beslut utan uppmanar makarna vilseledande , upprepat att  inkomma med  dokument som  kanske är  obefogade sist och slutligen ej heller nödvändiga för godkännande i enlighet med 1997 års bemanningsförordning och/eller STCW- konventionen  samt EU-direktiven.

10.6       Oproportionerliga avslag

Sjöfartsverkets , i tillägg oproportionerliga  avslag genom att uppmana makarna att inkomma med ytterligare intyg som skulle ha medfört att båten kanske skulle ha blivit liggande Off Hire (T/C  6x 1.200€ /day = 7.200€) inkomstförlust för att kunna få de nya intyg som kanske ej varit befogade , och ,därmed vilseledande beskeden  i Sjöfartsverkets svarsbrev, den   21.5.2002 citat:”

• ….Behörighetsbrev kan inte beviljas genom dispensförfarande”…. ”För närvarande är varken Xs sjökaptens brev  eller Ys intyg för lättmatros i kraft  (bemanningsförordningen §65)”

XI        SKADESTÅND  PÅ GRUND AV   STCW- FÖRLUSTERNA

11.1.     Skadestånd

Makarnas familjerederi har lidit oproportionerligt stor skada  och har rätt till skadestånd ifall det juridiskt framkommer  att  myndigheten  medverkat  till  att  makarnas  rättssituation  blivit  lagstridigt kränkta i sitt  familjerederi  hemmahörande på Åland .

Makarna och rederiet är resultat av en direkt påverkad närmast organisk enhet  och enda försörjningskälla  för dem under lång tid  med början år 1960. Nämnda förhållande kände Sjöfartsverket  till .  Var det meningen att  familjerederier  ej ansågs  rumsfähiga  eller  bedömda inkompetenta i den eufori som  resultatet av den nya utbildningsreformen kunde tänkas medföra .  Genom sk ISM auditeringar  hade Sjöfartsverket  full koll över  OISP och rederiet  och  STCW gamla personalens  kompetens kallat sjömanskap!

Om någon del  av nämnda tre-enighets ”familj”  blir  splittrad eller t.ex. obefogat nekad att  utföra  sina arbeten faller  tre-enheten förstås i stycker  .

Makarna har visat myndigheten vilken konsekvens det innebar att ej själva enligt välkänt koncept  kunna arbeta  på fartyget efter 1.9.2002 . Andra ställföreträdare måste extra anställas tills båten såldes i maj 2005. Makarnas X och Y´s familjeföretag Z håller härav på att avvecklas.

I  princip gäller jämlikt och demokratiskt nämnda skadeståndskonsekvens för alla potentiellt  ovetandes behörighetsbevarandeförlustiga  sjöfarare  på Åland och i Finland .

Makarna  anser också att Åland kan åtminstone teoretiskt begära  skadestånd från  Finland på grund de konsekvenser som uppstått på grund av nämnda avtalsbrott  mellan  parterna .

11.2       Enligt EU-direktivet skall ett nekat giltigt certifikat kunna nationellt överklagas

Slutligen hänvisas till Eu-direktivet 2001/25/EG Art 3. gällande överklagan av certifikatfrågor: 

• ” Medlemsstat skall garantera rätten att överklaga varje vägran att erkänna ett giltigt certifikat eller avsaknaden av svar  i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden” 

11.3     EU-direktiven  gällande medlemslands förpliktelser  i förhållande till tolkningen av   STCW –konventionen  resp –koden  och, den nationella lagstiftningen.

Varje medlemsland skall implementera och följa  gemenskaps direktiven.

Makarna X och Y har begärt som sitt egentliga huvudargument i rättelsebegäran/ besvärsskriften att  få besked om förhållandet  gällande  behörighetsbevarandet  med  STCW 78 och övergången till STCW95  i skenet av  sentida funna och relevanta EU-direktiven.

Med de nämnda sentida funna direktiv visar makarna    att  de nekade behörigheterna  skulle ha kunnat beviljas  om myndigheten tagit hänsyn till dem då besluten om  avslag togs !        

11.4     Noterar att  Rättelseyrkandet  FÖR FÖRVALTNINGSUNDERSÅTAR utvidgas  enligt  meddelandet från Justitieministeriets hemsida ,13.11.07  JM . Detta är ett  bra förslag !

XII          MAKARNAS  SJÖFARTSFRÅGOR   STÄLLDA    TILL  ENSKILD  LAGTINGSLEDAMOTS   VÄRDERING      JANUARI    2008

12.1        Makarnas X och Y´s    politiska frågeställningar  till  parlamentariker  av denna i förtroende och i bästa välmening  utformade  studie

Är  ansvariga för utbildningen/sjöfartsnäringen på Åland  medvetna om  ovannämnda sakförhållande ?   Det kan tänkas finnas åtminstone  tre olika falanger mot eller för  sjöfartsbyråkratins hegemoni  och tjänstemannamakten  i riket.

 1)    Ansvariga som instämmer med denna avhandling  och anser det galet  att kassera  kompetens .

 2)  Ansvarige anser att ett påstått ”bristfälligt” förvaltningstvistigt intyg skall medföra  de konsekvenser  som makarna i så fall rättmätigt blev träffade av - utan pardon !

 3)   Ansvarige som ej bryr sig ”huvudsaken att sjömansskolan är fulltecknad”  Vad redarna  gör med  de ”utexaminerade” sjömännen är ett annat bord  och därmed inte utbildningens ansvar. Ansvarige har följt ”pensum” och därmed passivt tyst överenskommit med  myndigheten därmed kanske därmed försvårande brottsligt ovetandes -  i ond tro .   

12.2      Åländsk ”sjöfartsmotionsförslag” ,kanske ett komplement  till  riksdagsmannens  19.12 .07  (HE 62/2007vp), motion  på svenska, i Finlands riksdag . 

Tanken med  denna  avhandling  är också kanske att få till stånd åländska reality frågeställningar om en  sakligare utbildning  och lättare  förvaltnings miljö i att starta  shipping i och  en konkurrensneutral och framförallt säkrare  sjömanskapsmässig sjöfartsmiljö där beprövad erfarenhet och duglighet betyder  något konkret och återtagen infasas i praxis. Utbildningen av sjömän idag  borde omprövas  och ställas i relation till verkligheten och behovet till sjöss ! Virtual  reality  case  studier i simulatorer- i all ära - men  när det gäller , är det hanteringen av praktiska säkerhetsfrågor ,med  beprövad erfarenhet och dokumenterad duglighet som grund, som  till syvende och sist avgör den individuella händelseutvecklingen på just det fartyget  just den gången!  

Ett  STCW certifikat  utesluter ej å sin sida  förstås det nämnda förvärvade sjömanskapet  på något  sätt och kan var ett komplement . Medan nämnda certifiering  ej däremot  ger  något besked om  sjöfarares  beprövade  sjömanskap på annat sätt än  att en  kurs eller utbildning som genomgåtts  ger rätt  till viss behörighet oavsett den viktigaste  kompetensen  kanske missats - sjömanskapet . Praktisk kunskap bör  ge  större andel studiepoäng  och beaktas vid certifiering .  

12.3        Sjöfararna i Finland och särskilt på Åland som förlorade sina STCW- behörigheter och därmed sin framtida rättighet till försörjningsmöjlighet  till sjöss  

Tre olika STCW- sjömans kaster  kan skönjas på Åland genom X s STCW upprop i ÅT  :

1) Sjöfarare som ej varit aktiva minst ett år under de senaste fem åren  före 1.2.2002.

2) Sjöfarare som inlämnade sina befintliga STCW 78 s.k.   ”closing  gap training”-intyg för   STCW 95 behörighetsbevarande ,men kuggades av Sjöfartsverket - typ makarnas.  

3) Sjöfarare  som inte inlämnade några intyg utan i god tro förlitat sig på att ”beprövad duglighet  och kompetens”  skulle  räcka till och  därmed STCW-behörighetsbevarad !

Sammanlagt e.u. ”kanske ett hundratal enligt R. G.”  blev utan behörighet i Finland  på grund av  Sjöfartsverkets  ”tolkning” av  STCW  konventionen  i motsats till o.n. Holland och Rumänien o.n  .  Finland besvarade o.n.   men  meddelade inga begärda uppgifter i   X´s  ”Questionnary  Sept /2007 ”

X tror  på goda grunder  att åländska  sjöfarare drabbades ”procentuellt hårdare” än rikets – kanske på grund av  :

a) misshaglighet inför myndigheten på något oidentifierbart sätt, (upplevt av makarna !)

b)  ”två flugor i en smäll”,  (a+b)

c)  eller annat påpassligt politiskt skäl ! (samtyckesförordningens billighets snålskjuts status)  

12.4         Undersökning  av  orsakerna till åländsk ev. ”slagsida”  i Sjöfartsverkets sjömans register  i Helsingfors    

Ovanstående ev. slagsida  går  att undersöka  genom att  forska i hur Sjöfartsverket handlagt  STCW-frågan i Finland och för Åland ,  objektivt  och  utan förutfattade  åsikter ?

a)   Men om ”femtio” av ”hundra sjöfarare”  härstammar från ett visst  avgränsat område  uppstår kanske ett statistiskt märkligt och oförklarligt  orsakssamband ?

b)Eller befinner sig en särskilt   stor andel  anhopning av korkade sjöfarare  på nämnt definierat  område ?            

XIII      ÖVERENSKOMMELSEFÖRORDNINGEN    - LR/ LT  FRÅGA

13.1          Ålands överenskommelseförordning(548/2005) med Finland  19.8.2005

Justitieministeriet har  med hänvisning till (1144/91)  32 § i självstyrelselagen den 19.8.2005  begärt ålandsdelegationens ÅD utlåtandeförslag gällande  Sjöfartsverkets fortsatta utvärdering av sjöfartsutbildningen på Åland också efter 1.1.2006.

Förordningen gäller undervisningsväsendet, handelssjöfarten  och internationella fördrag.

Enligt 18 § 14.  punkten  i självstyrelselagen har Åland lagstiftningsbehörighet  i fråga om undervisning och examina.  Till rikets behörighet har  hänförts  enligt  27 § 13. punkten  handelssjöfarten   och  27 § 4. internationella frågor.

 Enligt 27 § 3. mom. bestämmer även riket över vilka fordringar  en läroinrättning  och dimissionskrav som ställs. Certifieringen av sjöfolk är en riksangelägenhet.  Sjöfartsverket åtar sig som myndighet  för Ålands del  även utvärderingen av STCW- konventionen och Eu-direktiven.

ÅD konstaterar att 3§ i förordningen 548/2005  att  sjöfartsutbildningen skall uppfylla de krav som anges i europeiska gemenskapens regelverk samt att  internationella avtal om sjöfolkets utbildning ,certifiering och vakthållning beaktas.

I självstyrelse lagen  kap 9  behandlas Internationella förpliktelser ,bl.a  STCW

Kap 9 § 59a ,b ,c  behandlas  ärenden som gäller Europeiska Unionen  bl.a EU-direktiven

Landskapet har behörighet för eget  utbildningssystem ,men har överfört nämnda STCW till Finland . I § 59 b  sägs :citat:

• ”….Är landskapsmyndigheten och riksmyndigheten icke överens om vilka åtgärder som bör vidtagas  i en fråga som avses i detta moment ,kan en rekommendation till avgörande begäras av Ålandsdelegationen”…

Ålandsdelegationen har som ovan visats (1.5) avgivit sitt utlåtande på begäran av JM  med en ”kläm”,som Finland ej till synes beaktat, eftersom  EU-direktiven gällande minimikrav på utbildning för sjöfolk varken eller är visuellt upptaget i, och/eller i handläggningen av makarnas behörighetsbevaranden implementerats i 1997- års bemanningsförordning eller 1999-års trafikministerbeslut.  (Makarna har juridiskt sett begärt genom sin rättelsebegäran  31.1.2007 till Sjöfartsverket  att få  rättelse och därmed info om  Finlands förhållande  till nämnda  EU-Direktivs  nationella tillämpning  för certifieringen av X och Y´s ansökta behörighetsbevaranden.)

http://www.finlex.fi/sv/laki/alkup/1999/19991019

http://www.finlex.fi/sv/laki/alkup/1997/19971256http://www.fma.fi/s/tjanster/informationtjanst/publikationer/informationsblad/avaa.php?id=335

Ålandsdelegationen hade inget att invända mot förslaget till presidentförordningen”, men  på vissa villkor som visats ovan. 

Makarnas öppna  konsekvensfråga  härav:

·        Har åländska sjöfarare/redare  blivit utsatta, och därmed oåterkalleligt betalat det politiska priset, för en slags politisk komplott inom  sjöfartsbranchen    genom att  myndigheten mot samtyckesavtalet  ej föranletts att  tillgodose  Ålands autonomt reella  praktiska  kulturarvs betingade  bemanningsbehov  för sina typiska och  befintliga fraktfartyg . Sjöfartsverket har kanske istället i ond tro oåterkalleligt   sanerat  bort äldre ålänningars sjöyrkeskompetens   med hänvisning till brister i STCW behörighet utan att beakta beprövad duglighet eller dokumenterad kompetens eller ej följt   STCW-konventionen och/eller de bindande Eu-direktiven , särskilt då Sjöfartsverkets tjänstemän kanske på ett  åldersdiskriminerande sätt  STCW de-certifierat åländska sjöfarare ?   

IXV            KORT  REKAPITULATION  ÖVER  DAGENS ÅLÄNDSKA  (YH)  SJÖMANS  UTBILDNING

14.1        Dagens STCW  Sjökapten  YH  yrkeshögskoleexamen  Åland

Grundkrav : Sjömans examen eller examen på gymnasialstadiet  och minst 6 månaders godkänd sjö praktik på handelsfartyg , samt giltigt läkarintyg.

Studielängd  270 studiepoäng (4,5 år)  . Det första studieåret tillgodoräknas dig som har sjömans utbildning på gymnasialstadiet och minst 6  månader sjö praktik på fartyg över 500 bruttoton i utrikesfart.

Examen : Sjökapten YH ,  Bachelor of  Maritime Studies. BoMS

14.1.1                  STCW- Sjökaptensbrev –Management level

Enligt  1997 års bemanningsförordning krävs :

Sjökaptensutbildning ,vaktstyrmans brev och sjötjänst under 36 månader som vaktstyrman  

eller  under 24 månader tid som vaktstyrman ,varav minst 12 månader skall vara som överstyrman i minst närfart på fartyg över 500 bruttoton.

14.1.2                  STCW-Vaktstyrman – Operational level

Krav :minst 18 års ålder  , vaktstyrmans examen och sjötjänst a) enligt s.k. handledd praktik 12 månader på fartyg om minst  500 bt i minst närfart  b) under 36 månader med 6 månaders handledd praktik c)  den som tidigare genomgått vaktmansutbildning och tjänstgjort under 12 månader på  minst 500 bt fartyg i minst närtrafik.

14.1.3                      STCW – Vaktman -  Support level

Efter en termin  ges de grundläggande yrkeskunskaperna och den säkerhetsutbildning som behövs för  första praktik     vaktmansbehörighet. 

 **************************************************************************

• Källor:  (62+15)  innehåller  myndighetsbrev , ansökningar, certifikat ,intyg, beslut, förordningar rättshandlingar, EU-dokument , STCW –dokument .
• Grundlagen , Merikoski (I + II)  samt utskrifter av olika  Internet  sökningsresultat  m.m.,

Nämnda i avhandlingen juridiska bevisteman/ underlag finns i behåll hos författaren .

Förevisas/delges på behörig begäran ! 

Avsändarnas X och Y´s namn och gemensamma adress  framkommer i samband  med introduktions   e-/brevet. 

UNQUOTE    

***************************************************************************

                                                                             SLUT  !

 QUOTE

PS  SKADESTÅNDS KRAVET

·          Ett enskilt personligt arbetsavtal ,31.12.1996 ”Delägaravtal” ligger till grund för anställningen (nämnda finns i ”Begäran om rättelse” 31.1.2007 p. 5 bland bilagens” ISM” nr  9)   sk  småtonnagevatal 2:1  som grund för skadeståndsfakturan

1.        Käranderederiets befälhavare X  ,aktieägare, löneanspråk  fr.o.m arbetsavtalets upphörande 1.9.2002 intill pensionering  1.4.2005  eller 32 månader a 3.316€/mån.  totalt som engångsbelopp  106.112€ (arbetsavtal för sjömän, bägge finns till påseende i Begäran om rättelse ,31.1.2007 p. 5  bland  bilagen  9.)

2.     Käranderederiets vaktman, Y aktieägare, löneanspråk  fr.o.m arbetsavtalets upphörande  1.9.2002 till den  beräknade pensioneringen(63 år) 1.4.2009 eller 80 månader a 1622,85€/mån   totalt som engångsbelopp  129.828€

3.     Käranderederiet Z fr.o.m 1.9.2002  till 1.5.2005, löneanspråk  intill fartyget såldes  eller 32  månader för 2 ställföreträdare  beräknad med samma minimum  lönegrund (3316+1622,85) som ovan p. 1+2  totalt som engångsbelopp  158.043 €

4.     Sammanlagt yrkat minimum  skadeståndsbelopp  Summa  Total  Brutto  393.983 €  som är den skada käranderederiet Z  makarna X och Y gått miste om genom de lagstridiga behörighetsbevarndeförlusterna .      

(Inga beräkningar gällande ev. innestående vederlags eller semester löner ,       ersättningar, ej heller ålderstillägg , är  med i uträkningen om ersättningsanspråket)

UN QUOTE