Prontamente surgiu uma versão “electrificada” deste modelo, a fuselagem do meu modelo é da versão nova, além do "cone eléctrico" seguro por um parafuso na parte inferior, também tem uma mini-canópia em carbono, que possibilita o acesso às fichas para poder recarregar sem ter que remover o pack LiPo. A qualidade geral do modelo é excelente, apenas precisa de uma lixadela cuidadosa do bordo de ataque da asa e empenagem porque tem uma ligeira "costura" de moldagem nestas peças. Todos os acessórios para a montagem estão incluídos, incluindo a cablagem.  O peso do meu modelo “em vazio” (tudo menos equipamento r\c e grupo motopropulsor) era de 1,546 kg, a asa é da versão mais leve toda em fibra de vidro mas ainda capaz de suportar um reboque manual ou por guincho eléctrico ("Supra Glass").

 

Supra “v1.0”

Configuração inicial dos servos / Initial tail servo setup

Este modelo envolve mais trabalho que o usual nos "supositórios compósitos", a empenagem vertical tem que ser colada ao boom em carbono e depois o suporte do est. horizontal tem que ser colado na posição certa no boom. Depois destes trabalhos ainda falta colar o conjunto boom mais empenagem à fuselagem anterior e isto tudo com os cuidados necessários à "esquadria" destas peças entre si. Não é difícil de fazer mas exige cuidado.

 

Os servos Futaba S3150 (com 11mm de espessura) cabem à justa para actuarem os ailerons, mesmo assim tem que ser ajustados os buracos respectivos e lixados os suportes dos servos na parte posterior (lado do bordo de fuga) para as tampas encaixarem. Usei para fixar os 4 servos nas asas os suportes em plástico feitos na Alemanha pelo Michael Frey/Servorahmen.

 
A falta de espaço também dá trabalho na deriva para instalar os dois servos Volz e cablagem respectiva, o servo da direcção está colado em permanência bem lá para dentro... O da profundidade está no suporte respectivo.

 

Com o motor inicialmente escolhido (Kontronik Fun 500-32 com reductora 6,7:1 e que pesa 255 grama) tive dificuldade em acertar o c.g. nos 91,5 mm indicados para os primeiros voos, precisava de recuar mais o pack de propulsão (FlightPower 3s 2500 mAh) mas uma espécie de mola em espiral montada no centro da fuselagem, por baixo da cabana de fixação das asas, impede o pack de recuar, esta "mola" serve para suportar o tubo de lastro na versão planador puro,  aqui só chateia... e não há modo de a conseguir retirar.

 

Pesado o modelo “pronto-a-voar” e a balança acusou 2297 grama, claramente acima do desejável para a fórmula 200 W/kg, devido à limitação da potência no máximo de 400 watt o peso ideal é de 2 kg.

 

Sem a razão de subida de outros modelos, devido à restrição da potência, uma vez lá em cima comecei a apreciar as qualidades planadoras do Supra. A manobrabilidade é excepcional para um modelo de 3,4 m e o comando de ailerons funciona bem mesmo a baixa velocidade.

 

Em dois testes da picada a 45 graus e numa tentativa de voo invertido foi comprovado que a posição do c.g. nos 91,5 mm é muito avançada, devido à dificuldade de recuar o pack acabei por instalar o velhinho motor do meu Organic neste modelo, um Kontronik Fun 480-33 com reductora 4,2:1 e que reduzindo o peso no nariz em 70 grama me permitiu centrar o modelo nos 96 mm e utilizar um pack da FlightPower de 2170 mAh, com consequente redução do peso em ordem de voo para 2188 grama.

 

Dei duas "picadas da morte" na posição velocidade e não notei qualquer "flutter", algo que era muito criticado nos ailerons deste modelo e que foram devidamente reforçados pelo construtor.

 

Comprei o Supra porque também pretendia voar um planador F3J mais recente que o meu Stork I de 1996 e então (em 2007) ainda não havia grande oferta nos modelos F3J com fuselagem "planador puro" e "motoplanador". O facto de ser um planador F3J “electrificado” implica que a asa tenha a resistência estrutural necessária para os violentos reboques desta modalidade e como tal o peso da asa é excessivo para o desejável num motoplanador para a competição “eléctrica”.

 

A versão “Ultralight” poupa no peso estrutural principalmente no painel central da asa (cerca de 120 grama), as pontas pouco menos pesam apesar de utilizarem chaves de asa de dimensões mais reduzidas, pesei tudo e fiquei com uns míseros 1910 grama, excelente para um motoplanador eléctrico compósito de 3,4 m de envergadura (a minha versão “planador puro” F3J pesa apenas menos 70 grama!).

 

Uma consequência da asa “Ultralight” é que altera o c.g. do modelo e como tal não é possível usar indiferentemente a asa “Glass” e “Ultralight” sem ajuste do c.g. pela colocação do pack LiPo, o que neste modelo de fuselagem estreitinha não é assim tão fácil. Pessoalmente optei por ter duas fuselagens, cada uma adaptada ao c.g. de 96mm do bordo de ataque e também dois modelos em memória no transmissor, em resumo, tenho dois Supras eléctricos e uma fuselagem F3J para usar com a asa normal.

 

 

Características do motoplanador Supra:

 

Envergadura: 3,4 m

Peso: entre 1,91 a cerca de 2,2 kg, dependendo da versão e equipamento

Área alar: 74 dm²

Carga alar (para 2,2 kg): 29,7 g/dm²

Perfis da asa: AG40d, AG41d, AG42d e AG43d

Comandos: direcção, profundidade, dois flapes, ailerons e motor.

Preço aprox. do modelo: €1000

 

O melhor do modelo: excepcional em voo térmico, manobrabilidade excelente, fácil de pilotar e de aterrar.

 

Fabricante/vendedor (Ucrânia): Vladimir's Models http://airplane-model.com/

Vendedor (Alemanha): FVK http://www.fvk.de/

Vendedor (Inglaterra): Hyperflight http://www.hyperflight.co.uk/

 

The Supra is a dedicated thermal duration model designed by Dr. Mark Drela, with the plans publicly available. Mr. Gavrilko of Vladimir Models (Ukraine) makes a ready-built version with only small deviations from the original version. Naturally the airfoils used are also of Dr. Drela origin and the whole concept offers exceptional performance for competition thermal duration flying.

 

An “electrified” version quickly appeared, my model has the new motor glider fuselage, the removable nosecone has a “mini-canopy” that allows easy access for switching the power drive and battery recharging. The overall build quality of this model is excellent, one only needs to carefully sand the leading edge of the wing panels and tail surfaces as a small moulding seam is noticeable. All the necessary small parts and wing cabling are included. The “empty” weight (without any r\c or propulsion equipment) of my Supra was 1.546 kg with the lightest all glass fiber wing version that can still withstand manual or electric winch towing (“Supra Glass”).

 

This kind of model deserves good servos, I used 4 Futaba S3150 servos for the wing surfaces as they are very accurate, silent (an annoying feature of some digital servos is the constant high-pitch noise they make) and at a very reasonable price and two Volz WingStar servos for the tail surfaces, these have to be mounted inside the fin and any servo thicker than 10mm will not fit.

 

The Supra requires some unusual assembly work for a composite model, first I had to glue the vertical surface to the carbon tail boom, then the elevator support mount has to be glued “square” with the vertical tail and finally I glued the tail boom to the front fuselage, ensuring that the wing, elevator and vertical surface are all “straight and true” to each other. It’s not difficult but it has to be carefully done.

 

The Futaba S3150 servos (11mm thick) fit tightly in the aileron servo wells; even so I had to file the servo support arms on the trailing edge side, the servos were mounted in plastic frames made by Servorahmen/Michael Frey.

 

The installation of the two servos in the fin is also a tight fit, the rudder servo was glued “upside down” permanently and the elevator servo was mounted on its frame.

 

Initially I used the Kontronik Fun 500-32 geared (6.7:1) motor, weighting 255 grams, it was not easy to balance the Supra at the recommended c.g. for the initial flights of 91.5 mm from the leading edge. I needed to move the battery pack (FlightPower 3s 2500 mAh) further backwards but there is a kind of spring coil mounted in the centre fuselage that prevents this, this “coil” is used in the glider version as the ballast mount, one cannot remove it and it has no useful purpose on the motor glider version.

 

The weight of the my Supra “ready-to-fly” was 2.297 kg, clearly above the ideal 2 kg for the 200W/kg competition rules as the maximum allowed power is 400 watt.

 

If the climbing performance was somewhat below my other models, due to the lower power/weight ratio, once up there I began enjoying the outstanding flying abilities of this model. The manoeuvrability is very good for a 3.4 m wingspan model and roll control is good even at very low airspeed.

 

After two dives at 45 degrees and an attempt at inverted flight, it was readily apparent that the c.g. position at 91.5 mm was too far forward. Unable to move backwards the pack I only had the option to change the motor for a lighter one, I used my “old faithful” Kontronik Fun 480-33 with 4.2:1 reduction gearbox and so I saved 70 grams from the extreme nose, I also changed the pack for a lighter FlightPower 2170 mAh battery pack and finally I was able to balance the model at 96 mm with a welcome reduction of weight down to 2188 grams.

 

I made two steep dives in “speed” flight mode and did not notice any aileron flutter, this was a major criticism on this model but it seems that finally the aileron structure was “beefed-up” as needed.

 

I bought the Supra because I also wanted to have a more recent F3J model than my 1996 Stork I, at the time (2007) there wasn’t much available regarding models with “pure sailplane” and “motor glider” fuselages. The fact that this is an “electrified” F3J model has the downside of excessive wing weight due to the structural resistance needed to withstand the violent F3J tows.

 

I consider the Supra the best thermal glider I have ever flown and the one I like to fly the most, its flying qualities and manoeuvrability, specially at low speed, make this model fly like a 3.4m wingspan F3K, able to “core” the smallest thermals and, when needed, also able to speed up with an excellent glide ratio.

 

Supra “v2.0”

 

Attempting to reduce the Supra’s weight and as I already used Dymond D60 servos in tail surfaces of my Pulsar 3200 and Highlight F3K wings without any problems, I decided to try the same servos on the tail of the Supra, saving weight on the rear end also made possible to “lighten” the propulsion pack, from a 3s 2170 to a 3s 1800 mAh FlightPower LiPo pack.

 

Furthermore, I also changed the aileron servos, out came the Futaba S3150 and in went two Graupner DES 488 BB MG servos (26Ncm at 4.8V, weight 11.5 grams), saving about 20 grams per wing.

 

Finally I also changed the Fun 480/33 motor with a 4.2:1 gearbox for a Kira 480/26 with a 5.2:1 gearbox, this allowed a bigger propeller (14” x 7”changed for a 18” x 9”) and a considerable increase of the rate of climb.

 

With these changes the Supra’s weight came down to 2059 grams, very near the ideal and luckily, the new, “weaker” servos coped with the normal flight loads.

Happy? No... lets spend more money!

 

Supra “Ultralight”

 

The definitive lightweight program began by ordering a complete “Electric Ultralight” wing, unsuitable for hand or winch towing, as you can see in the photo, Mr. Gavrilko even had the warning painted in the wing “careful electric flight only!”

 

I also used a much lighter wing cabling than the provided, Graupner 3 x 0.14mm², and installed lightweight “new generation” Graupner digital servos,  DES 488 BB MG for the flaps and DES 427 BB (19Ncm at 4.8V, 9 grams of weight) for the ailerons.

 

The “Ultralight” version saves weight mainly on the centre panel structure (about 120 grams), the tip panels are not that very much lighter, even though the carbon joiners are smaller, the total weight of the model came down to 1910 grams, excellent for a composite 3.4m wingspan motor glider (my F3J Supra weights only 70 grams less than this!).

 

A drawback of the lightweight wing is that the c.g. is changed, it isn’t possible to simply swap the wings without having to adjust the c.g. by moving the LiPo pack, not very easy to do with that slim fuselage. I opted to have two fuselages, each one adapted to a specific wing and to the 96mm c.g. position and two model memories on my transmitter. In short, I now have two Supra motor gliders plus a F3J fuselage to use with the “normal” wing.

 

Regarding flight behaviour, there is a noticeable improvement in roll agility and in the ability to detect thermals by wingtip movement but it does not seem to me worthwhile to spend about €1000 in this wing plus the 4 servos only to save circa 150 grams when the “Glass” wing is excellent and one can always use it with a pure glider fuse on a F3B winch or F3J handtow, for leisure or competition purposes.

 

Supra motorglider data:

 

Wingspan: 3.4m

Weight: between 1.91 and 2.2 kg, depending on wing version and equipment

Wing area: 74 dm²

Wing loading (at 2.2 kg): 29.7 g/dm²

Wing airfoils: AG40d, AG41d, AG42d and AG43d

Controls: rudder, elevator, two flaps, ailerons and motor

Price: approx. €1000

 

The best of the model: exceptional thermal flying abilities, excellent manoeuvrability, easy to fly and to land