Vi este modelo pela primeira vez em 2008, numa competição nas Midlands em que Peter Allen estava a voar muito bem uma versão F3J convertida para motorização eléctrica para competir nas provas 200W/kg. Fiquei impressionado com a sua performance e comecei a investigar se o modelo estaria disponível e, se possível, numa versão “eléctrica”.

 

Encontrei no website da FVK as especificações do modelo e confirmei que estava disponível em versão “eléctrica”, com cauda em V ou em cruz (infelizmente a opção cauda em V já não existe desde o Outono de 2009, não consigo perceber porquê dado que a poupança de peso na cauda é considerável). O peso em vazio (sem equipamento r\c, motor, bateria, etc.) é dado nas especificações como 1350 grama e este valor razoavelmente baixo permitia esperar que o peso pronto-a-voar ficasse perto dos dois kilos, de modo a maximizar a relação potência/peso de acordo com as regras 200W/kg em uso em 2008.

 

 

A montagem do modelo é semelhante à de qualquer modelo “moldado”, apenas foi a primeira vez que montei os servos para a direcção/profundidade directamente na cauda. Usei um par de micro servos SD150, que me parecem ideais. Nas asas instalei servos Futaba S3150 para os flapes e ailerons, não que seja realmente preciso o binário que estes servos tem, dado que os esforços suportados são bem menores do que um reboque de modelo F3J. Um aspecto que não gostei foi que as chaves das asas/pontas das asas estão colados nos painéis das pontas de modo que não é possível alterar o diedro se desejável. Penso que muitos dos modelos “moldados” beneficiariam de um ligeiro aumento de diedro para as voltas.

 

Para a motorização usei um motor “brushless inrunner” Kontronik Fun 480 com uma caixa reductora 5,2:1, accionando um hélice 17” x 9” com uma bateria LiPo 3s de 2250mAh e um variador de 60A.

 

Admito que configurei os batimentos dos comandos mais como me parecem correctos do que por instruções, todas as superfícies, incluindo a profundidade foram postas no neutro, o que no caso dos flapes, dado que estão juntos, sem fuselagem a meio, foi feito alinhando os ailerons com a ponta das asas e os flapes com os ailerons.

 

Descobri que precisava duma razoável dose de leme de profundidade para cima (cabrar) para manter o voo nivelado, o que me pareceu algo estranho. Recuei o centro de gravidade adicionando barro de modelar na traseira da fuselagem, que está aberta em cima no caso da cauda em V. Isto permitiu reduzir progressivamente o ângulo do leme de profundidade até estar quase neutro e atitude do modelo em voo era agora normal mas o recuo do CG fez que o modelo se tornasse mais delicado no voo “térmico” quando usava a profundidade para cabrar. Descobri que baixar o bordo de fuga ligeiramente ajudava. Foi então que um amigo me lembrou que nas instruções constava que a configuração normal de voo era de 1,5mm de bordo de fuga positivo (para baixo), isto fez soar o alarme da razão porque precisava de profundidade para cima para o voo normal, como tal experimentei baixar o bordo de fuga juntamente retirando parte do lastro que tinha colocado na traseira. Pareceu-me bem melhor em voo e assim mantive a configuração por uns tempos, contudo no decorrer da temporada de provas descobri que também não era assim que gostava do comportamento e decidi acertar de vez com a configuração. Acabei por deixar o bordo de fuga neutro, o CG algo avançado ao não adicionar de novo lastro atrás e deixar a profundidade um pouco para cima, parece-me que é como voa melhor.

 

Parece que o diedro longitudinal entre a asa e a empenagem horizontal (incidência negativa da empenagem horizontal) é insuficiente para o voo normal e daí a tal necessidade de baixar o bordo de fuga para aumentar o diedro, dito tudo isto, o modelo voa bastante bem com vento moderado e sem necessidade de lastro, o que é bastante bom dado que não existe maneira fácil de instalar lastro com a configuração deste modelo, a melhor maneira seria de aumentar a capacidade e peso da bateria, por exemplo para 3500mAh e assim aumentar a carga alar.

 

O comprimento do nariz e cauda deste modelo provocam a fragilidade nestas áreas, tive que reparar uma fractura na fuselagem atrás da asa após aquilo que pensava ser uma aterragem normal numa competição em 2009. Reforcei esta zona dado que a espessura da fibra é muito fina na parte traseira da fuselagem, sem dúvida para manter o peso reduzido, mas com tanta “alavanca” sugiro que um reforço progressivo não será má ideia. O comprimento do nariz pode provocar dissabores se fizer um “cavalinho de pau” ao aterrar, é fácil de pensar que isto é de evitar mas numa aterragem com rajadas de vento podem acontecer desvios, talvez a versão com cauda em cruz seja melhor neste aspecto.

 

Características do motoplanador Mistral 3,4:

 

Envergadura: 3,4 m

Peso: cerca de 2,075 kg, dependendo da configuração

Área alar: 72,5 dm²

Carga alar (para 2,075kg): 28,6 g/dm²

Perfil da asa: MH32

Comandos: Cauda em V (direcção+profundidade), dois ailerons, dois flapes e motor.

Preço aprox. do modelo: €650 (Mistral 3,4 com cauda em cruz)

 

O melhor do modelo:

Modelo agradável de voar em quase todas as condições de vento

Preço razoável

 

O pior do modelo:

Fuselagem traseira frágil

Não é possível alterar o diedro da asa (chaves entre painéis coladas)

Não disponível na versão cauda em V

 

Vendedor (Alemanha): FVK http://www.fvk.de/

 

I had a look at the specs on the FVK site and was pleased to see that indeed it was available as an electric version, in both V tail and X tail configuration (sad to say however it is no longer being made as a V tail option any more as from Autumn 2009, why I cannot imagine, as the weight saving at the back is well worth having). Looking up the specs revealed that the weight, without any radio gear, motor, etc., was given as 1350 grams!! This I reasoned should bode well in getting the weight down to a maximum of 2 kilos so as to be able to maximise the power allowance as was being used in 2008.

 

The Mistral 3.4 is basically a Graphite I D box, with a moulded centre section, rather than built up, as is the latter. Plus at the time it was and still is I believe quite a bit cheaper than the Graphite I (presently the Mistral 3.4 is about €175 cheaper than the Graphite I), a big plus point for me. So I ordered one, but have to say it took a longtime in coming, in the order of 3 months if I remember, this seems to be about what other modellers have found when ordering one as well.

 

Putting it together was much the same as other moulded models, apart from this was the first model where I had to install the rudder/elevator servos in the tail plane. I used a couple of SD150s micro servos for this, which seems very good. In the wings Futaba S3150s were used for the flaps/ailerons, not that you need the power that these have, as on F3J models, due to the loads being that much less not having to winch launch. One point on the wings that I was not keen is the fact that the carbon joiners are fixed permanently in the tips, so you cannot alter the dihedral angle if you wanted to. Have found that a lot of moulded models benefit from a slight increase in dihedral when turning.

 

A Kontronik Fun 480 with a 5.2:1 gearbox, driving a 17” X 9” prop provided the urge, powered by a 3 cell 2250mAh LiPo and a 60A ESC.

 

I must admit that I set the model up as I thought it should be done but more on that later. All the wing surfaces were set at neutral, as were the elevators. On this model the flaps do not have a “neutral” datum to set to as they are split in the middle, over the fuselage. So I set the ailerons level with the wing at the tips, then set the flaps level with the ailerons.

 

It was found that a fair amount of up elevator was required to maintain level flight, which seemed odd to me. So I proceeded to move the CG back by the addition of modelling clay in the back of the fuselage, which is accessible on the V tail, being open on top. This allowed the elevator setting to be gradually reduced to very near level on the tail plane. The attitude of the model was now OK in the air but moving the CG back made it a bit more unforgiving in thermal flight when using too much up elevator. Some positive flap helped. Then a friend said to me had I read the instruction sheet where it said that the flaps and ailerons should be set to 1.5mm positive (i.e. down) for normal flight. This then rang a bell as to why it needed up elevator for normal trim, so this was tried out coupled with removing some of the weight added at the rear of fuselage. Seemed a lot better in normal flight, so stuck with it for a while, however over the course of the season, I found that it did not perform as I would like so I set out one day to try to sort it out. This led to me resetting the flaps/ailerons to where I started out plus leaving the CG forward by not adding weight to the back again and accepting a bit of up elevator setting. This is now how I have left it, as it would seem to fly better to me like this.

 

It seems that there is insufficient longitudinal dihedral (tail plane negative incidence) between the wing and tail plane to need to set the flaps and ailerons down to achieve normal flight setting, having said that, it does fly well in a breeze without ballast, which is good as there is not an easy way to fit any with the lay out as it is. Best way would be to up the battery size to say 3500mAh to get increased wing loading.

 

The length of the nose and the tail moment arm does make the model prone to be weak in these areas. I had to repair the fuselage behind the wing, as it fractured there in what I thought at the time was no more than a normal landing, at the Invicta Comp in July 2009. I have reinforced this area now as it is very thin in the thickness of the skin at the back. This is no doubt due to trying to keep the weight down at the rear of the model but with so much leverage, I would suggest a bit of progressive strengthening in this area would not be amiss. The nose length can cause a problem if you ground loop it, easy to say that you should not do it, but in gusty conditions it can be thrown off course on the landing, perhaps the X tail might be a better bet in this respect.

 

Mistral 3.4 motorglider data:

 

Wingspan: 3.4m

Weight: circa 2.075kg, depending on equipment

Wing area: 72.5dm²

Wing loading (at 2.075kg): 28.6g/dm²

Wing airfoil: MH32

Controls: V tail (rudder+elevator), two ailerons, two flaps and motor

Approx. price: €650 (Mistral 3.4 cross tail)

 

The best of the model:

Nice to fly in nearly all conditions

Reasonable cost

 

The worst of the model:

Weak rear fuselage

No option to change the wing dihedral (fixed wing joiners)

No longer available in V tail format