< xml="true" ns="urn:schemas-microsoft-com:office:office" prefix="o" namespace="">

Amikor tavaly karácsonykor megállás és szinte lassítás nélkül robogtunk át autóval Ausztriába, sőt az osztrák-német határon keresni kellett az egykori határállomást jutott eszembe, hogy ez a közlekedési szabadság milyen elképzelhetetlen volt korosztályom számára a 60-as, 70-es években.

A mai fiatalok – hál’Istennek – csak a hozzám hasonló korúak elbeszéléseiből ismerheti a korábbi évtizedek utazási korlátozásait. Mert volt szép számban korlát, a hatalom birtokosai gondosan ügyeltek arra, hogy a nyugati életvitel megismerése ne váljék fellazítássá, ne lehessen követendő példa, hogy a szebb, jobb árubőség utáni vágyakozás maradjon nagyon kevesek privilégiuma.

A hajósok társadalma ezen kivételezett rétegbe tartozott, a repülősök, a kamionosok és hajósok egy kalapba kerültek, s kapták meg a hőn áhított szolgálati útlevelet.

Ez már rang volt, ennél „magasabb rangú”, vagy kivételezett a diplomata útlevél, illetve az azt felmutató személy volt.

Éppen ezért az útlevél – főleg a hajós szolgálati útlevél – nem járhatott minden MAHART dolgozónak „alanyi jogon”, az útlevéllel rendelkező meg kellett hogy feleljen a Belügyminisztérium által leírt igen szigorú követelményeknek.

Mivel életem egy aránylag rövid időszakát a MAHART Személyzeti Osztályán is töltöttem, ezért közvetlen betekintésem lehetett a különféle szűrők és követelmények funkcionálásába.

Az Aczél György által gyakorolt három T (aki nem tudná: Tilt, Tűr, Támogat) a hajósok megítélésénél és főleg útlevéllel való ellátásánál sokkal liberálisabb, „engedékenyebb” volt, itt szigorúbbak voltak a talán soha le nem írt „megfelelési korlátok”.

 

A legfelső kasztba a hajósnyelvben csak aranykanalasnak tituláltak tartoztak.

Mint minden csoportosulásnál itt is voltak szerencsések, akik csak úgy, szükségből kerültek közéjük, nagy többségük azonban afféle „-naka-neke” volt, azaz valakinek-a ilyen-olyan hozzátartozója, vagy csak kedveltje, protezsáltja volt. Aztán természetesen közöttük volt a legtöbb „grafomán” személy, akik akár felkérésre, akár önszántukból „úti-beszámolókat” írtak , vagy csak „elbeszélgettek” olyanokkal, akik „hírmorzsákat” gyűjtöttek hivatásszerűen.

Ezek a kollégák csak nagyon ritkán, vagy egyáltalán nem kerültek olyan hajóra, amelyik az Aldunán vagy belföldön közlekedett, vagy ha mégis így hozta rosszsorsuk, akkor sértett grófként, szinte büntetésként élték át száműzetésüket.

A vállalat-vezetés természetesen élt ezzel a „fegyelmező eszközzel”, a fegyelmi büntetésnek egyik természetes velejárója volt az egy-két, vagy akár többéves  „helybenjárás”.

A „főső-dunások” közé tartozni kifizetődő dolog volt, a Bécsben beszerzett kurrens árunak itthon mindig volt felvevő piaca, és igen jelentős fizetés-kiegészítést lehetett realizálni.

Legendásak és daliás idők: az orkán, a cornavin, a cserhát-ing, a Fa szappan, az „összeöntős” rágógumi-korszakok – a két világrendszer államainak áruellátási különbözősége megteremtette azt a fekete-gazdaságot és kereskedelmet ami ellen a fináncok oly elszántan küzdöttek egykoron – de hát ez egy másik történet….

 

Az „aranykanalasok” csapatát a többséget adó „tartalékok”-ból egészítették ki, azon szerencsések, akik „jók” voltak, utazhattak ugyan „fel is meg le is”, azaz nyugatra is meg keletre is, de valamiért csak ritkán kerültek olyan hajóra, amelyik Regensburg  irányába hajózott.

Sokuknál szinte prognosztizálni lehetett, hogy valami emeletes baklövést követ el amikor a „szabad vizekről” hazatér. Többnyire a szegény egy út alatt akart meggazdagodni azaz a fináncok megtalálták a gondosan elrejtett kis „szegínysíget”………., és akkor következett megint a belföld, vagy az Alduna.

Ebből a „kispadosok” csapatából kerültek ki azon kevesek, akiket a „nyugati fogyasztói társadalom csillogása megtévesztett” és többnyire Regensburgot vagy Passaut választották új lakhelyül. Ma már ismeretlen vétséget követtek el: lemaradtak egyszerűen a hajójukról és disszidáltak.

No ilyen esetekben aztán közvetlen környezetük szégyenkezve gyártották „igazoló jelentéseiket”, mindenki félt és rettegett, hogy most aztán kire sújt le a megtorló kéz…..

Elsőként az érintett hajó vezetője (többnyire parancsnoka), aztán a személyzet-vezénylő, aztán még kitudja kicsoda, tán’ még az igazgató is védve magát jelentett és mosakodott – mert ugyan mit is írhatott, hiszen a delikvens, a „tettes” bolond lett volna előzetesen elárulni terveit, „gyarló” szándékát….

 

Már „száműzöttnek” számított az Aldunások széles táborába tartozó hajós, azon szerencsétlen, akinek valamilyen közvetlen rokona nyugaton élt, netán büntetett volt, esetleg politikailag megbízhatatlan, vagy egyszerűen maga a személy volt izgága, „nehezen kezelhető” .

A „deltaszagúak” nagy többsége beletörődött sorsába, bár erősen irigyelte jobbsorsú „felső-Dunás” társait, de azért igyekezett megteremteni a saját kis „jólétét” egy kis Réni-i vagy egyéb csere-kereskedelemmel.  Ha igyekvő, érdeklődő  volt igyekezett a jobb jövedelmet biztosító „zuhatagosok” közé, akiknek a szakmai leterheltségét mindenki ismerte.

(Véleményem szerint a „zuhatagosok” közül került ki a szakma elitje, az ott szerzett tapasztalat, cselekvési rutin minden vonalszakaszon hasznos volt…)

 

A negyedik, és természetesen a leglenézettebb kaszt a belföldön hajózóké volt.

Egy részük nem is bízhatott abban, hogy valaha is olyan hajóra kerül, amelyik külföldre is jár,  családtagjai „hovatartozása” , vagy saját előélete miatt. Persze azért jópáran voltak olyanok, akik saját elhatározásukból lettek személyhajósok vagy boxerosok, akik jobban szerettek otthon, a családjuk közvetlen környezetében élni. Nem vágyódtak sem Rénibe, sem Regensburgba , csak a hazai vizeken hajóztak.

Többnyire még hajós útlevéllel sem rendelkeztek, vállalati megítélésük, a hajós-társadalmi ranglétrán elfoglalt helyük miatt megtűrt páriákká lettek.

 

No persze a korra jellemzően ez a kasztrendszer nem lett soha, sehol „kihirdetve”, rendeletben rögzítve – ez csak egyszerűen kialakult, és rendezett, és funkcionált a politikai hatalom letéteményeseinek legnagyobb örömére.

 

Az „osztályozás” már megkezdődött a vállalathoz történő jelentkezéskor.

 

A hajósnak jelentkező – hacsak nem volt „naka-neke” - már a céghez való jelentkezésekor meg kellett hogy feleljen a híres-hirhedt nemzetbiztonsági feltételeknek.

Szinte kizárt dolog volt az, hogy jó dunai hajós legyen abból a szerencsétlenből, akinek magának vagy családjának volt valami „sara” a rendszerrel szemben, az már jelentkezésekor megkapta, hogy létszámstop miatt nincs felvétel.

Az igen részletes, szinte az egész családra vonatkozó kitöltött kérdőívet a meghatározott időközönként megjelenő „összekötő” vitte magával, s bogarászta át és vizsgálta és vizsgáltatta meg.

A leellenőrzött kérdőívek pár hét után kerültek vissza, és mintegy mellékesen, diszkréten jelezve a felvételt intéző további teendőit: a piros postásirónnal kipipált jelölt akár az aranykanalasok közé is kerülhetett volna, de eleinte csak a „tartalékcsapatot” erősíthette, az A betűvel jelöltek az Aldunaiak közé került, a B betűvel jelzett pedig csak belföldön hajózhatott.

Akinek a kérdőívén csak egy áthúzott 0 szerepelt, nos hát az bizony eltanácsolásra került elég rövid (és álszent) úton, a betelt létszámra való hivatkozással.

 

A felvételre kerültek természetesen nem ismerhették, tudhatták meg a „Hivatal” vele kapcsolatos véleményét, igaz viszont az is, hogy csak elvétve akadt, aki megtudakolta besoroltatásának okait.

A korra és az útlevél körüli misztikumra jellemző a következő eset. Volt egy gépész a MAHART-nál, aki azért nem kaphatott hajósútlevelet, mert Montevideoban született.

Az érintett konok és hajthatatlan volt, kitudakolta elutasításának indokát, amit az „illetékes elvtárs” kissé fanyalogva hozta a tudomására. Az emberünk nem törődött bele az elutasításba, és ezt mindenki tudomására is hozta. Kis idő elteltével valamilyen bécsi sportrendezvényre kért és kapott kiutazási engedélyt, azaz útlevelet. Ki is utazott a rendezvényre – és természetesen kint is maradt….

Azt hiszem ez a Hivatal módszerének hatékonyságára is példa…

 

Volt, persze hogy volt „átjárás” a kasztok között, persze majd’ mindenki a legmagasabbra igyekezett.

És olyan is akadt természetesen, aki furcsa és elitélendő módszerekkel igyekezett egy jobb, „felsőhajóra” kerülni.

 

Nem árulok el katonai titkot, de bizony a Belügyminisztérium illetékesei mellett a hajósútlevél megadásába még beleszólt a Honvédelmi Minisztérium képviselője is.

Csak az kaphatott hajós útlevelet, aki rendelkezett ún. kieg-engedéllyel, azaz a lakhely szerinti illetékes Hadkiegészítő Parancsnokság beleegyező, írásos nyilatkozatával – hogy kellően bürokrata legyek. Ez azt jelentette, hogy a „sereg” csak azt a személyt engedte külföldre, akit belátható időn belül nem terveznek soraikban tudni.

 

Ha ez is meg volt, meg az illető egészséges is volt, nos hát akkor megkaphatta a hőn áhított passportot, s utazhatott vele szolgálati hajóján Európában és Ázsiában. (Vonattal és repülővel csak akkor, ha volt igazolása is arról, hogy szolgálati hajójára utazik.)

 

Ha meg is volt az útlevél, az még nem jelentette azt, hogy szabad a vásár, lehet hajózni nyugatra.

Még egy szűrő jött: a személyzetvezénylőnek engedélyt kellett kérnie a BM „illetékes elvtársától” XY külföldre járó hajóra történő behajózásához.

Ez még csak a lehetőség volt arra, hogy külföldre járhasson a hajós halandó, az még hátra volt, hogy a cél-országban partra is léphessen, ugyanis egy dolog útlevéllel hajóval utazni, és egy másik dolog a hajóról partra lépni. (Ne feledjük: a 60-as, 70-es évekről mesélek!)

A hont elszántan védelmezők, de a kiskaput kinyitó nemzetközi bürokraták erre kitalálták a Permis-intézményét, amit gyakorlatilag minden hajósnak kiadtak, csak a kiállítás időtartama volt hátráltató tényező.

(Feltételezem a permis-intézménytől a kiállító államok hatóságai azt várták el, hogy értesülhessenek az összesítéskor arról, hogy ki volt hazájukban és mikor.., még akkor is ha az illetőt nagyon távol akarták tartani. Hogy ennek így mi értelme van, azt fel nem foghatom…) A hatvanas években minden dunai állam használta a permis-intézményt, volt ahol erősen korlátozták a parton tartózkodás időtartamát, de volt olyan ország is, ahol nagyvonalúan és lazán kezelték ezt a bürokratikus rendszert.

 

És persze a határvizsgálatok – hát bizony a mai európai mentalitásúak számára több mint megmosolyogtató eljárások voltak. Egy egész küldöttség jelent meg a hajón, volt aki egyenruhában, volt aki csak „úgy”, de a revíziót végzők minden országban a hivataluknak megfelelően komoly tekintettel, fontosságuk teljes tudatával bélyegeztek és lapozták a különféle okmányokat.

Volt amikor egyenként ellenőrizték a hajósokat, de volt olyan eset is, amikor nagyvonalúan csak a „crew-list” (személyzeti másolat) zsebrevágásával, elvitelével intézték el a be-, vagy kiléptetést.

Az osztrák határőrök lazák voltak és szerették a magyar szalámit és a száraz fehér bort, a nyugat-németek (akkor még azok voltak, messze van még 1989!) rigolyásak és kínosan precízek (személyenként jelenteni kellett, hogy a személyzet közül kinek hány szál (!) cigarettája van !), a szovjetek pedig szégyenletesen bizalmatlanok és bürokraták.

 

Számunkra a két legfontosabb vízi átkelőhely természetesen Mohács és Komárom volt, illetve a személyhajók esetében Budapest.

 

A kiléptető vizsgálatok aránylag gyorsan lebonyolódtak, a belépések viszont igen csak idegborzolók voltak, hosszantartó és alapos, sokszor megalázó vizsgálódást voltunk kénytelenek elszenvedni éber hatóságainktól.

Persze az igazságnak tartozom annyival, hogy a hajósok nem a tisztatekintetű, ma született bárányok voltak, vastagon elkövettek mindent, hogy győztesen és főleg meggazdagodva kerüljenek ki a fináncokkal vívott küzdelemből. A fináncok és a többi hatóság felvették a kesztyűt, a sok-sok fegyelmi, bevont útlevél, sőt súlyos börtönnel próbálták csökkenteni a hajósok csempész-kedvét – de hát ez egy mások történet.

 

A hajósútlevél – ami az  1945-öt követő időszakban szinte státusz szimbólum volt – mára már igen csak veszített nimbuszából, tudomásom szerint már csak az Aldunán követelik meg  a hajósoktól.

A közös Európa-álom lassan megvalósulni látszik, és ezzel a Szolgálati hajós útlevél karrierje is véget ér. Nem kár érte, az egyenlőség, a nemzetközi bizalom fontosabb dolog egy fényképes okmánynál.

 

Sic transit gloria mundi…., hát igen így múlik el a világ dicsősége.