Vissza a főoldalraElőszó és üdvözlet
S z a k m a i v é l e m é n y
2005.-ben készített
TISZAI VÍZI TURIZMUS FEJLESZTÉSI PROGRAM
c. tanulmányról.
Talán nem éppen helyénvaló egy ilyen igényesen összeállított, nagy műgonddal készített tanulmányról szubjektív megjegyzéssel kezdeni szakmai véleményezésemet, de megteszem: egy kiváló, nem csak irányvonalat mutató, általánosságokat rögzítő, hanem részleteiben is igen igényes és haszonnal használható anyagot kaptam véleményezésre kézhez.
Értékelésemre pozitívan hatott az a tény, hogy a tanulmány nem csak egy kis régió idegenforgalmi koncepciójára tesz egységes javaslatot (bizonyára azokból készült egynehány már), hanem több megyét , jószerivel egész Kelet-Magyarországot érintő országrész idegenforgalomba való integrálódására tesz javaslatot.
Még egy szubjektív kiegészítés: azért is olvastam kitüntetett figyelemmel a tanulmányt, mert végre egy olyan komoly anyag, ahol a hajózás – nem mint közlekedési ágazat, hanem mint idegenforgalmi tevékenység – megfelelő szerepet kap(hat), ahol a hajózást érintő kérdések nem csak másodlagos szerepet kapnak.
Tekintettel a hajózásban, elsősorban a személyhajózásban eltöltött évtizedekre két téma mentén igyekszem véleményt alkotni:
- a személyhajózás idegenforgalmi szerepe a Tiszán,
- a tiszai hajózási körülmények.
- A MAHART személyhajózásának tiszai szerepvállalása és az idegenforgalom
Talán nem érdektelen: a MEFTER (a MAHART jogelődje) 1904. évi hivatalos menetrendjében két mezőben szerepel a tiszai személyszállítás, a társaságnak volt egy hajójárata Csongrád és Szeged között, és volt egy járata Szolnok és Csongrád között, ami hosszú évtizedekig funkcionált, csak az 1960-as években szűnt meg.
Természetesen az akkori hajójáratoknak más volt a funkciója mint manapság, akkor vasút és útpótló szerepet töltött be elsősorban. Ezen időszak alatt a cég „kitermelte” a szakmai személyi állományt valamint azt az el nem hanyagolható érzelmi töltést, miszerint a Tisza hajó nélkül mit sem ér, amivel még rendelkezik a térség lakosságának sajnos már idősebb rétege.
Igény volt a megtermelt termény és termék elszállítására, valamint az aránylag olcsó közlekedésre évtizedekig, amit mi sem bizonyít jobban, hogy a tiszaújvárosi kombinát mellé a 60-as, 70-es években teherkikötő is épült, amit sajnos nagyon kevéssé (sőt alig-alig) használtak.
A motorizáció térhódítása, az infrastruktúra létrehozása elsorvasztotta a térségben a hajózást, és az évről-évre „termelt” veszteség eredménye volt, hogy a hajózás elvesztette piaci pozícióját, szép lassan megszűnt.
A nosztalgiázásra hajlamosok emlékezetében megmaradt egy-egy felejthetetlen tiszai hajókázás emléke, és egyre gyakrabban hallatták igényüket, miszerint jó lenne a tiszai személyszállítást ismételten feléleszteni.
Ez a „mozgolódás” a 80-as évek elejére tehető, amikor a társadalom egyre több szabadidővel kezdett rendelkezni, a térségben dolgozó utazási irodák pedig keresni kezdték az új idegenforgalmi piacot, a kínálati oldal színesítésére pedig még kockázatot is vállaltak.
A MAHART – mint a legnagyobb magyar hajózási vállalat - egyre több megkeresést kapott és mivel piacot keresett a Dunáról lassan „kikopott” vízibuszainak, a két elképzelés lassan „testet öltött”, és ismét megjelentek a személyhajók a Tiszán.
Először Szegeden (lévén ott meg volt a kikötőhely) indult meg egy vízibusszal a helyi sétajárat, majd Szolnok is „kapcsolt”: az akkor még létező TISZATOUR, tartósan kibérelt a MAHART-tól egy vízibuszt, és megkezdte ott is sétajáratait.
Persze a menyasszony szépsége csak később derült ki, bizony nem csak hogy nyereséget nem termelt egyik félnek sem a tiszai személyhajózás, hanem bizony veszteséget, nem is kicsit.
A bérbevevő (akár a tartósan, akár a napi bérlő) csodálkozott az elkért magas áron, nehezen értette meg, hogy a hajónak az egész éves költségét meg kell keresnie a nyári hónapokban és bizony a parti létesítmények (parti lépcsők, korlátok, kikötőbakok, pontonok stb.) sem egy „kétforintos parti”.
A hajóbérlők zsákutcába kerültek, hogy valamelyest nyereségesek legyenek igyekeztek a hajókat minél jobban megtölteni utasokkal, és a zsúfoltság bizony erősen lerontotta a különben sem magas utazási színvonalat.
A MAHART álláspontja érthető: az egyre vékonyabban csörgedező állami ártámogatás miatt létüket csak a gazdaságos tevékenység igazolta, tehát ragaszkodott áraihoz, sőt azt évről évre emelte is.
Az utazási irodák kisebb-nagyobb veszteséggel ugyan, de „kihátráltak” a tiszai személyhajózási „üzletből”.
Ott maradtunk három hajóval, két hajóállomással és azok személyzetével és egy összeomlott tiszai személyhajózási elképzeléssel, álommal.
Hogyan tovább ?
Előre kellett menekülnünk, újabb partnereket kellett találnunk.
Szerencsénk volt, hogy a tiszai városok, községek többségének vezetői felismerték, hogy a személyhajózás léte hozzájárulhat városuk, községük idegenforgalmának fellendítéséhez.
Részsikereket értünk el, jó pár város a saját költségén úszóműves személyhajó kikötőt létesített városuk Tisza-partján, volt ahol a part rendbetételével járultak hozzá, de jó pár csalódást is elkellett szenvednünk.
Szegeden 1984 óta szinte folyamatosan üzemel személyhajónk, többnyire helyi sétajáratokat végez, de nyáron jó párszor visz csoportot Csongrádra, Mindszentre.
Sajnos a délszláv helyzet miatt meghiúsult a szép reményekre jogosított Szeged-Zenta, illetve a Szeged-Törökkanizsa járat, pedig még két évig (1995-ben és 96-ban)légpárnás gyors hajó is végzett ezen a viszonylaton járatot.
Szolnokon 1986-tól 98-ig üzemelt hajónk, de a helyi sétajáratok iránti kereslet lassan megszűnt, és nyáron – amikor tömeges igény jelentkezhetne – a Szolnok-Tisza-tó közötti járat is ellehetetlenült a krónikus kisvíz miatt.
Tokajban szerencsénk volt, 1989 óta folyamatosan van hajónk (és utasunk is!) a helyi sétajárati, illetve a Tokaj-Sárospatak közötti sétajáratokra. Elsősorban csoportok jelentkezését várjuk, a menetrendi járatok meghirdetését (amit egyéni utasok is igénybe vehetnek) annak nagy kockázata miatt nem vállaljuk.
A tiszacsegei önkormányzat javaslatára 1984-ben telepítettünk egy hajót a városka hajóállomására, a helyi önkormányzat sokszor anyagi lehetőségeinek határán ugyan, de költött rendesen a hajóállomás és környezetének rendben-, és karbantartására.
A hajóval helyi 1-2 órás sétajáratokat végzünk, de az utóbbi években megnövekedett a Tiszafüredre irányuló különjáratokra az igény, a résztvevők az idegenvezetésen kívül még egy ebédben is részesülnek egy parti halászcsárdában.
A hajók kihasználtsága igen változó, elmondható, hogy a tokaji hajó immár évek óta 12-15.000 utast, a szegedi 10-15.000, a tiszacsegei 20-30.000 utast szállít el évente.
Sok ez vagy kevés ? Kevés, hiszen ez az „utasmennyiség” 100-150 hajózási nap alatt fordul meg a hajóinkon, és a ráfordított üzemidő (menetidő) sem csekély.
És akkor még nem is beszéltünk a hajók teleltetéséről, tervszerű vagy útközi javításáról, a személyzetének éves foglalkoztatásáról és egyéb üzemeltetési költségről.
A három idegenforgalmi és hajózási közös „központ” (Szeged, Tiszacsege, Tokaj) évek alatt alakult ki több tényező együttes hatására.
Kellett egy olyan hely, ahol a hajózáson kívül van még „árualap”, és tapasztalataink alapján feltétlenül kell egy olyan fáradtságot nem ismerő, idegenforgalmi ismertséggel és kapcsolattal rendelkező szervező személy, aki a hajókázást, mint idegenforgalmi produkciót eladja.
Természetesen szükség van egy minden engedéllyel rendelkező, elektromos áram és vízvételezési lehetőséggel, kiépített közúti kapcsolódási lehetőséggel bíró hajóállomásra is.
Jelenleg (2005.) a MAHART PassNave hajói által használt hajóállomások:
Szeged és térsége
Szeged 175 fkm, jobb part
az úszóműves kikötő, határállomásként is funkcionál, a hajók be-, és kiléptetése itt történik, MAHART PassNave tulajdonú.
Szeged –50 és +575 cm-es vízállás között használható.
Ivóvíz és áram vételezési lehetőség van.
Csongrád 247 fkm, jobb part
úszóműves kikötő, csongrádi –10 és +550 cm-es vízállás között használható.
Ivóvíz és áram vételezési lehetőség nincs.
MAHART PassNave tulajdonú.
Szentes 238fkm, bal part
Önkormányzat tulajdonában lévő úszóműves kikötő
Használaton kívül
Mindszent 214 fkm, bal part
úszóműves kikötő, jelenleg üzemen kívül.
MAHART PassNave tulajdona
Szolnok 335 fkm, jobb part
Úszóműves kikötő, ideiglenes jelleggel
MAHART PassNave tulajdonában
Kisköre 404 fkm balpart
A felvízen, a Vízügíi Ig. tulajdonában lévő úszóműves kikötő
A méretei miatt és ideiglenes jellege igen ritkán használjuk csak
Tiszafüred-Örvény 426 fkm balpart
Un. Szabics kikötő, a tulajdonos engedélyével használjuk
Tiszabábolna 440 fkm, jobb part
Önkormányzat tulajdonában lévő úszóműves kikötő
Ideiglenes jellege miatt csak nagyon ritkán használjuk, igen gyorsan feliszapolódik
Tiszacsege 454 fkm, bal part
Önkormányzat tulajdonában lévő úszóműves kikötő
A feliszapolódás miatt kotrásra, az úszómű állapota miatt felújításra szorul.
Ún. vendégpontonnal a kikötő használhatő, víz, villany csatlakozás van.
Tiszaújváros 486 fkm jobb part
Önkormányzati (vagy sportköri?) tulajdonban lévő úszóműves kikötő.
Állandó kiapadása és állapota miatt hajók által jelenleg használhatatlan, felújításra szorul
Tokaj 543 fkm, jobb part
MAHART PassNave tulajdonában lévő úszóműves kikötő
A part kiépítését az önkormányzat végezte évekkel korábban.
A Bodrogon lévő szintén PassNave tulajdonban lévő kikötőhely a hajók és pontonok teleltetésére használatos.
Sárospatak Bodrog 37 fkm bal part
A MAHART PassNave tulajdonában lévő úszóműves kikötő
Hajóink ideiglenesen még az alábbi illegális kikötőhelyeket használják időnként ( a vízállás függvényében):
Dombrád 592 fkm bal part
Ibrány 575 fkm bal part
Tiszabercel 569 fkm
Az utasok ki- és beszállítására a kompot használjuk.
A fejlesztési javaslatokban ugyan szerepel megítélésem szerint olyan település is amelynek személyhajók fogadására alkalmas hajóállomás telepítése egy kicsit még korai, de mint fejlesztési javaslat megfontolandó egy későbbi végrehajtási időpont.
A tiszai személyhajózás fejlesztése több tényező együttes hatására lehet csak sikeres, és tapasztalataink alapján csak a fejlesztésben érdekeltek összefogásával és kockázatvállalásával jöhet létre, és bizony hosszú megtérülési idővel kell számolni a beruházónak.
2 Tiszai hajózási körülmények
A külső szemlélő (vagy hajózni akaró „civilek”) számára a tiszai hajózás megbízhatatlanná vált, mert a fuvarozni (vagy hajózni) akaró egyre többször hallotta, hogy a folyó alacsony, vagy magas vízállása miatt a hajózás szünetel, vagy erősen lecsökkentett kapacitással üzemel.
Hát igen, ezt így nehéz kimondani és megérteni, de a folyó is „bűnös” a hajózás közlekedési térvesztésében, hiszen közismert szélsőséges vízjárása.
A Tisza „hajózhatóvá” tétele érdekében a terv létrejött valamikor, de ma már nagy merészség felemlíteni, hogy bizony a vízlépcsők megépítése jelentősen könnyített a hajózás (hajósok) helyzetén, hiszen a tiszalöki duzzasztó jótékony hatására a folyó Tokajig, sőt a Bodrog Sárospatakig hajózható, és a kiskörei duzzasztás is jótékonyan hatott egészen Tiszalökig. Sőt az egykori Jugoszláviában Becsej-nél megépült duzzasztómű „tevékenységének” következménye , hogy Csongrádig a folyó hajózhatósága megoldottnak tekinthető. (Természetesen ez nem vonatkozik a rendkívül magas vízállásra, amikor más nautikai akadály keletkezik…).
Örömmel olvastam a tanulmányban, hogy bizony hiányzik a valamikor betervezett csongrádi vízlépcső…, igazuk van a szerzőknek, nekünk hajósoknak nagyon hiányzik, hiszen a legmostohább nautikai körülmények a Csongrád-Szolnok-Kisköre szakaszon vannak.
Hogy ez a szakasz mennyire „mostohagyerek” a mai napig, azt mi sem bizonyítja jobban, hogy a Közlekedési Főfelügyelet Hajózási és Tengerészeti Osztálya 2002-ben egy tájékoztatót adott ki a Tisza víziútjellemzőiről és kitűzéseiről.
A hajózási hatóság ebben a Hirdetményében a 253,8 – 440 fkm közötti szakaszról (azaz Csongrád-Tiszabábolna közötti szakasz) nemes egyszerűséggel a következőket írja:
„A folyószakaszon jelenleg 23 gázló és hajóútszűkület található, amelyekben a HKV-re előírt vízmélység (20 dm), illetve szélesség (50 m) nem áll rendelkezésre”.
A térségben HKV-ról (hajózási kisvízszintről) akkor beszélhetünk, ha a vízállás Szolnoknál - 205 cm. Ezzel szemben a Tiszán hajózóktól kapott információk szerint a nagykörűi gázlóban (364,7 fkm) 20 dm vízmélység Szolnok – 100-nál van, tehát az eltérés az elvárt és valóság szintje között 1 méter.
(A nagykörűi gázlónál persze van még rosszabb hely is: a kiskörei duzzasztó alatti szakasz, ott még 1 decivel kevesebb a gázlóban a vízmélység..)
Egy példa a szélsőséges vízjárásra.
Évekkel ezelőtt statisztikailag vizsgáltam a Szolnok és térsége vízjárási körülményeit.
A nagyvizes napok (Szolnok +600 felett) aránya áprilisban a legnagyobb (45,3 %), még májusban is 20,0 %, de aztán a július, az augusztus és a szeptember a kisvizes időszak (amikor Szolnok –150 alatt van) a domináns, júliusban 23,7 %, augusztusban 38,9 %, szeptemberben pedig 33,6 %.
(A vizsgált időszak 1983-1998, azaz 15 év adatai.)
Szerencse a szerencsétlenségben hogy a folyómeder altalaja ezen szakaszon inkább homokos mint kavicsos, és azon a hajók kisebb kockázattal tudnak csúszkálni a szó szoros értelmében, és a hajótalákozások is egyszerűek, nagyon-nagyon ritkán fordul csak elő, hogy egy völgymenő hajó találkozik egy hegymenővel..
A szakasz hajózó út kitűzése is magán hordozza a mostohagyerek jegyeit, az úszó kitűzőjelek kihelyezése vízállás-függő, azaz meghatározott kisvizes időszakban kerülnek csak kihelyezésre, a parti jelek többsége pedig hiányzik, vagy láthatatlan a benőtt növényzet miatt.
Az abádszalóki öblözet kitűzése évek óta csak terv, megvalósítása – valószinűleg anyagi okok miatt - késik.
A hajózás is, mint minden közlekedési ágazat a biztonságra törekedik, a kockázatot a minimálisra igyekszik csökkenteni, és jogosan várja el az államtól (vagy az általa kijelölt szervezettől) hogy a víziút biztonságos legyen, az útnak indított utas (vagy áru) eljusson a célállomására.
A hajózási társaságok igyekeznek a maguk részéről mindent elkövetni a biztonság érdekében, a legideálisabb merülésű (és magasságú) hajót közlekedtetnek a víziúton.
(A legnagyobb biztonságban a Tiszán a 12 dm merülésű hajók közlekednek, de sajnos azok sem mindig, ahogy azt az előzőkben taglaltam..)
Hogyan tovább ? Van létjogosultsága tiszai hajózásnak ?
A válaszom egyértelműen igen.
A biztonságos hajózáshoz szükséges infrastruktúra (víziút kitűzések) megléte az állam feladata, a tiszai települések érdeke, hogy a megfelelő kikötési lehetőségeket megteremtse, és a hajózási cégeke feladata pedig hogy a hajózást életben tartsa.
Az idegenforgalom feladata pedig hogy utasokat hozzon a hajókra.
Szép és összetett feladat, sok-sok pénzt, energiát és főleg időt igényel.
A kibontakozás lehetősége adva van azoknak akik a fejlesztési programban foglaltakat felhasználva élnek a lehetőségekkel.
Remélem, hogy az unokáink, vagy már gyermekeink látni fogják az eredményeket.
Budapest, 2005. október 31.
Horváth Péter hajóskapitány
hajózási üzemeltetési vezető
MAHART PassNave Személyhajózási Kft.