225 Jahre alt wurde sie in diesem
Jahr, die alte Heckinghauser Brücke. Ihren 200. Geburtstag feierte der
Bezirksverein vor 25 Jahren mit einem großen Brückenfest. Niemand
konnte damals ahnen, daß dieses Fest auch im Jahr 2000 noch Bestand
haben sollte und als Heckinghauser Bleicherfest weithin bekannt ist.
Der Bezirksverein würdigte die alte Brücke seinerzeit mit einer
Festschrift, in der auch die Geschichte der Brücke erzählt wurde. Nach
25 Jahren ist es angemessen, diesen Bericht in größerem Umfang zu
wiederholen.
Die Vorläufer
Schon seit vielen Jahrhunderten existierte an
dieser Stelle nahe der Mündung des Murmelbaches in die Wupper ein
Übergang. Die Wupper war hier ziemlich breit und deshalb flach, wodurch
eine Furt entstand. Schon frühzeitig führte hier ein Weg vom Südufer
bis zu einer anderen Furt - etwa zwischen Bergbahn und Herzogbrücke
gelegen - und von dort nun wieder auf dem Nordufer nach Westen. Trotz
der zweimaligen Wupperüberquerung war dieser Weg von erheblicher
Bedeutung, da der Weg über Rittershausen für Fuhrwerke teilweise zu
steil war.
Ein erster Hinweis auf eine Brücke ergibt sich
aus einer Steuerliste von 1591. In dem Abschnitt, in dem die
Heckinghauser Höfe aufgezählt werden, wird ein Henrich vorm Brugel
genannt. Brugel (andere Formen sind Brögel oder Brügel) bedeutet
Brücke. Bei dieser Brücke wird es sich wohl nur um einen hölzernen Steg
für Fußgänger gehandelt haben. Reiter und Fuhrwerke mußten weiterhin
die Wupperfurt benutzen.
Im Barmer Garnmeisterumgang von 1608 taucht ein
Jasper von der Bockmölen vor dem Hechelkuser Brugel auf. Die später
übliche Bezeichnung 'Heckinghauser Brögel' war damals offenbar schon
ein feststehender Begriff, was darauf hindeutet, daß der Steg schon
einige Zeit bestanden hat.
1723 wurde am Heckinghauser Brögel eine neue hölzerne Brücke über die
Wupper errichtet, die auch Wagen und Fuhrwerke tragen konnte, während
ihre Vorgängerinnen wohl nur Stege für Fußgänger waren. Wer die Brücke
passieren wollte, mußte hier eine Gebühr bezahlen, wie es allgemein bei
der Benutzung ausgebauter Straßen, Brücken und Furten üblich war. Eine
Karte aus dem Jahre 1752 zeigt, daß an gleich drei Stellen an den
Grenzen Heckinghausens gebührenpflichtige Wupperübergänge waren: die
Heckinghauser Brücke, der Steg zum Wülfing und die Furt zur Oehde. An
der Heckinghauser Brücke befand sich auch eine Zollstation, da hier die
Grenze zur Mark verlief.
In der Beckmannschen Chronik (siehe Jahrbuch 1997/98) finden wir einen
Bericht, wonach am 8. Februar 1757 eine Flut mit Eisgang den
'Heckinghauser Brögel' erwischte. Die Brücke selbst wurde im Juli „vor
685 Reichstaler ohne Eisenwerk veraccordiret" (vereinbart, festgelegt),
eine für die damalige Zeit beachtliche Summe. Der Schaden selbst wurde
auf 880 1/2 Reichstaler geschätzt.
Die Alte Brücke
Der nun erforderliche Ersatzbau war wegen des
Siebenjährigen Krieges (1756 - 1763) zunächst nicht möglich. Dabei gab
es schon seit langer Zeit Konzessionen für den Bau der Brücke. Die
Heckinghauser Eingesessenen, die die Brücke auf eigene Rechnung bauen
und sich hinsichtlich der Kosten durch Erhebung von Wegezoll schadlos
halten wollten, mußten die Erlaubnis gleich von zwei Landesfürsten
einholen: des eigenen Herzogs von Berg, der dem Projekt wohlwollend
gegen-überstand, und des Grafen von der Mark, also des Königs von
Preußen. Die brandenburgisch-preußische Regierung hatte die Konzession
schon am 25. November 1716 erteilt und im Jahre 1729 bestätigt, doch
behalf man sich zunächst mit der Holzbrücke.
Der Verkehr nahm jedoch ständig zu: nicht nur
durchs Wuppertal, sondern auch nach Remscheid fuhren täglich
Frachtwagen mit Garn und Eisenwaren. Inzwischen waren auch erste
zaghafte Anfänge des Kohlebergbaus erfolgt; mit aneinander gekoppelten
Pferden, an denen rechts und links die Kohlensäcke hingen, zogen die
Kohlentreiber aus dem Abbaugebiet um Herzkamp-Haßlinghausen-Schee über
die heutige Kohlenstraße durch Langerfeld, im Leibusch hinab zur Wupper
und über den Heckinghauser Brögel, die Gosenburg, das Gebiet von
Rosegger- und Freiligrath-, Mörike- und Lönsstraße und den Barmer Wald
weiter nach Cronenberg, Remscheid und Solingen zur aufblühenden
Eisenindustrie, die die Kohle benötigte.
So beschlossen Anfang der 1760er Jahre die
Eingesessenen in Heckinghausen, das Brückenbauprojekt ernstlich in
Angriff zu nehmen. Die Baukonzession des eigenen Landesherrn war
schnell erlangt. Schwieriger gestalteten sich die Verhandlungen, die
die Heckinghauser Wortführer Beckmann und Hünninghausen mit der
preußischen Regierung führen mußten. Hier fanden die Heckinghauser
Fürsprecher in den Langerfeldern.
Der Kriegs- und Domänenrat Liebrecht mußte 1772
die Angelegenheit untersuchen und das in Betracht kommende Gebiet in
Augenschein nehmen. Er stellte fest, daß an der ganzen Grenze zwischen
Beyenburg und Rittershausen kein besserer Bauplatz für eine Brücke als
im Rauental zu finden sei. Liebrecht befürwortete den Bau und erreichte
nach längerem Schriftwechsel zwischen Düsseldorf (für Berg), Hamm (dem
Sitz der märkischen Grafschafts-regierung) und Berlin im Herbst 1772
die Zustimmung seiner Vorgesetzten. Am 11. März 1775 wurde die
Konzession zum Brückenbau bestätigt, allerdings mit der Bedingung, daß
die märkischen Fußgänger vom Brückengeld befreit blieben und die freie
Durchfahrt durch die Furt bei Niedrigwasser gestattet biieb. So konnte
denn eine allgemeine Versammlung für den Baubeschluß auf den 8. April
1775 im Barmer Gerichtsgebäude stattfinden. Der Gerichtsbote mußte
hierzu alle Schöffen, Gemeinsmänner und Meistbeerbten einzeln einladen.
Die Versammlung entschied, den Brückenplan noch im selbigen Sommer zu
verwirklichen und seine Durchführung in die Hände eines fünfköpfigen
Konsortiums zu legen. Dieses noch in der Versammlung zusammen-getretene
Konsortium bestand aus dem Gemeinsmann Westkott und den Beerbten
Reinhard Kreft, Peter Engelbert Hünninghausen, der Witwe Beckmann auf
Bockmühlen, vertreten durch ihren Sohn Caspar Beckmann III und Abraham
Eickelkamp. Das Konsortium stellte die Mittel zur Durchführung des
Vorhabens zur Verfügung und nahm dazu bei Caspar Honsberg in Elberfeld
ein Darlehen von 7850 Reichstalern auf. 7780 Taler kostete schließlich
der Bau. Für 850 Taler wurde 1787 auf dem südlichen Pfeiler noch ein
Tophaus erbaut, in dem das Brückengeld kassiert wurde.
Die Brücke wurde aus starken Steinen, aber ohne
Mörtel errichtet. Die drei Bögen sorgen für die nötige statische
Festigkeit. Der Hauptbogen verpaßt der Brücke aber auch ihren
charakteristischen „Buckel". Die Vorbauten der beiden Pfeiler sind
spitz ausgeführt, um als Eisbrecher zu dienen. Dadurch soll der Brücke
das Schicksal ihrer hölzernen Vorgängerin erspart bleiben.
Mit dem Brückengeld wurden nicht nur die
Baukosten finanziert; es bildete im Folgenden eine stetig sprudelnde
Einnahmequelle der Mitglieder des Konsortiums. Man sieht: privater Bau
öffentlicher Verkehrswege auf Maut-Basis ist keine Erfindung der
Gegenwart. Neben dem Brückengeld mußte hier übrigens auch Zoll gezahlt
werden. Die Brücke war nämlich Grenzübergang zwischen Berg und Mark,
und die Zollstation wurde mit im Torhaus eingerichtet.
Die weitere Entwicklung
Der Verkehr war von Anfang an enorm.
Pferdefuhrwerke mit den Waren der Händler und Handwerker, Karren der
Bauern, Fußgänger und Viehzeug wechselten täglich die Wupperseite vom
Märkischen ins Bergische oder umgekehrt. Dazu kam die Postkutsche, die
reitenden Kuriere der Obrigkeit, vornehme Personen zu Pferde,
Kohlentreiber etc. Über 100 Kohlenpferde passierten täglich durch das
Torhaus. Die „Päder", oft bis zu einem Dutzend aneinander gekoppelt,
waren abgemagert und verwahrlost. Auf dem ersten Gaul saß der
Kohlentreiber mit dem hohen Zylinder auf dem Kopf, den Stecken in der
Hand, und ließ beide Beine an einer Seite des Pferdes herunterbaumeln.
So begann der Verkehr der „Schwerindustrie".
Erst Ende des 19. Jahrhunderts war die Bedeutung
der Brücke durch andere Straßen und den Eisenbahnbau so weit gesunken,
daß die Einnahmen die Unterhaltungskosten nicht mehr deckten. Die
Beckmannschen Erben übergaben sie deshalb 1925 an die Stadt Barmen. Der
letzte Brückengeldeinnehmer war der Schankwirt Gessner („Zur Schwenkers
Brücke") gewesen. Das Torhaus existierte damals allerdings schon lange
nicht mehr. Wann es abgerissen wurde, ist nicht überliefert, vermutlich
irgendwann zu Anfang des 19. Jahrhunderts, nachdem in napoleonischer
Zeit die Landesgrenze zwischen Berg und Mark aufgehoben und deshalb die
Zollstation aufgelöst worden war. Seitdem hatten vorwiegend
ortsansässige Kneipiers das Brückengeld kassiert.
Die Brücke sollte aber noch manche wichtige Rolle
spielen. Den zweiten Weltkrieg überstand sie unversehrt. Ab 1949 befuhr
sie sogar der 0-Bus. 1955 wurde sie dann erstmals für den Autoverkehr
gesperrt. 1961 erfolgte eine Generalsanierung, bei der die mörtellose
Brücke auch Zementspritzen erhielt, da gewaltige Belastungen
bevorstanden. Wegen des Baus einer neuen Bockmühlbrücke mußte der
Verkehr über die alte Brücke umgelenkt werden. Erst 1975 zum
200jährigen Jubiläum wurden die Autos endgültig von der Brücke verbannt.
So lang wie die Geschichte der Brücke ist auch
die Liste der Anekdoten und Histörchen. Insbesondere die Tatsache, daß
nur Fußgänger kostenlos passieren durften, führte zu manch komischer
Situation. Eine junge Mutter, die ihre schweren Zwillinge nicht tragen
konnte sondern im Kinderwagen fuhr, sollte für diese Fuhre bezahlen. Da
eine Tarifstelle für Kinderwagen und Säuglinge nicht existierte,
berechnete der Brückenwärter kurzerhand 4 Pfennige für „2 Stück
Kleinvieh a 2 Pfg." Eine Hippe am Strick (Ziege am Seil geführt)
kostete 1 Pfg. Nahm man die Ziege auf die Schulter und trug sie
hinüber, zahlte man nichts! Unfreiwillige Berühmtheit erlangte auch der
Brückengeldeinnehmer, dem anstelle des Brückengeldes ein Pferdeapfel in
die Hand gedrückt wurde.
Die erste Steinbrücke über die Wupper war sie
nicht, denn schon die Beckmannsche Chronik berichtet von zwei
Steinbrücken, die 1729 durch Eisgang zerstört wurden. 1754 bauten die
Barmer auf der Gemarke eine Steinbrücke über die Wupper. Die alte
Heckinghauser Brücke ist aber die älteste heute noch existierende
Brücke. Hierzu gelten immer noch die Worte, die Hermann Rittershaus
1892 zum Barmer Oberbürgermeister Wegener sprach, als dieser über die
„bucklige Brücke" scherzte: „Aber unsere bucklige Brücke hat alle
Hochwasserfluten überstanden, während soundsovielmal Barmer Brücken
weggerissen wurden."
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Gerhard Dabringhausen
Quelle: Jahrbuch 00/01, Seiten: 84,85, 87
