In diesem Artikel wird die sehr komplexe Physik des Fahrradfahrens in einer möglichst einfachen Form vorgestellt. Obschon bereits ums Jahr 1900 die Fahrradphysik in ihren wesentlichen Zügen korrekt von sehr prominenten Wissenschaftlern beschrieben wurde, tauchten später und bis zum heutigen Tag immer wieder unsinnige Erklärungen auf. Das Ziel dieses Beitrages ist es, die korrekte Physik des Fahrradfahrens in einer allgemein verständlichen Sprache darzustellen.

Ein Stand des Wissens, wie man ihn normalerweise in den Wissenschaften kennt, in dem realistische Modelle weltweite Akzeptanz finden und als Grundlage für weiterführende Arbeiten dienen, hat sich in Erklärungen des Fahrradfahrens nie etablieren können. Immer wieder werden noch heute die unsinnigsten Modelle der Stabilität propagiert. Insbesondere wird die Rolle der Kreiseldrehmomente total falsch dargestellt. Dies erstaunlicherweise meist von Hochschulprofessoren. Viel zur Mythologie haben Vorlesungsexperimente begleitet von grundfalschen Erklärungen beigetragen, die an zahlreichen Hochschulen vorgeführt wurden (und noch werden?) und in Lehrbüchern Eingang fanden. So wurden (und werden immer noch?) Generationen von Studenten von einem wahren Verständnis der Physik des Fahrrads abgehalten. Erstaulicherweise wurden nicht einmal die Fragen präzisiert, die es zu beantworten gilt. Da es sich zeigt, dass einerseits das reibungsfreie autonome Fahrrad nur in einem engen Geschwindigkeitsintervall knapp unterhalb 20 km/h stabil ist und andererseits stabiles Freihandfahren ab etwa 10 km/h bis zu sehr hohen Geschwindigkeiten problemlos möglich ist, ist offensichtlich die Frage nach der Stabilität des autonomen Fahrrads bloss von sekundärem Interesse. Der Fahrer muss als Teil eines Regelsystems im Allgemeinen selbst für Stabilität sorgen und kann dies auch mühelos tun. Beim Freihandfahren geschieht dies über die Regelung der Rahmenverkippung, beim gelenkten Fahren durch angepasste Lenkerbewegungen. Viel interessanter ist die Frage nach der Stossantwort, der Art und Weise wie das System nach einer Störung in den Ausgangszustand zurückkehrt. Diese Frage wird aber kaum je gestellt. Die Stossantwort ergibt sich aus dem Zusammenspiel der intrinsischen Reaktion des Fahrrads und dem aktiven Einwirken des Lenkers. Es zeigt sich, dass moderne Fahrräder eine intrinsische Stossantwort besitzen, die den Fahrer in jedem Geschwindigkeitsbereich unterstützt. Dies gilt sogar für den intrinsisch instabilen Bereich bei sehr tiefen Geschwindigkeiten, in dem die Instabilität eine Voraussetzung ist für gutes Fahrverhalten.

Jones überlegte sich, dass er erst dann begriffen hat wieso das Fahrrad stabil ist, wenn es ihm gelungen ist ein instabiles Fahrrad zu bauen. Die Elimination der Kreiseldrehmomente erreichte das Ziel nicht. Als Jones jedoch ein Fahrrad mit einer Gabel mit überlanger Kröpfung versah, dermassen dass der Bodenkontaktpunkt des Vorderpneus vor der Steuerrohrachse lag, erwies sich das Fahrrad als im Wesentlichen unfahrbar. Jones fand, dass der Nachlauf, die Distanz des Bodenkontaktpunkts zur Steuerrohrachse, der entscheidende Parameter für die Stabilität ist. Liegt der Kontaktpunkt hinter der Steuerrohrachse, so spricht man von Nachlauf. Der Nachlauf erzeugt ein automatisches Regelverhalten, das den Fahrer unterstützt. Ein Vorlauf dagegen bewirkt ein instabiles Verhalten, das Freihandfahren verunmöglicht. Diese Erkenntnis ist nicht neu. Sie findet sich bereits bei Whipple und bei Klein und Sommerfeld. Jones hatte aber offensichtlich keine Kenntnis der früheren Arbeiten. Das Ganze ist ein Beispiel dafür, dass sich kein weltweiter Stand des Wissens etabliert hatte und dass die Fahrradphysik mit stark wechselndem Erfolg stets neu erfunden wurde. Insbesondere existiert noch heute der Mythos, dass Kreiseldrehmomente für die Stabilität gegen Kippen wichtig sind. Dies hat die amerikanische Zeitschrift "Physics Today" veranlasst, im Jahr 2006 den Artikel von Jones in voller Länge nachzudrucken. Leider wird auch dies nicht genügen, um den Mythos auszurotten.

Im vorliegenden Beitrag betrachten wird zunächst das Fahren mit der Hand am Lenker. Dabei muss man zwischen zwei Geschwindigkeitsbereichen unterscheiden. Oberhalb der Selbstausrichtungsgeschwindigkeit v_crit von etwa 7 - 8 km/h ist bei einem Kippwinkel θ des Rahmens von Null die gerade Position des Lenkers stabil. Wird der Rahmen verkippt, so dreht sich der Lenker aus. Dafür verantwortlich sind in erster Linie die am Boden-Kontaktpunkt des Vorderpneus angreifenden Kräfte. Diese Kräfte erzeugen ein Drehmoment in der Lenkrohrachse mit dem Nachlauf als Kraftarm. Dabei wirkt die Schwerkraft ausdrehend, die Zentrifugalkraft rückstellend. Bei einer stationären Verkippung tritt zusätzlich ein schwaches Kreiseldrehmoment auf, das ebenfalls rückstellend wirkt. Aus dem Zusammenspiel der Drehmomente ergibt sich eine von der Fahrgeschwindigkeit und der Rahmenverkippung abhängige Gleichgewichtsausdrehung des Lenkers Diese Ausdrehung des Lenkers stellt dem Fahrer eine Art Regelsystem zur Verfügung, das ihm hilft Stabilität zu bewahren. Notwendig ist dieses Regelsystem jedoch nicht. Sogar wenn man die Regelung zerstört, indem man zum Beispiel ein Gewicht einseitig am Lenker befestigt, so ist gelenktes Fahren immer noch möglich.

Die Ausdrehung des Lenkers induziert eine Kurvenfahrt und damit eine aufrichtende Zentrifugalkraft. Es ist die Zentrifugalkraft, die das System aufrichtet und am Kippen hindert. Die aufrichtende Wirkung des Kreiseldrehmoments liegt, unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit, im Promillebereich.

Unterhalb von v_crit ist die gerade Stellung des Lenkers bei aufrechtem Fahrrad instabil. Die Zentrifugalkraft ist nicht mehr in der Lage die ausdrehende Wirkung der Schwerkraft zu kompensieren. Die stabile Ausdrehung ist in diesem Geschwindigkeitsbereich gegeben durch die Bedingung Kraftarm = Nachlauf = Null. Dies ist bei einem typischen aufrecht stehenden Fahrrad bei einer Ausdrehung von etwa 60⁰ der Fall. Gleichzeitig wird unterhalb 7 - 8 km/h die Zentrifugalkraft zu schwach um das Kippen zu verhindern. An ihre Stelle tritt die sogenannte "Knickkraft". Eine sprunghafte Drehung des Lenkers erzeugt einen Knick in der Trajektorie des Vorderrads. Dieser Knick entspricht einem sehr kleinen momentanen Kurvenradius und erzeugt eine Scheinkraft (Knickkraft), verwandt mit der Zentrifugalkraft. Da die Knickkraft proportional zur Drehgeschwindigkeit des Lenkers dσ/dt ist, muss das Fahrrad durch laufende Korrekturbewegungen stabilisiert werden. Jede Person die Fahrrad fährt, spürt bei abnehmender Geschwindigkeit den Übergang zwischen dem stationären Gleichgewicht im Bereich der Stabilisierung durch die Zentrifugalkraft und dem dynamischen, ständig Korrekturen erfordernden Gleichgewicht im Bereich der Knickkraft.

Die mit Abstand interessanteste Physik betrifft das Freihandfahren. Um die Stabilität beim Freihandfahren zu verstehen, betrachten wir zunächst die auftretenden Instabilitäten. Eine Vorbedingung für Freihandfahren ist, dass eine quasilineare Beziehung zwischen Rahmenverkippung und Lenkerausdrehung besteht. Nur so kann der Fahrer durch Regelung der Rahmenverkippung ein stabiles Fahrverhalten erreichen. Unterhalb der Selbstausrichtungsgeschwindigkeit v_crit ist dies nicht mehr der Fall. Freihandfahren ist bei geringen Geschwindigkeiten unmöglich. Wir betrachten im Folgenden nur Geschwindigkeiten oberhalb von v_crit.

Die Bedingung für Stabilität gegen Kippen lautet, dass eine Verkippung eine Lenkerausdrehung induzieren muss die genügt, um über die Zentrifugalkraft das Kippmoment zu kompensieren. Betrachtet man das System als Regelkreis (5), so heisst das, dass die statische Gegenkopplung grösser als eins sein muss. Für ein autonomes Fahrrad (Fahrer durch ein Gewicht ersetzt) ist dies oberhalb v_crit bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 20 km/h erfüllt. Mit ein Grund für die Instabilität oberhalb 20 km/h ist das rückstellende Kreiseldrehmoment in der Steuerrohrachse. Im realen Fahrrad kann der Fahrer die Instabilität problemlos verhindern, indem er die Lenkerausdrehung über eine Rahmenverkippung vergrössert. Die oft in Lehrbüchern geäusserte Meinung, dass der Kreiselterm proportional zur Verkippungsgeschwindigkeit dθ/dt verantwortlich für die Stabilität gegen Kippen sei, ist absolut unsinnig. In ein statisches Gleichgewichtskriterium gehen keine Ableitungsterme ein. Die Aussage, dass der Nachlauf für Stabilität zwingend erforderlich ist, ist nur eingeschränkt korrekt. Erforderlich ist eine Gegenkopplung grösser als eins. In einem normalen Fahrrad ist dies tatsächlich nur mit Nachlauf möglich. Kürzlich wurde jedoch ein abstrus konstruiertes "Fahrrad" vorgestellt, das auch ohne Nachlauf eine genügend hohe Gegenkopplung aufweist und intrinsisch stabil ist(6).

Klein und Sommerfeld haben in ihrer Arbeit von 1910 eine weitere Instabilität untersucht. Sie äussert sich durch ein unbegrenztes Anwachsen von Oszillationen in der Lenkerausdrehung. Klein und Sommerfeld haben argumentiert, dass in Abwesenheit des dθ/dt Kreiselterms das Fahrrad in keinem Geschwindigkeitsbereich stabil wäre. Oberhalb 20 km/h würde es kippen, unterhalb 20 km/h würden oszillatorische Instabilitäten auftreten. Sie zeigen, dass der Kreiselterm zwar keinen Einfluss auf die Kippinstabilität oberhalb 20 km/h hat, aber die Tendenz zu oszillatorischen Instabilitäten reduziert und deshalb eine Stabilitätsinsel im Bereich von etwa 16 km/h < v < 20 km/h bewirkt. Dies ist mathematisch korrekt, aber für das Freihandfahren irrelevant. Die oszillatorische Instabilität ist ein Artefakt des von Klein und Sommerfeld als reibungsfrei und dämpfungsfrei gedachten Modells. In der Praxis treten Dämpfungen auf, zum Beispiel die "weiche" Kopplung zwischen Rahmenverkippung und Schwerpunktsverkippung und die Reibung des Pneus am Boden beim Drehen des Lenkers. Dies unterdrückt die Oszillationen auch in Abwesenheit eines Kreiselterms und vergrössert den Stabilitätsbereich beträchtlich.

Sollte auf Grund des oben gesagten der Eindruck entstanden sein, dass der dθ/dt Kreiselterm für das Freihandfahren irrelevant ist, so ist der Eindruck falsch. Die Aussage ist, dass er in das Stabilitätskriterum gegen Kippen nicht eingeht und dass die oszillatorische Instabilität die er verhindern soll gar nicht vorhanden ist. Die Konfusion über die Bedeutung des Kreiselterms entstammt einer falschen Fragestellung. Betrachtet man das System Fahrrad - Fahrer als Regelsystem und setzt man Stabilität voraus, so lautet die korrekte Fragestellung: Welchen Effekt hat der Kreiselterm auf die Stossantwort. Die Stossantwort beschreibt wie das System auf eine Störung reagiert. Versetzt man dem System einen Stoss, so soll idealerweise das System rasch und ohne lang anhaltende Oszillationen in den stationären Zustand zurückkehren. Es zeigt sich, dass der dθ/dt Kreiselterm einen bedeutenden und positiven Einfluss auf die Stossantwort hat. In der ersten Phase des Transienten beschleunigt er die Lenkerausdrehung und damit das Einleiten der aufrichtenden Zentrifugalkraft. In der zweiten Phase verzögert er die Rückkehr in den stationären Zustand und wirkt damit einem Überschwingen entgegen. Kurz gesagt: Der Kreiselterm hat mit der Stabilität nichts am Hut, hat aber einen positiven Einfluss auf das Fahrverhalten.

Tabelle 1:    Zusammenfassung der Funktion der wichtigsten Geometrieparameter des Fahrrads